Estratégias para incentivar o transporte não motorizado em megaeventos esportivos: o caso do estádio do Maracanã, Rio de Janeiro

Flórez, Josefina; Portugal, Licinio da Silva; Escobar, Nathaly

doi:10.1590/2175-3369.010.002.AO07

Acessibilidade / Reportar erro

Brasil

urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana

Español English

Brasil

Español English

sumário « anterior atual seguinte »

Sumário

Articles • urbe, Rev. Bras. Gest. Urbana 10 (2) • May-Aug 2018 • https://doi.org/10.1590/2175-3369.010.002.AO07 copiar

Estratégias para incentivar o transporte não motorizado em megaeventos esportivos: o caso do estádio do Maracanã, Rio de Janeiro

Strategies to promote non-motorized transportation in major sporting events: the case of Maracanã stadium, Rio de Janeiro

Autoria SCIMAGO INSTITUTIONS RANKINGS

Resumo

A fim de contribuir com a concepção de políticas de mobilidade urbana mais eficientes, foram definidas e avaliadas estratégias para promover o transporte não motorizado (principalmente a pé) nos jogos realizados no estádio do Maracanã, que possam ser replicáveis em outras instalações esportivas que fazem parte dos megaeventos no Rio de Janeiro. As estratégias foram formuladas com base em duas fontes de informações, na revisão bibliográfica e nos resultados de uma pesquisa de campo constituída por: mais de 1.000 entrevistas com os espectadores dos jogos no Maracanã durante a Copa das Confederações de Futebol 2013; grupos focais envolvendo frequentadores desse estádio; e entrevistas em profundidade. Posteriormente, especialistas da administração pública foram consultados e avaliaram tais estratégias, definindo como prioritárias aquelas referentes às melhorias na infraestrutura e nos equipamentos para pedestres e cadeirantes, bem como as campanhas de divulgação e de conscientização que incentivam o uso dos modos não motorizados e desestimulam o uso dos automóveis. As estratégias destacadas pelos especialistas se caracterizam por apresentar um menor nível de dificuldade e de custo para a sua implantação, representando uma boa opção para melhorar a qualidade urbana e promover a mobilidade sustentável.

Palavras-chave:
Estratégias de transporte; Transporte não motorizado; Caminhada; Bicicleta; Megaeventos esportivos

Modo de transporte	Viagens com origem na Tijuca (%)	Viagens com origem em todas as localidades (%)
Automóvel	4,21	14,32
Táxi	10,53	7,43
Coletivo de uso privado	0	10,73
Metrô	8,42	45,17
Trem	2,10	5,01
Ônibus	3,16	9,82
Não motorizados	71,58	7,52⁽*⁾
Total	100,00	100,00

