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Revista de Saúde Pública

Print version ISSN 0034-8910On-line version ISSN 1518-8787

Rev. Saúde Pública vol.50  São Paulo  2016  Epub June 27, 2016

http://dx.doi.org/10.1590/S1518-8787.2016050006126 

Artigo Original

Diferenças socioeconômicas e regionais na prática do deslocamento ativo no Brasil

Thiago Hérick de SáI 

Rafael Henrique Moraes PereiraII  III 

Ana Clara DuranIV 

Carlos Augusto MonteiroI 

I Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde. Faculdade de Saúde Pública. Universidade de São Paulo. São Paulo, SP, Brasil

II Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Brasília, DF, Brasil

III Transport Studies Unit. University of Oxford. Oxford, OX, UK

IV University of Illinois at Chicago. Chicago, IL, USA


RESUMO

OBJETIVO

Apresentar estimativas nacionais sobre o deslocamento a pé ou de bicicleta no trajeto casa-trabalho no Brasil e em 10 de suas regiões metropolitanas.

MÉTODOS

Utilizando dados do Suplemento sobre Saúde da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios de 2008, estimamos a frequência de pessoas empregadas que se deslocam a pé ou de bicicleta no trajeto casa-trabalho estratificada por sexo, e segundo faixa etária, escolaridade, renda domiciliar per capita, residência em área urbana ou rural, regiões metropolitanas e macrorregiões do país. Adicionalmente, estimamos a distribuição da mesma frequência segundo quintos da distribuição da renda domiciliar per capita em cada região metropolitana.

RESULTADOS

Um terço dos homens e mulheres empregados desloca-se a pé ou de bicicleta de casa para o trabalho no Brasil. Em ambos os sexos, esta proporção diminui com o aumento da renda e da escolaridade e é maior entre os mais jovens, entre os que residem em área rural e naqueles residentes na região Nordeste. A depender da região metropolitana, a prática de deslocamento ativo entre os mais pobres é de duas a cinco vezes maior do que entre os mais ricos.

CONCLUSÕES

O deslocamento a pé ou de bicicleta para o trabalho no Brasil é mais frequente entre os mais pobres e entre pessoas que vivem em áreas e regiões economicamente menos desenvolvidas. A avaliação do deslocamento ativo no País traz informações importantes para a discussão de políticas públicas de mobilidade.

Palavras-Chave: Atividade Motora; Caminhada; Transportes; Saúde Urbana; Planejamento de Cidades; Desigualdades em Saúde; Cidade Saudável; Zonas Metropolitanas

ABSTRACT

OBJECTIVE

To present national estimates regarding walking or cycling for commuting in Brazil and in 10 metropolitan regions.

METHODS

By using data from the Health section of 2008’s Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio (Brazil’s National Household Sample Survey), we estimated how often employed people walk or cycle to work, disaggregating our results by sex, age range, education level, household monthly income per capita, urban or rural address, metropolitan regions, and macro-regions in Brazil. Furthermore, we estimated the distribution of this same frequency according to quintiles of household monthly income per capita in each metropolitan region of the country.

RESULTS

A third of the employed men and women walk or cycle from home to work in Brazil. For both sexes, this share decreases as income and education levels rise, and it is higher among younger individuals, especially among those living in rural areas and in the Northeast region of the country. Depending on the metropolitan region, the practice of active transportation is two to five times more frequent among low-income individuals than among high-income individuals.

CONCLUSIONS

Walking or cycling to work in Brazil is most frequent among low-income individuals and the ones living in less economically developed areas. Active transportation evaluation in Brazil provides important information for public health and urban mobility policy-making

Key words: Motor Activity; Walking; Transportation; Urban Health; City Planning; Health Inequalities; Healthy City; Metropolitan Zones

INTRODUÇÃO

A prática de formas ativas de deslocamento nas cidades, por meio da caminhada ou do uso de bicicleta, traz benefícios diretos à saúde do indivíduo10,30,31, além de benefícios à população, como a redução dos níveis de poluição atmosférica e de lesões no trânsito11,23,30,31. Promover formas ativas de deslocamento poderia ter também impacto econômico positivo, além do impacto direto na saúde13.

