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Revista de Saúde Pública

versão impressa ISSN 0034-8910

Rev. Saúde Pública vol.47 no.4 São Paulo ago. 2013

http://dx.doi.org/10.1590/S0034-8910.2013047003657 

Artigos Originais

Via, homem e veículo: fatores de risco associados à gravidade dos acidentes de trânsito

Vía, hombre y vehículo: factores de riesgo asociados con la gravedad de los accidentes de tránsito

Rosa Lívia Freitas de AlmeidaI 

José Gomes Bezerra FilhoI 

José Ueleres BragaII 

Francismeire Brasileiro MagalhãesIII     

Marinila Calderaro Munguba MacedoIV 

Kellyanne Abreu SilvaV 

IDepartamento de Saúde Comunitária . Faculdade de Medicina . Universidade Federal do Ceará. Fortaleza, CE, Brasil

IIDepartamento de Medicina Interna. Universidade do Estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, RJ, Brasil

IIIPrograma de Pós-Graduação em Associação Ampla: Universidade Estadual do Ceará . Universidade Federal do Ceará . Universidade de Fortaleza . Fortaleza , CE , Brasil

Universidade Federal do Ceará

Universidade de Fortaleza

IVFaculdade de Medicina do Cariri. Universidade Federal do Ceará. Fortaleza, CE, Brasil

VPrograma de Pós-Graduação em Saúde Pública. Faculdade de Medicina . Universidade Federal do Ceará. Fortaleza, CE, Brasil

RESUMO

OBJETIVO

Analisar as características das vítimas, vias e veículos envolvidos em acidentes de trânsito e os fatores de risco de acidentes com ocorrência de óbito.

MÉTODOS

Estudo de coorte não concorrente considerando os acidentes de trânsito em Fortaleza, CE, de janeiro de 2004 a dezembro de 2008. Foram utilizados dados do Sistema de Informação de Acidente de Trânsito de Fortaleza, do Sistema de Informações de Mortalidade, do Sistema de Informações Hospitalares e dos bancos de dados de Habilitação e Veículos do Departamento Estadual de Trânsito. Técnicas de relacionamento determinístico e probabilístico foram aplicadas para integrar as bases de dados. Efetuou-se a análise descritiva das variáveis relativas às pessoas, às vias, aos veículos e ao tempo. Foram utilizados os modelos lineares generalizados na investigação de fatores de risco para óbito por acidente de trânsito. O ajuste do modelo foi verificado pela razão de verossimilhança e análise ROC.

RESULTADOS

Registraram-se 118.830 acidentes no período. Predominaram colisão/abalroamento (78,1%), atropelamentos (11,9%) e choque com obstáculo fixo (3,9%) e com motocicletas (18,1%). Ocorreram óbitos em 1,4% dos acidentes. Estiveram independentemente associados ao óbito por acidente de trânsito: bicicletas (OR = 21,2; IC95% 16,1;27,8), atropelamentos (OR = 5,9; IC95% 3,7;9,2), choque com obstáculo fixo (OR = 5,7; IC95% 3,1;10,5) e acidentes com motociclistas (OR = 3,5; IC95% 2,6;4,6). Os principais fatores contribuintes foram envolvimento de uma única pessoa (OR = 6,6; IC95% 4,1;10,73), presença de condutores não habilitados (OR = 4,1; IC95% 2,9;5,5) um único veículo envolvido (OR = 3,9; IC95% 2,3;6,4), sexo masculino (OR = 2,5; IC95% 1,9;3,3), tráfego em vias de jurisdição federal (OR = 2,4; IC95% 1,8;3,7), horário madrugada (OR = 2,4; IC95% 1,8;3,0) e dia de domingo (OR = 1,7; IC95% 1,3;2,2), todas ajustadas segundo modelo log-binomial.

CONCLUSÕES

As ações de promoção e prevenção de acidentes no trânsito devem focar os acidentes com veículos de duas rodas, que mais frequentemente envolvem uma única pessoa, não habilitada, do sexo masculino, em horários noturnos, em finais de semana e nas vias onde se desenvolvem maiores velocidades.

Palavras-Chave: Acidentes de Trânsito, mortalidade; Fatores de Risco; Sistemas de Informação Hospitalar; Registros de Mortalidade; População Urbana

RESUMEN

OBJETIVO

Analizar las características de las víctimas, vías y vehículos involucrados en accidentes de tránsito y los factores de riesgo de accidentes con ocurrencia de óbito.

MÉTODOS

Estudio de cohorte no concurrente considerando los accidentes de tránsito en Fortaleza, CE, de enero de 2004 a diciembre de 2008. Se utilizaron datos del Sistema de Informaciones de Mortalidad, del Sistema de Informaciones Hospitalarias y de los bases de datos de Licencia para conducir y Vehículos del Departamento Estatal de Tránsito. Técnicas de relacionamiento determinístico y probabilístico se aplicaron para integrar las bases de datos. Se efectuó el análisis descriptivo de las variables relacionadas con las personas, las vías los vehículos y el tiempo. Se utilizaron los modelos lineales generalizados en la investigación de los factores de riesgo para óbito por accidente de tránsito. El ajuste del modelo fue verificado por la tasa de vero-semejanza y el análisis ROC.

RESULTADOS

Se registraron 118.830 accidentes en el período. Predominaron colisión/choque (78,1%), atropellamientos (11,9%), choque con obstáculo fijo (3,9%), con motocicletas (18,1%). Ocurrieron óbitos en 1,4% de los accidentes. Estuvieron independientemente asociados al óbito por accidente de tránsito: bicicletas (OR= 21,2; IC95% 16,1;27,8), atropellamientos (OR= 5,9; IC95% 3,7;9,2), choque con obstáculo fijo (OR= 5,7; IC95% 3,1;10,5) y accidentes con motociclistas (OR= 3,5; IC95% 2,6;4,6). Los principales factores contribuyentes fueron envolvimiento de una única persona (OR= 6,6; IC95% 4,1;10,73), presencia de conductores sin licencia para conducir (OR= 4,1; IC95% 2,9;5,5), un único vehículo involucrado (OR= 3,9; IC95% 2,3;6,4), sexo masculino (OR= 2,5; IC95% 1,9; 3,3), tránsito en vías de jurisdicción federal (OR= 2,4; IC95% 1,8;3,7), horario madrugada (OR= 2,4; IC95% 1,8;3,0), y día domingo (OR= 1,7; IC95% 1,3;2,2), todas ajustadas de acuerdo con el modelo log-binomial.