Estratégia	Justificativa
A1. Desenvolver e implementar projetos seguros e de alta qualidade urbana para pedestres nos principais trajetos ao Maracanã, oriundos de diferentes geradores de viagens a pé localizados na vizinhança, priorizando a linearidade do trajeto, de forma a evitar potenciais interferências que possam prejudicar a acessibilidade e a rapidez da caminhada dos pedestres.	• Principais atributos para realizar as viagens a pé, segundo os entrevistados: rapidez, proximidade, facilidade, evitar confusão, ser divertido com o grupo e falta de estacionamento; • Atributos mais valorizados estão associados à acessibilidade: rapidez (50%); proximidade (38,5%) e facilidade (19,2%); • Rapidez está relacionada com: ausência de obstáculos, existência de caminhos diretos, possibilidade de seleção de rotas mais curtas e baixo volume de pessoas (Flórez et al., 2014Flórez, J., Muniz, J., & Portugal, L. (2014). Pedestrian quality of service: lessons from Maracanã stadium. Procedia: Social and Behavioral Sciences, 160, 130-139. http://dx.doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.12.124. http://dx.doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.... ).
A2. Melhorar as condições de caminhabilidade no entorno, estendendo tais condições a distâncias maiores, particularmente as superiores a 750 metros (cerca de 10 minutos de caminhada) ou ainda 1.500 metros.	• Os entrevistados que fazem a viagem toda a pé percebem uma menor qualidade dos trajetos até o estádio do que aqueles que chegam em outras modalidades; • O tipo e as características das calçadas são fatores relevantes que afetam a mobilidade dos pedestres (Valenzuela-Montes & Talavera-García, 2015Valenzuela-Montes, L. M., & Talavera-García, R. (2015). Entornos de movilidad peatonal: una revisión de enfoques, factores y condicionantes. Revista Latinoamericana de Estudios Urbano Regionales, 41(123), 5-27. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612015000300001. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612015... ). Os resultados das entrevistas mostram que, quanto maior a proximidade ao estádio, melhor a percepção da qualidade, o que está vinculado às remodelações realizadas no entorno do Maracanã e à proibição do trânsito de veículos nas imediações; • A arborização ao longo dos caminhos foi um aspecto bastante comentado nos grupos focais e, de acordo com Valenzuela-Montes & Talavera-García (2015)Valenzuela-Montes, L. M., & Talavera-García, R. (2015). Entornos de movilidad peatonal: una revisión de enfoques, factores y condicionantes. Revista Latinoamericana de Estudios Urbano Regionales, 41(123), 5-27. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612015000300001. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612015... , é um dos quatro fatores que revelam maior significância na mobilidade dos pedestres.
A3. Favorecer a autonomia dos cadeirantes ou de pessoas com deficiência de mobilidade por meio de rotas sem obstáculos, com a existência de rampas dentro dos padrões de desenho universal. Disponibilizar estacionamento preferencial aos cadeirantes com acessos universais.	• Atributos realçados pelos cadeirantes: acessibilidade, agradabilidade, autonomia, conforto, conveniência e segurança; • As piores avaliações de satisfação no entorno do estádio foram para autonomia e segurança; • Para 57% dos entrevistados, a segurança urbana (atitudes antissociais) teve maior importância; • Observou-se a inexistência de estacionamentos preferenciais destinados a cadeirantes no estádio, enquanto os disponíveis no entorno não contavam com rotas acessíveis até o Maracanã; • A acessibilidade propicia as relações da sociedade, por isso o espaço urbano deve estar livre de barreiras arquitetônicas e urbanas (Machado & Lima, 2015Machado, M. H., & Lima, J. P. (2015). Avaliação multicritério da acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida: um estudo na região central de Itajubá. urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 7(3), 368-382. http://dx.doi.org/10.1590/2175-3369.007.003.AO08. http://dx.doi.org/10.1590/2175-3369.007.... ).