A promoção do deslocamento ativo é favorecida pelo conhecimento da frequência e distribuição dessa prática no contexto onde se quer atuar. As formas mais comuns de deslocamento ativo, como os deslocamentos a pé e de bicicleta, estão relacionadas a fatores individuais (idade, sexo, renda, educação), ambientais (clima, topografia e ambiente construído) e características próprias de cada deslocamento, como a distância a ser percorrida, o motivo do deslocamento e seu custo2,22. Em conjunto, esses fatores ajudam a entender porque a proporção de pessoas que se deslocam ativamente varia segundo países1,9, regiões ou cidades12,25 e estratos socioeconômicos da população14. Estudos sugerem que o ambiente construído também determina a prática de deslocamento a pé ou de bicicleta28, além de promover maior segurança23. No entanto, a magnitude desses efeitos varia conforme a renda e faixa etária14.

A promoção do deslocamento ativo no Brasil se ressente da falta de estimativas nacionais sobre a frequência e distribuição dessa prática, já que grande parte da literatura no País limita-se a estudos de abrangência local, principalmente nas regiões Sul e Sudeste29. A divulgação desses dados pode contribuir com o planejamento de políticas e programas que consideram características regionais da prática de deslocamento ativo, bem como com estratégias nacionais para a ampliação desta prática em determinados subgrupos populacionais. O objetivo desse estudo foi prover estimativas nacionais sobre a frequência e distribuição do deslocamento a pé ou de bicicleta no Brasil no trajeto casa-trabalho.

MÉTODOS

Fonte de Dados

Este estudo utilizou dados do Suplemento sobre Saúde da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) em 2008 a. A PNAD é a única pesquisa amostral anual de representatividade nacional com informações sobre deslocamento casa-trabalho cujos dados são públicosa. O suplemento sobre saúde de 2008 investigou temas relacionados à saúde da população, dentre os quais a prática de atividade física em diferentes domínios (atividade física de lazer, deslocamento para o trabalho, atividade laboral e realização de limpeza pesada no ambiente doméstico).

Plano Amostral e Coleta de Dados

A amostra da PNAD 2008 foi obtida por amostragem probabilística complexa por conglomerados em dois ou três estágios: município, setor censitário e domicílio. Tanto no primeiro quanto no segundo estágio, as unidades (município e setor censitário, respectivamente) foram selecionadas com reposição e com probabilidade proporcional à população do Censo Demográfico de 2000a. No terceiro estágio, as unidades (domicílios) foram selecionadas com equiprobabilidade de acordo com o número de domicílios para cada setor censitário. Todos os moradores do domicílio foram entrevistados ou tiveram suas informações obtidas por meio de outro membro da família. Com o emprego de fatores de ponderação apropriados, os dados da PNAD 2008 permitem estimativas representativas para o total da população brasileira, população urbana ou rural e para a população das macrorregiões, unidades federativas e regiões metropolitanas do País.

O questionário da PNAD 2008 incluiu questões acerca do deslocamento casa-trabalho a pé ou de bicicleta, e, em caso afirmativo, o tempo gasto neste deslocamento. Essas questões foram respondidas apenas por indivíduos com idade igual ou superior a 14 anos sem problemas de saúde que acarretassem dificuldades para andar cerca de 100 metros ou para fazer compras de alimentos, roupas e medicamentos sem ajuda.

Variáveis do Estudo e Análise de Dados

Utilizando as questões relacionadas ao deslocamento casa-trabalho, foi construído um indicador para a prática do deslocamento ativo para o trabalho correspondente à proporção de pessoas empregadas com 14 anos ou mais de idade que se deslocam a pé ou de bicicleta da casa para o trabalho, independentemente do tempo de deslocamento. Esse indicador e seu correspondente intervalo de confiança de 95% (IC95%) foram estimados separadamente para homens e mulheres, tendo em vista diferenças anteriormente observadas da prática de deslocamento a pé ou de bicicleta entre os sexos na população brasileira7,15.