CONCLUSIONES

Las acciones de promoción y prevención de accidentes en el tránsito deben enfocarse en accidentes con vehículos de dos ruedas, que más frecuentemente involucran una única persona, sin licencia para conducir, del sexo masculino, en horarios nocturnos, en fines de semana y en las vías donde se desarrollan mayores velocidades.

Palabras-clave: Accidentes de Tránsito, mortalidade; Factores de Riesgo; Sistemas de Información en Hospital; Registros de Mortalidad; Población Urbana

INTRODUÇÃO

Os acidentes de trânsito mantêm-se como importante problema da saúde pública no Brasil e demandam diferentes abordagens em ações de prevenção. A dinâmica desse fenômeno, multicausal em sua gênese, atinge suas vítimas com diferentes graus de severidade segundo tipo de acidente (atropelamento, com motocicleta e outros tipos de acidentes com veículo a motor) 1 e atributos demográficos (sexo, idade, cor, estado civil e grau de instrução). 12 , 20 Possui distribuição mensal diferenciada dos dias da semana e dos horários de ocorrência. 5 Pesquisas que utilizam técnicas de análise para compreensão desses atributos mostram-se relevantes para a reorientação das ações que buscam a redução da gravidade dos acidentes.

Os fatores presentes, implícita ou explicitamente, que podem contribuir com a casuística em maior ou menor grau, são: homem; veiculo; via e meio ambiente; e os referentes à legislação e seu cumprimento. 4 A desagregação desses fatores e o estudo de suas associações são necessários para compreender e melhor intervir no fenômeno do acidente de trânsito. Isso porque sua combinação pode aumentar a probabilidade de ocorrência de acidentes de forma diferenciada em determinados locais. a , b

Expressivo número de estudos realizados no Brasil aborda a mortalidade por acidentes de trânsito. Entretanto, poucos fazem referência às vítimas sobreviventes, o que leva alguns autores a destacar a importância da realização de pesquisas que incluam casos não fatais. 9 , 10 , 14 , 18 , c Além de escassos, esses estudos empregam metodologias diversificadas e diferentes fontes de informações. Grande parte dessa produção refere-se aos problemas de cobertura e qualidade dos sistemas oficiais de informações como fatores limitantes para o conhecimento desse fenômeno. 20

Para especialistas, a falta de um sistema de informação integrado com base em um boletim de ocorrência de acidentes de trânsito padronizado impossibilita o conhecimento sobre a acidentalidade no País e o consequente equacionamento das medidas que poderiam mitigá-lo. 7 Como alternativa para superar essa dificuldade, utilizaram-se técnicas de relacionamento de bancos de dados para aprimorar a qualidade da informação quanto ao número de variáveis investigadas, número de registros válidos, alcançando, portanto, maior completitude da informação.

Este estudo tem por objetivo descrever características de vítimas, vias e veículos envolvidos em acidentes de trânsito e fatores de risco para acidentes com ocorrência de óbito.

MÉTODOS

Estudo de coorte não concorrente, considerando os acidentes de trânsito ocorridos dentro dos limites geográficos de Fortaleza, CE, de 1º de janeiro de 2004 a 31 de dezembro de 2008. O conjunto das ocorrências abrangeu as registradas nos Boletins de Ocorrência (BO) captadas pelo Sistema de Informações de Acidentes de Trânsito do Município de Fortaleza (SIAT-FOR) e gerenciadas pela Autarquia Municipal de Trânsito de Fortaleza (AMC). Foi considerado acidente de trânsito todo aquele ocorrido em via pública, abrangendo não somente colisões entre veículos, mas também choques com objetos fixos, colisões entre pedestres e ciclistas, capotagem, atropelamento e tombamento. 17 Foi considerado critério de inclusão o acidente registrado em BO com ou sem vítimas feridas ou fatais e como exclusão, o acidente de trânsito sem registro em BO.

Fortaleza é uma aglomeração metropolitana da Região Nordeste do Brasil classificada como a quinta maior cidade do País. O espaço urbano está cortado por aproximadamente 3.700 km de malha viária. Desse total, cerca de 35 km são de jurisdição estadual e 25 km de jurisdição federal. d O traçado viário obedece a uma tipologia radioconcêntrica e constitui os principais eixos de ligação entre a zona urbana e municípios vizinhos. Suas vias são estreitas com forte traço de sua origem tipológica em xadrez definida no berço da fundação da cidade e, por falta de controle no uso e na ocupação do solo, é inviável seu alargamento, tornando o sistema viário insuficiente. e

Foram coletados dados do sistema SIAT-FOR, que inclui dez órgãos envolvidos na prestação de atendimento às ocorrências de trânsito no município.

Foram coletadas também informações dos bancos de dados de Habilitação e Veículos do Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN-CE), do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), que contém as declarações de óbito, e do Sistema de Informações Hospitalares (SIH), objetivando a complementação de informações. Os bancos de dados de internação e óbito (SIH e SIM) foram obtidos com a Secretaria Estadual de Saúde do Estado do Ceará (SESA). Os dados do SIM referiram-se a todos os óbitos ocorridos no Ceará de janeiro de 2004 a março de 2009, considerando que acidentes ocorridos em dezembro poderiam evoluir para óbitos em 2009. Quanto à internação, os dados foram obtidos em hospitais da rede SUS de Fortaleza, de janeiro 2004 a julho de 2009, considerando que, para fins de cobrança, as AIH são apresentadas ao gestor local até seis meses seguintes à sua autorização.

Os dados de veículos e de habilitados foram obtidos com o DETRAN-CE e referiram-se a todos os veículos e habilitados do estado do Ceará até 31 de dezembro de 2008.

As variáveis investigadas foram categorizadas em quatro grupos: características da vítima, subdivididas em sociodemográficas, tempo de habilitação e adequação da habilitação ao veículo no momento do acidente; variáveis relativas às condições de tempo (ano, horário e semana); vias de jurisdição, posição do acidente na quadra e iluminação; natureza do acidente, tipo de veículo e idade da frota.

Os bancos de dados foram vinculados por técnicas de relacionamento entre bancos de dados para formar um único banco com informações sobre o veículo, via, condutor e pessoas envolvidas.

Esse processo foi realizado por meio de dois métodos: o relacionamento determinístico e o relacionamento probabilístico. 6 , 13

As informações dos acidentes coletadas pelo sistema SIAT-FOR foram complementadas segundo os dois tipos de relacionamento, compreendendo duas fases distintas. Na primeira, fase determinística, o banco de dados do SIAT-FOR fornecido pela AMC, relativo aos veículos que se envolveram em acidentes de trânsito, foi relacionado com o banco de dados do DETRAN-CE pela placa do veículo para obtenção dos dados ano e tipo do veículo. Os dados do condutor: categoria de habilitação, ano da habilitação, sexo, estado civil, nível de instrução, data de nascimento e nome da mãe, foram obtidos do banco de dados de habilitados do DETRAN- CE a partir do identificador número da CNH (carteira nacional de habilitação) registrado no banco de dados de pessoas envolvidas em acidentes de trânsito do sistema SIAT-FOR.