Estratégia	Justificativa
E1. Promover atividades temporárias de entretenimento, lazer e recreação dentro do Maracanã ou no entorno, antes e depois de finalizado o evento, para ter um melhor aproveitamento dos diversos modos de transporte, evitando o acúmulo de pessoas, especialmente na saída do evento.	• Considerando que muitos espectadores preferem chegar com antecipação (20% com três horas) e que, de acordo com os grupos focais, os pedestres avaliam como um fator positivo da caminhada as condições de socialização, a identificação e a criação de um ambiente festivo e de atividades locais serviriam não somente aos alojados na Tijuca, mas também àqueles que chegam mais cedo, gerando, assim, condições favoráveis para a caminhada; • Em termos gerais, os espectadores subestimam os tempos de caminhada. Em média, o tempo percebido é de 10 minutos menor ao efetivo para cada percurso (com base em estimativas dos entrevistados). Isso pode ser explicado pelo ambiente festivo que envolve o evento e torna o trajeto mais ameno. Tais atividades tendem a amenizar a percepção do tempo no trajeto e na espera do evento, conforme indica Litman (2008)Litman, T. (2008). Valuing transit service quality improvements. Journal of Public Transportation, 11(2), 43-63. http://dx.doi.org/10.5038/2375-0901.11.2.3. http://dx.doi.org/10.5038/2375-0901.11.2... para o caso do TP: os atributos qualitativos das viagens (como conforto, conveniência e segurança) afetam o valor que os usuários atribuem ao tempo de viagem ou de espera, o que se traduz em condições favoráveis.
E2. Fortalecer na Tijuca os usos de solo mistos por meio de políticas e de regulações urbanas, bem como manter adensamento relativamente alto.	• O planejamento do transporte e do uso do solo de forma integrada é uma ferramenta muito forte para incentivar o uso de diferentes modalidades de transporte (Monzón, 2005Monzón, A. (2005). Gestión del transporte metropolitano. In E. Rojas, J. Cuadrado-Roura, & J. Fernández Güell (Eds.), Gobernar las metrópolis (pp. 409-472). Washington: Banco Interamericano de Desarrollo.); • A densidade influencia na mobilidade utilizada, tendendo a reduzir o uso do automóvel à medida que esta aumenta (Rodrigues et al., 2014Rodrigues, A., Flórez, J., Frenkel, D., & Portugal, L. (2014). Indicadores do desenho urbano e sua relação com a propensão a caminhada. Journal of Transport Literature, 8(3), 62-88. http://dx.doi.org/10.1590/S2238-10312014000300004. http://dx.doi.org/10.1590/S2238-10312014... ). Adicionalmente, o uso do solo é um dos fatores que mais influenciam na mobilidade dos pedestres (Valenzuela-Montes & Talavera-García, 2015Valenzuela-Montes, L. M., & Talavera-García, R. (2015). Entornos de movilidad peatonal: una revisión de enfoques, factores y condicionantes. Revista Latinoamericana de Estudios Urbano Regionales, 41(123), 5-27. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612015000300001. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612015... ). A área de influência do estádio do Maracanã apresenta uma diversidade de usos do solo, uma alta densidade e uma rede de caminhos relativamente conectados, proporcionando um ambiente construído favorável para caminhar (Flórez et al., 2014Flórez, J., Muniz, J., & Portugal, L. (2014). Pedestrian quality of service: lessons from Maracanã stadium. Procedia: Social and Behavioral Sciences, 160, 130-139. http://dx.doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.12.124. http://dx.doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.... ).
E3. Criar e promover uma “marca” Tijuca como um local de entretenimento diurno e alojamento temporário por meio da organização de grupos vizinhos, taxistas, empresários e líderes da Prefeitura.	• Resultados dos questionários mostram que alguns espectadores não residentes se alojam na Tijuca, apesar de não ser um dos setores turísticos da cidade; • A promoção de uma marca no âmbito urbano leva à criação de estratégias que convergem em um único conceito, sem deixar de lado a gestão dos recursos, a reputação do local e a sua imagem. A marca impulsiona a competitividade local para atrair turistas e potenciais investidores, ao mesmo tempo que ajuda na regeneração urbana do local e incrementa a qualidade de vida dos moradores (Dinnie, 2011Dinnie, K. (2011). Introduction to the theory of city branding. In K. Dinnie (Ed.), City branding: theory and cases (pp. 3-7). Hampshire: Palgrave Macmillan. http://dx.doi.org/10.1057/9780230294790_1. http://dx.doi.org/10.1057/9780230294790_... ); • Considerando que a Tijuca é um bairro de usos mistos, intensa dinâmica urbana, boa acessibilidade por meio de TP e da presença do estádio (condições validadas pelos grupos focais), é possível promover o local como zona de alojamento e atividades urbanas. Durante os eventos no Maracanã, a Tijuca pode se posicionar como um bairro de alojamento com acesso a pé e de bicicleta até o estádio.
E4 Abrir um site ou conceber um aplicativo com indicação das atividades lúdicas, alojamentos, trajetos mais interessantes a pé e de bicicleta, inclusive sinalizando nas estações de metrô, de trem e no entorno do estádio os lugares de interesse, de maneira a reforçar a atratividade da Tijuca.