As estimativas foram calculadas para estratos da população masculina e feminina considerando faixa etária (15-24; 25-34; 35-44; 45-54; 55-64 e ≥ 65 anos completos), escolaridade (1-3; 4-7; 8-10; 11-14 e ≥ 15 anos de estudo), macrorregião de residência (Norte; Nordeste; Sul; Sudeste e Centro-Oeste), residência em região metropolitana (sim; não), regiões metropolitanas (Belém; Belo Horizonte; Curitiba; Distrito Federal; Fortaleza; Porto Alegre; Recife; Rio de Janeiro; Salvador e São Paulo), residência em áreas urbanas ou rurais e renda domiciliar per capita (em intervalos decilares).

Adicionalmente, para a população masculina e feminina residente em cada uma das nove maiores regiões metropolitanas do País ou no Distrito Federal, estimamos a distribuição do deslocamento a pé ou de bicicleta segundo quintos da distribuição da renda familiar per capita calculada em cada aglomerado urbano. A frequência e distribuição das pessoas que se deslocam a pé ou de bicicleta para o trabalho com trajeto de ida e volta igual ou superior a 30 minutos – indicador comumente descrito na literatura3,7,15,18,27 – estão disponíveis mediante solicitação e em sites de arquivamento pessoal, como o Research Gate.

Foram consideradas estatisticamente significantes as diferenças observadas entre grupos quando a estimativa pontual de um deles não estivesse contida na estimativa intervalar do outro, no caso, o IC95%16. O estudo seguiu os princípios da Declaração de Helsinki e foi aprovado pelo Comitê de Ética em Pesquisa da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo. Os procedimentos analíticos deste estudo foram executados no aplicativo R (versão 2.15.3) utilizando-se o pacote survey de modo a considerar o desenho e os pesos amostrais da PNAD 2008.

RESULTADOS

A Tabela apresenta estimativas de deslocamento ativo entre homens e mulheres segundo situação do domicílio, região metropolitana e macrorregião. Cerca de um terço da população masculina e feminina do Brasil desloca-se a pé ou de bicicleta para o trabalho. Nas regiões metropolitanas do País, essa proporção cai para pouco menos de 20,0% tanto entre homens como entre mulheres. Em ambos os sexos, as maiores proporções de deslocamento ativo foram encontradas entre aqueles residentes na zona rural, enquanto as menores proporções foram observadas nas macrorregiões Nordeste e Sudeste. Em geral, a proporção de homens e mulheres que se deslocam ativamente para o trabalho é similar em todos os subgrupos analisados, com exceção daqueles que residem na zona rural e na macrorregião Norte. Nos dois casos, a proporção de homens é consideravelmente maior que a de mulheres.

Tabela Proporção da população com 14 anos ou mais de idade que se desloca a pé ou de bicicleta para o trabalho segundo variáveis sociodemográficas. Brasil, 2008. 

Característica sociodemográfica Homens Mulheres
n (milhares) % IC95% n (milhares) % IC95%
Situação do domicílio
Rural* 5.271 53,4 50,8–55,9 2.666 45,2 42,7–47,9
Urbana* 12.055 29,5 29,0–30,1 9.692 31,0 30,4–31,7
Região metropolitana
Não 14.556 40,4 39,4–41,3 10.178 40,0 39,1–40,9
Sim 2.769 18,9 18,3–19,6 2.181 18,7 18,0–19,4
Macrorregião
Centro-Oeste* 774 24,2 22,7–25,7 615 26,5 25,0–28,1
Nordeste* 6.365 46,9 45,2–48,5 3.859 40,5 39,0–42,0
Norte* 1.644 39,5 35,9–43,2 922 35,8 33,4–38,3
Sudeste* 5.669 26,7 26,0–27,5 4.505 28,1 27,1–29,2
Sul* 2.648 33,8 32,0–35,6 2.291 37,2 35,5–38,9
Total 17.325,1 34,2 33,5–34,9 12.358,5 33,3 32,6–34,0

* Diferenças significativas entre homens e mulheres.