A complementação dos dados relativos às pessoas envolvidas em acidentes de trânsito da categoria pedestre e passageiro foi realizada por relacionamento probabilístico junto aos sistemas SIM e SIH. Foram variáveis-chaves: nome, idade da vítima e data do acidente quando foram a óbito ou internadas na rede SUS.

Para analisar os acidentes de trânsito, um conjunto de covariáveis foi criado a partir das variáveis descritas: tipo de veículo envolvido, número de veículos, tipo de pessoa, número de pessoas, idade da frota, sexo dos condutores, situação da habilitação dos condutores, tempo de habilitação dos condutores, idade dos condutores, situação civil dos condutores e escolaridade dos condutores.

Foram apresentados os dados descritivos, segundo as variáveis de interesse. Utilizaram-se teste Qui-quadrado de Pearson, exato de Fisher e teste t de Student na análise comparativa. O risco estimado de acidente com óbito foi verificado na análise bivariada por meio de odds ratio , com intervalo de 95% de confiança. Foram selecionadas as variáveis cuja associação com acidente com óbito pelo teste Qui-quadrado apresentou p < 0,20 para serem incluídas na análise multinomial. 11

A análise multinomial foi realizada utilizando-se o Modelo Linear Generalizado (MLG) com distribuição binomial e função de ligação logística. A escolha dessa distribuição justifica-se, uma vez que a medida do desfecho é da forma dicotômica.

A modelagem seguiu a estratégia recomendada por Hosmer & Lemeshow e a retirada de cada variável foi feita após a comparação da razão de verossimilhança (-2logL) dos modelos com e sem a variável em questão. A permanência da variável no modelo deu-se em função de justificativas teóricas e da significância estatística.

O modelo final foi avaliado pela sensibilidade, especificidade, acurácia e com base no percentual de melhoria do modelo em relação à deviance inicial (razão de verossimilhança). O valor da área sob a curva ROC foi de 0,86, indicando elevado poder discriminante. Pesquisa aprovada pelo Comitê de Ética da Universidade Federal do Ceará (Processo nº 90/2008).

RESULTADOS

Foram registrados 118.830 acidentes de trânsito em Fortaleza de janeiro de 2004 a dezembro de 2008, 1,4% com óbitos e 46,6% com feridos graves ou leves. Dos sinistros, 78,1% estavam categorizados como colisão/abalroamento e 11,9% eram devido a atropelamentos, 3,9% a choque com obstáculo fixo, 0,5% a capotamento e 5,6% a queda/tombamento e outros acidentes na via pública ( Tabela 1 ).

Tabela 1 Frequência absoluta e relativa dos acidentes de trânsito segundo variáveis do estudo e ano de ocorrência. Fortaleza, CE, 2004 a 2008. 