Estratégia	Justificativa
B1. Ampliar a rede de ciclovias na Tijuca, melhorando a qualidade e a segurança da sua infraestrutura e integrando rotas com outros bairros que se encontram a uma distância aceitável para realizar as viagens de bicicleta.	• Observou-se, na pesquisa de campo e na bibliografia consultada (Scheiner, 2010Scheiner, J. (2010). Interrelations between travel mode choice and trip distance: trends in Germany 1976-2002. Journal of Transport Geography, 18(1), 75-84. http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2009.01.001. http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.200... , 2011Schneider, R. J. (2011). Understanding sustainable transportation choices: shifting routine automobile travel to walking and bicycling (Tese de doutorado). University of California, Berkeley.), uma propensão ao uso do automóvel ou do táxi em pessoas com maior nível de renda, como são os casos da Tijuca e da Zona Sul, áreas com condições favoráveis ao uso de bicicleta; • Usuários de TP tendem a não usar a bicicleta por: risco de uso, segurança urbana, trânsito perigoso e falta de ciclovias (Banco Mundial, 2002Banco Mundial. (2002). El papel del transporte no motorizado. In Banco Mundial. Ciudades en movimiento: revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial (pp. 155-166). Washington: Banco Mundial.); • A distância aceitável para o uso da bicicleta tende a variar entre 2 e 10 km, de acordo com distintos fatores, como o propósito da viagem. Em linhas gerais, considera-se 8 km um valor razoável para expressar esse limite (Dill & Voros, 2007Dill, J., & Voros, K. (2007). Factors affecting bicycling demand: initial survey findings from the Portland, Oregon Region. Transportation Research Record, 2031, 9-17. http://dx.doi.org/10.3141/2031-02. http://dx.doi.org/10.3141/2031-02... ); • A promoção do uso da bicicleta precisa de trânsito seguro, confiável e direto. Ações mínimas incluem a provisão de: infraestrutura segura e adequadamente segregada, rotas diretas sem grandes conflitos com o trânsito automotor e bicicletários seguros para evitar roubos que prejudiquem a integração com o TP (Adjei, 2010Adjei, E. (2010). Multi-modal urban transport: integrating non-motorized and bus transport (Dissertação de mestrado). International Institute for Geo-information Science and Earth Observation, The Netherlands.; Banco Mundial, 2002Banco Mundial. (2002). El papel del transporte no motorizado. In Banco Mundial. Ciudades en movimiento: revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial (pp. 155-166). Washington: Banco Mundial.).
B2. Instalar bicicletários e equipamentos seguros e adequados nas imediações do estádio.
B3. Promover a integração da bicicleta com outros modais, como trem e metrô, para seu uso nas viagens a trabalho e escolhas feitas cotidianamente.	• A oferta do TP não satisfaz as necessidades de mobilidade das pessoas, especialmente na última milha¹ 1 O chamado problema da última milha refere-se ao vazio de interconexão que tipicamente existe entre o serviço de transporte de longa e curta distância e que tem como consequência que a última (ou primeira) milha da viagem se realize em automóvel ou táxi desde o sistema de transporte principal ao destino final (ou vice-versa) (Lundlin, 2011). , na qual a bicicleta pode contribuir como um sistema alimentador dos transportes públicos (Rietveld, 2000Rietveld, P. (2000). Non-motorized modes in transport systems: a multimodal chain perspective for The Netherlands. Transportation Research Part D, Transport and Environment, 5(1), 31-36. http://dx.doi.org/10.1016/S1361-9209(99)00022-X. http://dx.doi.org/10.1016/S1361-9209(99)... ). Uma adequada integração da bicicleta a estes tende a atrair mais usuários e a aumentar a cobertura do sistema coletivo (TRB, 2005Transportation Research Board – TRB. (2005). Integration of bicycles and transit: a synthesis of transit practice. Washington: TRB.); • No Rio de Janeiro, existem áreas com potencial uso de bicicleta integrado a outros modais, como metrô ou trem, por conta da trama urbana interconectada, usos mistos e oferta de infraestrutura para ciclistas, como os bairros da Tijuca e da Zona Sul.

