Defesa da concorrência nos portos

ECONOMIA DE EMPRESAS

Defesa da concorrência nos portos

Gesner Oliveira^I; César Mattos^II

^IProfessor Adjunto do Departamento de Economia da EAESP/FGV e Presidente do CADE, E-mail: [e-mail]

^IIMestre em Economia pela PUC/RJ e Assessor do CADE

RESUMO

Este artigo procura avaliar o sistema portuário brasileiro à luz da questão concorrencial. A despeito de o governo ter obtido sucesso no estímulo à concorrência entre portos após 1990, o mesmo não ocorreu para os vários serviços de operação portuária. Como a concorrência entre portos no Brasil é imperfeita, dadas as grandes distâncias envolvidas, a falta de concorrência dos serviços nos portos tende a aumentar os preços cobrados acima dos níveis competitivos, incrementando o chamado "Custo Brasil". Há uma série de fatores que influenciam a falta de concorrência nos serviços portuários, sendo que o principal objetivo do artigo é avaliar as fontes possíveis de barreiras à entrada que podem bloquear a concorrência nos serviços portuários do país.

Palavras-chave: concorrência, portos, Órgão Gestor da Mão-de-Obra (OGMO), Conselho de Autoridade Portuária (CAP), teminais privativos.

ABSTRACT

This article studies the Brazilian port system in the light of competition issues. Since the competition between ports in Brazil is imperfect, this lack of competition inside the ports raises the operation prices above competitive levels, increasing the so-called "Brazil Cost". The main target of this article is to evaluate the sources of entry barriers that could block competition inside the ports in Brazil.

Key words: competition, ports, Port Management Council (CAP), port labour council (OGMO), private port terminals.

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1. Para uma discussão sobre o Custo Brasil ver OLIVEIRA, G. J., MAnOS, C. C. A. "Redução do Custo Brasil: uma agenda para 1996." Secretaria de Política Econômica/Ministério da Fazenda, fev. 1996 (mimeo).

2. Em 1995, cerca de 25,9% do valor FOB das exportações e 29% do valor CIF das importaçôes foram realizadas por Santos.

3. A importância da pré-qualificação no jogo concorrencial dentro do porto será melhor avaliada no próximo item.

4. LIMA, E. T., VELASCO, L. M. O sistema portuário brasileiro. Revista do BNDES dez. 1996.

5. GEMPO (Grupo Executivo para Modernização dos Portos). Programa Integrado de Modernização Portuária. Diário Oficial. n.220, 12/11/1996.

6. Ver relatório da FIPE, Custo Santos, análise do mercado e das cadeias logísticas, de julho de 1996.

7. Na seção sobre pré-Qualificação do operador portuário, discute-se mais detalhadamente a lógica do possível conluio trabalhador-operador.

8. LIMA, E. I, VELASCO, L. M. Op. cit.

9. Lembrar Que as CIAs Docas já foram consideradas na Lei como pré-Qualificadas no Parágrafo :III do Artigo 9".

10. LIMA, E. 1, VELASCO. L. M. Op. cil.

11, Observe-se que já houve forte demanda dos trabalhadores para unificar as negociações em nível nacional, o que eliminaria a concorrência interportos nesse quesito,

12. Apesar de haver alguma margem de flexibilidade para a concorrência intraporto, como acentuado por Lima & Velasco e que será discutido adiante.

13. GEMPO (Grupo Executivo para Modernização dos Portos), Op, cit.

14. O GEMPO informa que já foram pagas cerca de 6,000 indenizações em todo o Brasil.

15. As virtudes da concorrência em termos de preços menores da mão-de-obra seriam, de fato, invariantes, no curto e médio prazos da implementação da Lei dos portos, à oferta global de trabalhadores portuários.

16. A FI PE (1996) contém um dado curioso. No caso da Petrobrás, apesar de a empresa realizar toda a operação de embarque e desembarque em seu terminal marmmo com pessoal próprio, a CODESP cobra não apenas pelo transporte por dutos, como também pela capatazía. O mesmo problema foi observado para produtos quimicos em geral.

17. Em santos, por exemplo, há cinco terminais privativos: Cosipa, Ultrafértil, Cutrale, Dow Química e Cargill.

18. Por exemplo, seria o caso de algumas poucas empresas de navegação se verticalizarem na operação dos terminais e bloquearem, colusivamente, o acesso das concorrentes, especialmente as de linhas não-eonferenciadas. Estas últimas, como será visto na seção VIII, cumprem um papel de destaque na concorrência da navegação.

19. LIMA, E. I. VELASCO. L. M. Op. cit.

20. Oe acordo com estudo da UNCTAD, citado por Lima & Velasco. os fretes foram até 100% superiores aos praticados nos palses desenvolvidos. sendo um cartel que age coordenadamente em nfvel internacional, constituindo um mercado geográfico mundial relevante, fica. no entanto, sem explicação essa diferenciação de preços entre norte e sul, a não ser que se presuma a diferenciação das elasticidades de demanda entre as duas regiões.

21. FI PE. Op. cit.

22. Idem, ibidem.

23. Não é claro se o poder de barganha dos armadores em carga geral é maior por causa do linerterm(um contrato que talvez seja aceito pelo usuário por critérios de eficiência) ou se essa modalidade é imposta justamente por causa do elevado poder de barganha da armação nesse segmento. Possivelmente um fortalece o outro.

24. Neste último caso, estudo da FIPE (p.97) revela que o custo desses armazéns está entre os mais pesados em Santos, havendo um número insuficiente, sendo sua concessão determinada por fatores políticos, criando barreiras a entradas indesejáveis.

25. Em longo prazo, pretende-se unificar capatazia e estiva em um só processo, racionalizando a movimentação de cargas. O PIMOP contempla esse projeto implantando a multifuncionalidade no trabalho portuário.

26. Há certa preocupação com a proliferação excessiva de operadores portuários, tendo em vista que há exigências de capital mínimo para uma operação eficiente, muitas vezes não preenchidas. Se houvesse concorrência adequada nesse setor, obviamente os menos eficientes seriam eliminados. No entanto, a questão da baixa eficiência não parece estar sendo resolvida naturalmente pelo mercado (nesse caso, nem se exigiriam regras de pré-qualificação). Segundo algumas opiniões não­confirmadas, isso pode estar ocorrendo por dois tatores conjugados que se tornam, conjuntamente, condições suficientes para viabilizar a ineficiência: (a) vários operadores portuários são testas-de-ferro dos armadores e (b) não há concorrência no setor de navegação. Ou seja, não havendo concorrência no transporte marítimo e sendo o operador portuário uma mera extensão do armador, esse último pode se dar ao luxo de ser ineficiente na operação.

Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  12 Jan 2012
• Data do Fascículo
  Set 1998