Variáveis 2004 2005 2006 2007 2008 Acidentes
n % n % n % n % n % n %
Natureza do acidente                        
Colisão/albarroamento 17.381 76,1 18.074 74,8 18.093 77,2 18.912 79,8 20.387 82,7 92.847 78,1
Atropelamento 3.027 13,2 3.160 13,1 2.784 11,9 2.746 11,6 2.366 9,6 14.083 11,9
Queda/tombamento e outros 1.441 6,3 1.784 7,4 1.494 6,4 981 4,1 925 3,8 6.625 5,6
Choque com obstáculo fixo 878 3,8 999 4,1 952 4,1 953 4,0 870 3,5 4.652 3,9
Capotamento 126 0,6 155 0,6 120 0,5 108 0,5 114 0,5 623 0,5
Total 22.853 100,0 24.172 100,0 23.443 100,0 23.700 100,0 24.662 100,0 118.830 100,0
Veículos envolvidos                        
Só automóvel/caminhonete 9.622 42,1 10.761 44,5 10.267 43,8 10.430 44,0 10.857 44,0 51.937 43,7
Só motocicletas 1.941 8,5 2.238 9,3 2.161 9,2 1.966 8,3 1.852 7,5 10.158 8,5
Com motocicletas 3.857 16,9 4.149 17,2 4.299 18,3 4.360 18,4 4.788 19,4 21.453 18,1
Com veículos pesados 3.568 15,6 3.396 14,0 3.534 15,1 3.888 16,4 4.678 19,0 19.064 16,0
Com bicicletas 2.226 9,7 2.328 9,6 2.051 8,7 1.599 6,7 1.552 6,3 9.756 8,2
Veículos diversos 1.639 7,2 1.300 5,4 1.131 4,8 1.457 6,1 935 3,8 6.462 5,4
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Número de veículos envolvidos                        
Um veículo 5.383 23,6 6.013 24,9 5.289 22,6 4.713 19,9 4.177 16,9 25.575 21,5
Dois veículos 16.375 71,7 17.019 70,4 16.984 72,4 17.659 74,5 19.091 77,4 87.128 73,3
Mais de dois veículos 1.095 4,8 1.140 4,7 1.170 5,0 1.328 5,6 1.394 5,7 6.127 5,2
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Tipo de pessoa envolvida                        
Só condutor 16.332 71,5 17.571 72,7 17.442 74,4 18.182 76,7 19.728 80,0 89.255 75,1
Com passageiro 1.352 5,9 1.211 5,0 1.246 5,3 1.251 5,3 1.113 4,5 6.173 5,2
Com pedestre e/ou ciclista 5.169 22,6 5.390 22,3 4.755 20,3 4.267 18,0 3.821 15,5 23.402 19,7
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Número de pessoas envolvidas                        
Uma pessoa 2.130 9,3 2.615 10,8 2.269 9,7 1.781 7,5 1.701 6,9 10.496 8,8
Duas pessoas 18.448 80,7 19.338 80,0 18.860 80,5 19.397 81,8 20.600 83,5 96.643 81,3
Mais de duas pessoas 2.275 10,0 2.219 9,2 2.314 9,9 2.522 10,6 2.361 9,6 11.691 9,8
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Tipo de interseção                        
Cruz 7.121 31,2 7.205 29,8 7.186 30,7 7.170 30,3 7.006 28,4 35.688 30,0
T e duplo T, Y, rotatória e outros 829 3,6 1.002 4,1 1.179 5,0 1.219 5,1 1.233 5,0 5.462 4,6
Com via férrea 60 0,3 54 0,2 59 0,3 61 0,3 30 0,1 264 0,2
Em meio de quadra 14.843 64,9 15.911 65,8 15.019 64,1 15.250 64,3 16.393 66,5 77.416 65,1
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Jurisdição                        
Municipal 21.331 93,3 22.627 93,6 21.907 93,4 21.811 92,0 22.385 90,8 110.065 92,6
Estadual 1.048 4,6 994 4,1 991 4,2 1.122 4,7 1.199 4,9 5.354 4,5
Federal 474 2,1 551 2,3 545 2,3 767 3,2 1.078 4,4 3.415 2,9
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Tipo de pavimentação                        
Não asfaltado 8.881 38,9 9.336 38,6 8.839 37,2 8.805 37,2 8.489 34,4 44.350 37,3
Com asfalto 13.972 61,1 14.836 61,4 14.895 62,8 14.895 62,8 16.173 65,6 74.480 62,7
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Condições de iluminação                        
Luz do dia 12.481 67,5 13.145 67,0 12.785 66,8 13.246 67,6 14.357 68,9 66.014 67,6
Amanhecer 767 4,1 857 4,4 822 4,3 839 4,3 648 3,1 3.933 4,0
Anoitecer 2.213 12,0 2.359 12,0 2.293 12,0 2.218 11,3 2.245 10,8 11.328 11,6
Via iluminada 2.224 12,0 2.481 12,7 2.531 13,2 2.629 13,4 2.933 14,1 12.798 13,1
Mal iluminada/não iluminada 802 4,3 763 3,9 705 3,7 669 3,4 667 3,2 3.606 3,7
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Tipo de sinalização                        
Semáforo 3.491 17,3 4.166 18,6 4.297 19,5 4.291 19,3 4.557 19,4 20.802 18,9
Sinalização vertical 3.168 15,7 3.752 16,8 4.212 19,1 4.096 18,4 4.770 20,3 19.998 18,1
Sinalização lateral 13.540 67,0 14.452 64,6 13.487 61,3 13.895 62,4 14.170 60,3 69.544 63,0
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Horário                        
Manhã 6.084 27,2 6.466 27,3 6.223 27,2 6.519 28,0 7.375 30,4 32.667 28,1
Tarde 7.755 34,6 8.202 34,7 8.100 35,4 8.192 35,2 8.646 35,7 40.895 35,1
Noite 6.637 29,6 6.834 28,9 6.525 28,5 6.460 27,8 6.474 26,7 32.930 28,3
Madrugada 1.912 8,5 2.143 9,1 2.053 9,0 2.098 9,0 1.741 7,2 9.947 8,5
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Semana                        
Segunda a sexta-feira 15.334 67,1 15.898 65,8 15.684 66,9 16.314 68,8 17.820 72,3 81.054 68,2
Sábado e domingo 7.519 32,9 8.274 34,2 7.759 33,1 7.386 31,2 6.842 27,7 37.780 31,8
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Dias da semana                        
Quarta-feira 2.806 12,3 3.015 12,5 2.952 12,6 3.100 13,1 3.482 14,1 15.355 12,9
Quinta-feira 3.110 13,6 3.076 12,7 3.177 13,6 3.141 13,3 3.397 13,8 15.901 13,4
Sexta-feira 3.780 16,5 3.711 15,4 3.572 15,2 3.778 15,9 3.996 16,2 18.837 15,9
Sábado 4.085 17,9 4.443 18,4 4.121 17,6 4.093 17,3 3.818 15,5 20.560 17,3
Domingo 3.434 15,0 3.831 15,8 3.638 15,5 3.293 13,9 3.024 12,3 17.220 14,5
Segunda-feira 2.912 12,7 3.122 12,9 3.097 13,2 3.270 13,8 3.495 14,2 15.896 13,4
Terça-feira 2.726 11,9 2.974 12,3 2.886 12,3 3.025 12,8 3.450 14,0 15.061 12,7
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0
Trimestre                        
Janeiro a março 5.042 22,1 5.377 22,2 5.573 23,8 5.351 22,6 5.761 23,4 27.104 22,8
Abril a junho 5.915 25,9 5.982 24,7 5.940 25,3 5.857 24,7 6.305 25,6 29.999 25,2
Julho a setembro 5.686 24,9 6.330 26,2 5.844 24,9 5.963 25,2 5.993 24,3 29.816 25,1
Outubro a dezembro 6.210 27,2 6.483 26,8 6.086 26,0 6.529 27,5 6.603 26,8 31.911 26,9
Total   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0   100,0

A média anual de acidentes para o período foi de 23.767 acidentes/ano, o maior número de eventos foi registrado em 2008 (20,8%; p < 0,001). A média mensal do período foi de 1.981 acidentes/mês. O trimestre de outubro a dezembro destacou-se pelo elevado número de acidentes (média de 6.382 acidentes), enquanto o trimestre de janeiro a março abrigou o menor volume de acidentes (média de 5.421 acidentes; p < 0,001) ( Tabela 1 ).

Cerca de 43,7% dos acidentes ocorreram entre automóveis e/ou caminhonetes; 26,5% envolveram motociclista e participaram apenas motociclistas em 8,5%. Acidentes com mais de dois veículos foram minoria durante todo o período, sobretudo em 2005 (4,7%; p < 0,001) ( Tabela 1 ).

Em 75,1% dos acidentes, figuraram apenas o condutor de veículo motorizado. Os acidentes que incluíram passageiros de qualquer tipo de veículo foram minoria em todo o período (5,2%). A média de pessoas envolvidas em acidentes foi de 2,03 pessoas/acidente.

Ocorreram em seguimentos contínuos 65,1% dos sinistros, categorizados como meio de quadra, seguida da intersecção em cruz (30,0%); 67,6% ocorreram à luz do dia, 13,1% no período da noite em vias iluminadas e 11,6% à luz do entardecer. As vias mal iluminadas ou sem iluminação responderam por 3,7% e luz do amanhecer por 4,0% dos acidentes; 63,2% dos acidentes ocorreram durante o dia. O período da tarde, horário compreendido entre 12 e 18 horas, teve o maior número de sinistros registrado (35,1%) ( Tabela 1 ).

A quase totalidade (92,6%) ocorreu sob a jurisdição municipal, seguida da jurisdição estadual (4,5%), consequência da distribuição da malha viária por jurisdição na cidade. O sábado foi o dia em que mais ocorrem acidentes (17,3%), seguido da sexta-feira (15,9%) e do domingo (14,5%). As terças e quartas-feiras são os dias em que ocorrem menos acidentes (12,7% e 12,9%, respectivamente) ( Tabela 1 ).