Estratégia	Justificativa
C1. Organizar os fluxos de pedestres por distintos caminhos por meio de placas e de agentes sinalizadores que forneçam diferentes opções de percurso para os pedestres até o estádio e demais atividades e serviços direcionados ao público.	• Caminhos sem presença de aglomerações são percebidos como mais seguros para a caminhada até o estádio (de acordo com grupos focais e LTNZ, 2009Land Transport New Zealand – LTNZ. (2009). Pedestrian planning and design guide. Wellington: NZ Transport Agency.).
C2. Melhorar a sinalização de orientação no entorno do estádio, fazendo uso de diversos recursos que apresentem informações sobre os trajetos a pé até ele, principalmente informando distâncias reais a serem percorridas e o tempo de viagem. Recomenda-se que essa ação não seja feita apenas de forma temporária, mas também aprimorando a sinalização fixa dos caminhos para pedestres.	• A confiabilidade – facilidade com que os pedestres podem orientar seu deslocamento e a certeza de chegar ao destino e no horário – (LTNZ, 2009Land Transport New Zealand – LTNZ. (2009). Pedestrian planning and design guide. Wellington: NZ Transport Agency.) apareceu com grande destaque nos grupos focais para o modo a pé até o estádio; • Os pedestres têm características diferentes dos outros usuários da via, por isso devem-se tomar medidas específicas: canalizar os fluxos pedestres, realçar a presença de pedestres, indicar as prioridades nas interseções (LTNZ, 2009Land Transport New Zealand – LTNZ. (2009). Pedestrian planning and design guide. Wellington: NZ Transport Agency.).
C3. Melhorar a iluminação e a visibilidade, favorecendo a percepção de segurança nos trajetos a pé, a fim de incentivar a presença de pessoas, em especial do público feminino.	• A sensação de vulnerabilidade, diante da possibilidade de crime, é um aspecto importante para os pedestres (Austroads, 2013Austroads. (2013). Guide information for pedestrian facilities. Sydney: Austroads.), podendo ser melhorado por meio da iluminação e de medidas que favoreçam a visibilidade e um ambiente seguro (LTNZ, 2009Land Transport New Zealand – LTNZ. (2009). Pedestrian planning and design guide. Wellington: NZ Transport Agency.); • Os grupos focais indicam que a segurança – de tráfego e urbana – é o aspecto que mais condiciona a seleção de rotas, em especial no caso das mulheres. Existe a preferência por caminhos com boa conectividade, pois eles facilitam a saída em caso de emergência; • A segurança de tráfego é um atributo muito importante, nesse sentido é necessário contar com um desenho adequado de ruas e interseções (Austroads, 2013Austroads. (2013). Guide information for pedestrian facilities. Sydney: Austroads.), assim como a presença de dispositivos de controle de trânsito e sinalização.
C4. Procurar meios de expor a presença de policiamento ao público de forma pouco ostensiva.	• De acordo com os grupos focais: a imagem de um policiamento agressivo pode causar maior sensação de insegurança nos espectadores que circulam pela região. Diferentes pesquisas confirmam que a presença discreta do policiamento favorece a ordem pública em grandes aglomerações (Stott et al., 2006Stott, C., Adang, O., Livingstone, A., & Schreiber, M. (2006). Policing, crowd dynamics and public order at Euro2004. London: U.K. Home Office. Unpublished report.); • A vigilância é frequentemente citada na literatura como um dos fatores mais influentes nas viagens a pé (Valenzuela-Montes & Talavera-García, 2015Valenzuela-Montes, L. M., & Talavera-García, R. (2015). Entornos de movilidad peatonal: una revisión de enfoques, factores y condicionantes. Revista Latinoamericana de Estudios Urbano Regionales, 41(123), 5-27. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612015000300001. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612015... ).

Estratégia

Justificativa

D1. Divulgar a restrição de estacionar e circular o automóvel sem autorização no entorno do estádio, reforçando as desvantagens comparativas do uso dessa modalidade no megaevento.

• Apesar das restrições para estacionar e circular, 4,2% das viagens com origem na Tijuca para o evento foram realizadas por automóvel, e 10,5%, de táxi, mostrando que os modos motorizados de uso particular são uma opção atraente para as viagens de curta distância nesse bairro, favorecidas pela presença de domicílios com renda média e alta nessa área (IBGE, 2010Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. (2010). Censo 2010. Rio de Janeiro: IBGE. Recuperado em 3 de março de 2016, de http://censo2010.ibge.gov.br/en/
http://censo2010.ibge.gov.br/en/... );
• A maioria dos espectadores entrevistados (60,4%) dispunha de automóvel. A metade das pessoas que foram a pé afirmou dispor desse modo, das quais 82% alegaram que preferiram a caminhada devido às dificuldades para estacionar;
• Na Tijuca, as condições urbanas são positivas para viagens a pé: rede relativamente interconectada, usos mistos do solo e presença de infraestrutura para pedestre (Flórez et al., 2014Flórez, J., Muniz, J., & Portugal, L. (2014). Pedestrian quality of service: lessons from Maracanã stadium. Procedia: Social and Behavioral Sciences, 160, 130-139. http://dx.doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.12.124.
http://dx.doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.... );
• Verificou-se que as mulheres, os idosos e os turistas estão mais propensos a optar por modos motorizados (táxi e metrô), mesmo estando próximos ao estádio;
• Quando avaliada a propensão a mudar do automóvel para modais mais sustentáveis, observou-se que entre os usuários mais propensos a mudar estavam aqueles localizados na Tijuca, área beneficiada pela proximidade e existência de infraestrutura que incentiva a caminhada, e que teve um peso relativo (8,6%) no total das viagens.