Acidentes envolvendo bicicletas apresentaram maior risco bruto (OR = 3,95; IC95% 3,44;5,17) para acidentes com óbito na análise bivariada, tomando como base acidentes com automóveis ou caminhonetes. Os acidentes em que estiveram envolvidas apenas motocicletas configuraram o segundo maior risco bruto para acidentes com óbito (OR = 2,88; IC95% 2,48;3,34). Acidentes envolvendo apenas um veículo apresentam maior risco bruto para acidentes com óbito (OR = 4,15; IC95% 3,77;4,57) comparados com acidentes com dois veículos ( Tabela 2 ).

Tabela 2 Análise bivariada para investigação de fatores relativos às vias. aos veículos e ao tempo associados ao óbito por acidentes de trânsito. Fortaleza, CE. 2004 a 2008. 

  Acidentes de trânsito        
Variáveis Total Com óbito Sem óbito OR IC95% χ 2 p
  n % n % n %        
Natureza do acidente                    
Colisão/albarroamento 92.847 78,1 760 0,8 92.087 99,2        
Atropelamento 14.083 11,9 728 5,2 13.355 94,8 6,32 5,71;6,98 1530,95 0,0000
Queda 6.625 5,6 49 0,7 6.576 99,3 0,90 0,68;1,20 1,92 0,4895
Choque com obstáculo fixo 4.652 3,9 136 2,9 4.516 97,1 3,57 2,98;4,28 182,41 0,0000
Capotamento 623 0,5 25 4,0 598 96,0 4,90 3,32;7,24 24,37 0,0000
Tipo de veículos                    
Só automóvel/caminhonete 51.937 43,7 462 0,9 51.475 99,1        
Só motocicleta 10.158 8,5 260 2,6 9.898 97,4 2,88 2,48;3,34 387,77 0,0000
Com motociclistas 21.453 18,1 203 0,9 21.250 99,1 1,06 0,90;1,25 136,96 0,0000
Com veículos pesados 19.064 16,0 269 1,4 18.795 98,6 1,59 1,37;1,84 1771,98 0,0000
Com bicicletas 9.756 8,2 343 3,5 9.413 96,5 3,95 3,44;4,17 117,54 0,0000
Veículos diversos 6.462 5,4 161 2,5 6.301 97,5 2,80 2,35;3,34   0,0000
Número de veículos envolvidos                    
Dois veículos 87.128 73,3 745 0,9 86.383 99,1        
Um veículo 25.575 21,5 907 3,5 24.668 96,5 4,15 3,77;4,57 991,56 0,0000
Mais de dois veículos 6.127 5,2 46 0,8 6.081 99,2 0,88 0,65;1,18 0,74 0,0000
Idade da frota                    
Com veículos com mais de 10 anos 32.944 27,7 133 0,4 32.811 99,6        
Com veículos entre 6 a 10 anos 23.986 20,2 501 2,1 23.485 97,9 5,17 4,28;6,26 357,85 0,0000
Somente veículos até 5 anos 25.810 21,7 452 1,8 25.358 98,2 4,34 3,58;5,26 266,58 0,0000
Posição na quadra                    
Cruz 35.688 30,0 302 0,8 35.386 99,2        
T, Duplo T, Y, rotatória e outras 5.462 4,6 51 0,9 5.411 99,1 1,10 0,82;1,48 1,66 0,5137
Com via férrea 264 0,2 19 7,2 245 92,8 8,50 5,44;13,30 7,60 0,0000
Meio de quadra 77.416 65,1 1.326 1,7 76.090 98,3 2,02 1,79;2,19 128,22 0,0000
Jurisdição                    
Municipal 110.061 92,6 1.402 1,3 108.659 98,7        
Estadual 5.354 4,5 109 2,0 5.245 98,0 1,60 1,32;1,94 22,95 0,0000
Federal 3.415 2,9 187 5,5 3.228 94,5 4,30 3,70;4,99 423,58 0,0000
Tipo de pavimentação                    
Sem asfalto 44.350 37,3 495 1,1 43.855 98,9        
Com asfalto 74.880 63,0 1.203 1,6 73.677 98,4 1,44 1,30;1,60 47,72 0,0000
Condições de iluminação                    
Luz do dia 65.337 55,0 725 1,1 64.612 98,9        
Luz do amanhecer 4.402 3,7 136 3,1 4.266 96,9 2,78 2,32;3,34 97,97 0,0000
Luz do anoitecer 11.323 9,5 211 1,9 11.112 98,1 1,68 1,44;1,96 42,24 0,0000
Via iluminada 12.759 10,7 217 1,7 12.542 98,3 1,53 1,32;1,78 28,22 0,0000
Mal iluminada/não iluminada 22.898 19,3 406 1,8 22.492 98,2 1,60 1,42;1,80 36,15 0,0000
Tipo de sinalização                    
Sinalização vertical 19.998 16,8 160 0,8 19.838 99,2        
Semáforo 20.802 17,5 185 0,9 20.617 99,1 1,11 0,90;1,37 0,97 0,3249
Sinalização lateral 69.544 58,5 1.256 1,8 68.288 98,2 2,26 1,92;2,66 100,99 0,0000
Horário                    
Manhã 32.667 27,5 372 1,1 32.295 98,9        
Tarde 40.895 34,4 498 1,2 40.397 98,8 1,07 0,94;1,22 0,97 0,3248
Noite 32.930 27,7 554 1,7 32.376 98,3 1,48 1,30;1,68 34,82 0,0000
Madrugada 9.951 8,4 274 2,8 9.677 97,2 2,42 2,07;2,82 127,57 0,0000
Semana                    
Segunda a sexta-feira 81.054 68,2 956 1,2 80.098 98,8        
Sábado e domingo 37.780 31,8 742 2,0 37.038 98,0 1,67 1,51;1,83 112,59 0,0000
Dias da semana                    
Quarta-feira 15.355 12,9 165 1,1 15.190 98,9        
Quinta-feira 15.901 13,4 186 1,2 15.715 98,8 1,15 0,93;1,41 1,69 0,1931
Sexta-feira 18.837 15,9 240 1,3 18.597 98,7 1,19 0,97;1,44 2,88 0,0899
Sábado 20.560 17,3 351 1,7 20.209 98,3 1,59 1,32;1,91 24,84 0,0001
Domingo 17.220 14,5 391 2,3 16.829 97,7 2,11 1,76;2,53 69,21 0,0000
Segunda-feira 15.896 13,4 198 1,2 15.698 98,8 1,16 0,94;1,42 1,99 0,1584
Terça-feira 15.061 12,7 167 1,1 14.894 98,9 1,03 0,83;1,28 0,08 0,7738
Trimestre                    
Outubro a dezembro 31.911 26,9 432 1,4 31.479 98,6        
Janeiro a março 27.104 22,8 387 1,4 26.717 98,6 1,05 0,92;1,21 0,59 0,4434
Abril a junho 29.999 25,2 451 1,5 29.548 98,5 1,11 0,97;1,27 2,46 0,1160
Julho a setembro 29.816 25,1 428 1,4 29.388 98,6 1,06 0,93;1,21 0,75 0,3867

O atropelamento (OR = 6,32; IC95% 5,71;6,98) apresentou maior risco bruto para acidentes com óbito seguido pelos acidentes devido a capotamento (OR = 4,90; IC95% 3,32;7,24) e o choque com obstáculo fixo (OR = 3,57; IC95% 2,98;4,28), comparados com colisões ou abalroamentos ( Tabela 2 ).

Os condutores com menos de cinco anos de habilitação (OR = 1,78; IC95% 1,52;2,08) apresentaram maior risco bruto para acidentes com óbito comparados com condutores com mais de cinco anos de habilitação. Condutores com habilitação inadequada (OR = 1,95; IC95% 1,74;2,18) apresentaram maior risco bruto para acidentes com óbito comparados aos condutores com habilitação adequada ( Tabela 3 ).

Tabela 3 Análise bivariada para investigação de fatores relativos às vias, aos veículos e ao tempo associados ao óbito por acidentes de trânsito. Fortaleza, CE, 2004 a 2008. 

Variáveis Acidentes de trânsito        
Total Com óbito Sem óbito OR IC95% χ 2 p
  n % n % n %      
Sexo dos condutores                    
Apenas sexo feminino 10.696 9,0 106 1.0 10.590 99,0        
Apenas sexo masculino 73.955 62,2 1.249 1.7 72.706 98,3 1,70 1,40;2,08 28,89 0,0000
Ambos os sexos 26.919 22,7 338 1.3 26.581 98,7 1,27 1,02;1,57 4,59 0,0302
Idade dos condutores                    
Entre 25 e 64 anos 63.369 53,3 972 1.5 62.397 98,5        
Menos de 25 anos 27.407 23,1 503 1.8 26.904 98,2 1,20 1,08;1,33 10,87 0,0000
Presença de condutor com mais de 65 anos 5.513 4,6 223 4.0 5.290 96,0 2,64 2,29;3,04 187,60 0,0000
Situação civil do condutor                    
Casados 26.998 22,7 253 0.9 26.745 99,1        
Entre solteiros 23.469 19,8 435 1.9 23.034 98,1 1,98 1,70;2,31 78,41 0,0000
Casados e solteiros 41.835 35,2 586 1.4 41.249 98,6 1,49 1,29;1,73 29,29 0,0000
Escolaridade do condutor                    
Somente nível superior 18.665 15,7 107 0.6 18.558 99,4        
Com nível médio e superior 36.490 30,7 347 1.0 36.143 99,0 1,66 1,34;2,06 50,91 0,0000
Com nível fundamental 42.837 36,0 1.166 2.7 41.671 97,3 4,75 3,90;5,78 549,99 0,0000
Tipo de pessoa envolvida                    
Só condutor 89.255 75,1 395 0.4 88.860 99,6        
Com passageiro 6.173 5,2 241 3.9 5.932 96,1 8,82 7,53;10,33 1046,09 0,0000
Com pedestre e/ou ciclista 23.402 19,7 1.062 4.5 22.340 95,5 10,25 9,41;11,50 2457,98 0,0000
Número de pessoas envolvidas                    
Duas pessoas 96.643 81,3 1.206 1.2 95.439 98,8        
Mais de três pessoas 11.691 9,8 350 3.0 11.340 97,0 2,40 2,13;2,70 224,61 0,0000
Uma pessoa 10.496 8,8 142 1.4 10.353 98,6 1,08 0,91;1,29 0,84 0,3586
Situação da habilitação dos condutores                    
Habilitação adequada 52.557 44,2 578 1.1 51.979 98,9        
Presença de condutor com habilitação inadequada 27.902 23,5 598 2.1 27.304 97,9 1,95 1,74;2,18 1,21 0,0000
Presença de condutor não habilitado 27.219 22,9 522 1.9 26.697 98,1 1,74 1,55;1,96 19,80 0,0000
Tempo de habilitação dos condutores                    
Entre condutores com mais de 5 anos de habilitação 53.027 44,6 546 1.0 52.481 99,0        
Entre condutores com menos de 5 anos de habilitação 11.998 10,1 220 1.8 11.778 98,2 1,78 1,52;2,08 54,33 0,0000

Acidentes em segmentos contínuos ou meio de quadra (OR = 2,02; IC95% 1,79;2,19) apresentaram maior risco bruto para acidentes com óbito e ocorreram com maior frequência, diferentemente de acidentes em cruzamento com via férrea (OR = 8,50; IC95% 5,44;13,30), que envolveram maior risco bruto para acidentes com óbito, porém com menor frequência. Cerca de 18,9% dos sinistros ocorreram em semáforos e não apresentaram risco bruto para acidentes com óbito quando comparados com a sinalização vertical. Os acidentes mediante sinalização vertical na lateral (OR = 2,26; IC95% 1,92;2,66) representam 63% do total e apresentaram risco bruto para acidentes com óbito quando comparados com a sinalização vertical ( Tabelas 1 e 2).

A gravidade dos acidentes mostrou-se mais acentuada no nível federal (OR = 4,30; IC95% 3,70;4,99), seguido do estadual em comparação ao municipal. O risco bruto para acidentes com óbito foi maior sob a luz do amanhecer (OR = 2,78; IC95% 2,32;3,34) quando comparados com acidentes à luz do dia. O domingo (OR = 2,11; IC95% 1,76;2,53) apresentou maior risco bruto para acidentes com óbito quando comparado com a quarta-feira. O risco bruto para acidentes com óbito foi maior na madrugada (OR = 2,42; IC95% 2,07;2,82), seguido da noite (OR = 1,48; IC95% 1,30;1,68) quando comparados com o período da manhã ( Tabela 2 ).

Presença de condutores não habilitados (OR = 4,1; IC95% 2,9;5,5) ou com habilitação inadequada ao tipo de veículo (OR = 1,6; IC95% 1,2;1,9), tráfego em vias de jurisdição federal (OR = 2,4; IC95% 1,8;3,1), horário da madrugada (OR = 2,4; IC95% 1,8;3,0) e dia de domingo (OR = 1,7; IC95% 1,3;2,2) destacaram-se como fatores contribuintes para o acidente com óbito na análise multinomial ( Tabela 3 ).