D2. Criar campanhas de marketing que incentivem MNM na Tijuca, especialmente focadas no público feminino e o de maior idade. Tais campanhas devem estar acompanhadas de intervenções urbanas que incorporem um desenho de alta qualidade do espaço público, assim como elementos que forneçam segurança, encorajando a caminhada e o uso da bicicleta.

Prioridade	Importância			Dificuldade
Prioridade	Grau	Mo: Moda	I: Intervalo	Grau	Mo: Moda	I: Intervalo
Alta	Alta	≥ 4	≤ 2	Baixa	1	0-2
Média	Média	3-4	2-3	Baixa ou Moderada	≤ 2	1-2
Baixa	Baixa	≤3	˃ 3	Baixa ou Moderada	≤ 2	1-2

Identificação das estratégias	Grau de importância	Análise estatística: resultados da importância		Grau de dificuldade	Análise estatística: resultados da dificuldade
Identificação das estratégias	Grau de importância	Moda	Intervalo	Grau de dificuldade	Moda	Intervalo
ALTA PRIORIDADE
A1 Desenvolver e implementar projetos seguros e de alta qualidade urbana para os pedestres.	Alto	5,00	1	Baixo	1,00	2
A2 Melhorar as condições de caminhabilidade.	Alto	5,00	2	Baixo	1,00	2
A3 Favorecer a autonomia dos cadeirantes.	Alto	4,00	1	Baixo	1,00	2
C2 Melhorar a sinalização.	Alto	4,00	2	Baixo	1,00	0
C3 Melhorar a iluminação e a visibilidade.	Alto	4,00	1	Baixo	1,00	1
D1 Divulgar a restrição de estacionar e circular o automóvel.	Alto	5,00	2	Baixo	1,00	1
D2 Criar campanhas de marketing que incentivem MNM na Tijuca.	Alto	4,00	2	Baixo	1,00	1
MODERADA PRIORIDADE
B1 Ampliar a rede de ciclovias na Tijuca.	Moderado	3,00	3	Moderado	2,00	2
B2 Instalar estacionamentos e equipamentos seguros.	Moderado	4,00	3	Baixo	1,00	2
B3 Promover a integração da bicicleta com outros modos.	Moderado	4,00	3	Moderado	2,00	2
C1 Organizar os fluxos de pedestres.	Moderado	3,00	2	Baixo	1,00	1
E1 Promover atividades de entretenimento, lazer e recreação.	Moderado	4,00	3	Baixo	1,00	2
BAIXA PRIORIDADE
C4 Procurar meios de expor a presença de policiamento de forma menos ostensiva.	Baixo	2,00	4	Baixo	1,00	2
E2 Fortalecer na Tijuca os usos de solo mistos.	Baixo	3,00	4	Moderado	2,00	2
E3 Criar e promover uma “marca” Tijuca.	Baixo	3,00	4	Moderado	2,00	1
E4 Abrir um site ou conceber um aplicativo.	Baixo	3,00	4	Baixo	1,00	1

Pontifícia Universidade Católica do Paraná Rua Imaculada Conceição, 1155. Prédio da Administração - 6°andar, 80215-901 - Curitiba - PR, 55 41 3271-1701 - Curitiba - PR - Brazil
E-mail: urbe@pucpr.br

Acompanhe os números deste periódico no seu leitor de RSS

[1] JF é urbanista, Doutora Engenheira de Caminhos, Canais e Portos, e-mail: jflorez@usb.ve