Os acidentes com motociclistas (OR = 3,5; IC95% 2,6;4,5) foram potenciais acidentes com óbito. Acidentes de trânsito que apresentaram maior risco para o óbito foram aqueles que envolveram bicicletas (OR = 21,2; IC95% 16,1;27,8), atropelamento OR = 5,9 (IC95% 3,7;9,2) e colisão com obstáculos fixos OR = 5,7 (IC95% 3,1;10,4).

DISCUSSÃO

O Brasil desponta no cenário mundial por seu desenvolvimento econômico promissor; entretanto, a morbimortalidade por acidente de trânsito é reconhecidamente um fenômeno de grande magnitude e de elevada complexidade. Representa uma expressão tardia da relação investimentos em segurança viária, política de desenvolvimento econômica centrada na indústria automobilística e educação para o trânsito.

A análise dos fatores que interferem na ocorrência dos acidentes de trânsito é um procedimento complexo porque são numerosos e não são independentes. 8 Os resultados do presente estudo permitem a ampliação do olhar sobre o fenômeno acidente de trânsito a partir da análise de suas características de vias, indivíduos e veículos envolvidos. Esse aspecto destaca a importância de práticas intersetoriais para melhor enfrentamento do agravo, haja vista sua complexidade e multiplicidade de fatores relacionados com as diversas áreas do conhecimento humano.

Tabela 4 Modelo final da análise multivariada para fatores associados ao óbito por acidente de trânsito. Fortaleza, CE, 2004 a 2008. 

Fatores Erro
OR Padrão z p IC95%
Natureza do acidente          
Colisão/albarroamento 1        
Atropelamento 6,31 1,33 8,72 0,0000 4,17;9,55
Queda 1,27 0,71 0,43 0,6690 0,42; 3,83
Choque com obstáculo fixo 5,87 1,69 6,15 0,0000 3,34;10,31
Capotamento 2,38 1,17 1,76 0,0780 0,91;6,23
Dia da semana          
Quarta-feira 1        
Quinta-feira 1,06 0,16 0,40 0,6910 0,79;1,43
Sexta-feira 1,29 0,18 1,78 0,0750 0,98;1,70
Sábado 1,42 0,19 2,60 0,0090 1,09;1,86
Domingo 1,73 0,24 3,98 0,0000 1,32;2,26
Segunda-feira 1,11 0,17 0,70 0,4840 0,83;1,49
Terça-feira 1,08 0,17 0,51 0,6100 0,80;1,46
Horário          
Manhã 1        
Tarde 1,04 0,10 0,45 0,6510 0,87;1,26
Noite 1,33 0,13 2,96 0,0030 1,10;1,61
Madrugada 2,36 0,30 6,73 0,0000 1,84;3,03
Jurisdição          
Municipal 1        
Estadual 1,45 0,21 2,62 0,0090 1,10;1,92
Federal 2,56 0,34 7,04 0,0000 1,97;3,32
Posição na quadra          
Cruz 1        
Duplo T, Y, rotatória e outras 0,93 0,18 -0,39 0,6970 0,64;1,35
Com via férrea 2,99 1,44 2,26 0,0240 1,16;7,71
Meio de quadra 1,09 0,09 0,96 0,3350 0,92;1,29
Número de veículos envolvidos          
Mais de dois veículos 1        
Dois veículos 2,28 0,42 4,41 0,0000 1,58;3,28
Um veículo 8,44 2,59 6,95 0,0000 4,62;15,40
Tipo de veículos          
Só automóvel/caminhonete 1        
Só motocicleta 1,77 0,24 4,30 0,0000 1,37;2,30
com motociclistas 3,39 0,46 8,97 0,0000 2,60;4,43
Com veículos pesados 2,14 0,33 4,90 0,0000 1,58;2,90
Com bicicletas 20,89 2,86 22,20 0,0000 15,97;27,32
Veículos diversos 1,40 1,01 0,47 0,6420 0,34;5,73
Idade da frota          
Com veículos com mais de 10 anos 1        
Com veículos entre 6 e 10 anos 1,63 0,19 4,10 0,0000 1,29;2,06
Somente veículos até 5 anos 1,52 0,18 3,46 0,0010 1,20;1,92
Situação da habilitação dos condutores          
Habilitação adequada 1        
Presença de condutor com habilitação inavdequada 1,55 0,19 3,63 0,0000 1,22;1,96
Presença de condutor não habilitado 0,40 0,07 -5,01 0,0000 0,28;0,57
Tempo de habilitação dos condutores          
Entre condutores com mais de 5 anos de habilitação 1        
Entre condutores com menos de 5 anos de habilitação 1,09 0,11 0,84 0,3980 0,89;1,33
Com a presença de não habilitados 3,87 0,60 8,68 0,0000 2,85;5,25
Número de pessoas envolvidas          
Duas pessoas 1        
Mais de três pessoas 2,45 0,58 3,79 0,0000 1,54; 3,90
Uma pessoa 6,79 1,65 7,89 0,0000 4,22;10,92
Escolaridade do condutor          
Somente nível superior 1        
Com nível médio e superior 1,01 0,13 0,07 0,9420 0,79;1,29
Com nível fundamental 2,10 0,25 6,11 0,0000 1,65;2,66
Sexo dos condutores          
Apenas sexo feminino 1        
Apenas sexo masculino 1,48 0,30 1,94 0,0520 1,00;2,20
Ambos os sexos 0,62 0,15 -1,98 0,0480 0,39;1,00
Situação civil do condutor          
Casados 1        
Entre solteiros 1,07 0,10 0,76 0,4480 0,90;1,28
Casados e solteiros 1,34 0,14 2,79 0,0050 1,09;1,65

A estrutura das vias como sinalização e iluminação, o dia da semana e o horário da ocorrência estão relacionados à gravidade dos acidentes de trânsito. Pesquisadores encontraram resultados semelhantes e atribuíram a maior ocorrência de óbito no final de semana e nos horários da madrugada ao uso de álcool e excesso de velocidade. 2 Por outro lado, é importante considerar a má qualidade da iluminação e sinalização das vias. 16 O planejamento de ações preventivas deve contemplar o nível de iluminação das vias e a sinalização adequada como parâmetro de segurança.

A gravidade dos acidentes relaciona-se com o tipo de jurisdição da via, apresentando maior risco aquelas do nível federal, seguidas do estadual, em comparação ao municipal. A velocidade permitida para cada tipo de via e o fluxo de veículos diferem e ocasionam congestionamentos em vias municipais, levando a acidentes mais leves, sem vítimas feridas.

Os condutores com menos de cinco anos de habilitação apresentaram maior risco de óbito em acidentes, diferente do encontrado em outros estudos, que apontam motoristas mais velhos como significativamente mais envolvidos em acidentes graves e fatais, quando os números são ajustados para as diferenças na exposição. 22 Essa informação coloca em discussão a qualidade do processo de habilitação no Brasil. A inexperiência dos novos habilitados denuncia que a rigidez do código de trânsito que prevê carteira provisória até um ano não é suficiente para deixá-los aptos a dirigir veiculos.

As condições de tráfego, das vias e o maior fluxo de indivíduos no deslocamento casa-trabalho aumentam a exposição ao agravo. Soma-se a isso a cultura punitiva em detrimento da educativa desenvolvida em torno do fenômeno. Esses entraves impedem a melhoria dos indicadores, apesar da implantação de políticas públicas que tentam mitigar o fenômeno. Grupos populacionais com maior vulnerabilidade (pedestres, ciclistas e motociclistas) tornam-se vítimas das condições das vias, dos veículos e dos usuários.

Existem diferenças na manifestação da gravidade dos acidentes de trânsito segundo a tipologia. Atropelamentos e acidentes envolvendo ciclistas e motociclistas são descritos como de maior gravidade. 1 Esse fato, explicado pela cinemática do trauma, continuará a ser problema de vulnerabilidade até que haja equidade no trânsito.

A posição que o indivíduo assume no trânsito é determinante da gravidade das vítimas. O risco de morte é maior para ciclistas e pedestres. Esse fato também é apresentado em outros estudos, em que pedestres e ciclistas são os usuários mais vulneráveis do sistema viário e compõem o maior percentual entre vítimas. 19 Enquanto os ciclistas carecem de local próprio para circular e precisam disputar com os veículos um espaço na via em meio a opressão e fumaça, os pedestres deparam-se com calçadas estreitas e sem conservação. Isso ocorre apesar de Fortaleza tratar-se de uma cidade plana em que essas formas de se transportar deveriam ser prioridade por razões diversas: preservação ambiental, salubridade e economia.

Congestionamentos nas grandes cidades, ineficiência do transporte coletivo, serviço de tele-entrega e mototáxistas ocasionaram a rápida disseminação das motocicletas, o que representou aumento de 700% nas mortes de 1998 a 2008. 3 O baixo custo e as facilidades de financiamento do veículo são responsáveis pelo expressivo aumento das motocicletas. A problemática da gravidade desse tipo de acidente evidenciada por este e outros estudos suscita necessidade de pensar na segurança desse usuário.

Acidentes envolvendo apenas um veículo apresentam maior risco de óbito quando comparados com acidentes com dois veículos. Conflitos no trânsito com veículos mais suscetíveis, como motos e bicicletas, acabam levando o condutor à queda. Segundo a cinemática do trauma, a gravidade mostra-se mais acentuada onde há maior transferência de energia cinética. Isso foi comprovado por este estudo, em que os principais tipos de acidentes envolvendo vítimas fatais foram aqueles que envolveram choques com obstáculo fixo e atropelamentos. A velocidade é o mais importante produtor dessa energia.

A gravidade e incidência dos acidentes eleva-se no período noturno e nos finais de semana, o que remete ao trânsito livre, sem congestionamentos e ao uso de bebidas alcoólicas, haja vista ser conhecido o efeito devastador da combinação de uso de bebidas alcoólicas e alta velocidade.

Foi observada diferença na distribuição da ocorrência de acordo com mês, dia da semana e horário. 5 Fatores sociodemográficos como sexo, idade e escolaridade estão relacionados com a gravidade e ocorrência de acidentes. 12 , 20

Existe risco maior de acidentes graves ou fatais para solteiros, mesmo quando ajustado para sexo, idade e álcool do que para os casados, 21 o que pode ser justificado pelo fato de os solteiros se exporem mais aos fatores de risco, o que foi confirmado pelo presente estudo. Os horários e vias em que ocorrem os acidentes fatais sugerem trânsito menos congestionado e deslocamento para atividades de lazer, caracterizando a imprudência. Isso sinaliza para a necessidade de investimentos em prevenção de acidentes e promoção de trânsito seguro por meio de estratégias educativas, estabelecendo a cultura de paz no trânsito.

As ações de promoção e prevenção de acidentes no trânsito devem prioritariamente focar os acidentes com veículos de duas rodas que com frequência envolvem uma única pessoa, não habilitada, do sexo masculino, em horários noturnos, em finais de semana e nas vias onde se desenvolvem maiores velocidades.

É possível unificar várias fontes de dados de setores diferentes para melhor entendimento dos acidentes de trânsito para fomentar políticas públicas intersetoriais que visem à redução das mortes por este agravo. A análise das características de risco no acidente, considerando o ser humano, os veículos, as vias por onde trafegam veículos e pessoas, constitui importante contribuição desse estudo para ampliação do número de fatores desvelados que apresentam relação com o fenômeno.

A utilização de dados secundários pode ser possível limitação do estudo. Porém, acreditamos que as técnicas de relacionamento de bancos de dados utilizadas repercutem como inovação alavancada por este estudo na abordagem dos fatores que concorrem para a gravidade dos acidentes de trânsito. Entretanto, o esforço desenvolvido para integrar as diferentes bases de dados empregadas e os resultados alcançados de forma alguma substituem a necessidade da implantação de um sistema de informação unificado que contemple as variáveis necessárias à análise da situação do trânsito no Brasil.

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Recebido: 18 de Agosto de 2012; Aceito: 21 de Fevereiro de 2013

Correspondência | Correspondence : Rosa Lívia Freitas de Almeida. Departamento de Saúde Comunitária. Faculdade de Medicina – UFC. Rua Prof. Costa Mendes, 1608. 5° andar Rodolfo Teófilo. 60430-140 Fortaleza, CE, Brasil. E-mail: rliviafa@gmail.com

Estudo financiado pela Coordenação de Aperfeiçoamento do Pessoal de Nível Superior (CAPES) através de bolsa de pós-graduação, nível doutorado, concedida a Almeida R.L.F.

Estudo baseado na tese de doutorado de Almeida R.L.F., intitulada: “Epidemiologia dos Acidentes de Trânsito no Município de Fortaleza no período de 2004 a 2008”, apresentada à Faculdade de Medicina da Universidade Federal do Ceará, em 2011.

Os autores declaram não haver conflito de interesses.

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