As Figuras de 1 a 3 apresentam a frequência da prática do deslocamento ativo para o trabalho entre homens e mulheres segundo decis de renda, escolaridade e faixa etária, respectivamente.

Fonte: PNAD (IBGE).

* Decis de renda domiciliar per capita.

Figura 1 Frequência (%) de deslocamento para o trabalho a pé ou de bicicleta entre homens e mulheres segundo decis de renda*. Brasil, 2008. 

Fonte: PNAD (IBGE).

Figura 3 Frequência de deslocamento casa-trabalho a pé ou de bicicleta entre homens e mulheres segundo faixa etária. Brasil, 2008. 

A proporção de pessoas que se deslocam a pé ou de bicicleta diminui com o aumento da renda e escolaridade em ambos os sexos (Figuras 1 e 2). Contudo, essa redução é mais pronunciada entre os homens, o que faz com que a prática do deslocamento ativo se torne mais frequente entre mulheres do que entre homens nos estratos de maior renda e escolaridade.

Fonte: PNAD (IBGE).

Figura 2 Frequência (%) de deslocamento para o trabalho a pé ou de bicicleta entre homens e mulheres segundo anos de estudo. Brasil, 2008. 

Observa-se, também, maior frequência de deslocamento a pé ou de bicicleta para o trabalho entre os mais jovens (14 a 19 anos de idade) e diferenças entre homens e mulheres apenas entre aqueles com idade igual ou superior a 55 anos, favorecendo os homens (Figura 3).

A Figura 4 apresenta, para homens e mulheres, a proporção de pessoas que se deslocam a pé ou de bicicleta para o trabalho segundo quintos de renda domiciliar per capita nas 10 regiões metropolitanas brasileiras estudadas. Em todos os aglomerados urbanos, o quinto das pessoas de menor renda apresenta maior frequência de deslocamento ativo (entre duas e cinco vezes maior) do que a população mais rica. Entretanto, as diferenças entre estratos com rendas extremas variam consideravelmente entre homens e mulheres e nas várias regiões metropolitanas, sendo as maiores diferenças observadas na população masculina residente nas regiões metropolitanas do Norte e Nordeste do País.

Fonte: PNAD (IBGE).

RM: Regiões metropolitanas

* Quintis de renda domiciliar per capita.

Figura 4 Proporção de homens (A) e mulheres (B) ocupados que se deslocam a pé ou de bicicleta para o trabalho, segundo quintil de renda*. Regiões metropolitanas brasileiras, 2008. 

A menor frequência de homens e mulheres que se deslocam a pé ou de bicicleta foi encontrada no Distrito Federal, tanto entre os mais ricos (Q5) quanto entre os mais pobres (Q1). O Distrito Federal também apresenta a menor diferença entre pobres e ricos dentre todas as regiões metropolitanas (Figura 4).

DISCUSSÃO

Foram encontradas diferenças socioeconômicas e regionais na prática de deslocamento ativo para o trabalho no Brasil, sendo a prática mais frequente, em ambos os sexos, entre os mais pobres e nas áreas com menor renda (zona rural; regiões não metropolitanas; macrorregiões Norte e Nordeste; e regiões metropolitanas de Belém, Recife e Fortaleza). Essa relação inversa entre renda e deslocamento ativo também foi encontrada em outros estudos brasileiros6,7,25,27,b e internacionais2.

Sendo um dos raros exemplos de desigualdades em saúde favoráveis aos mais pobres, a associação inversa entre prática de deslocamentos para o trabalho a pé ou de bicicleta e nível de renda possivelmente reflete a restrição orçamentária das famílias mais pobres, a segregação espacial existente nas metrópoles brasileiras e a precariedade do transporte público, e não necessariamente uma prática guiada pelos benefícios socioambientais e de saúde6,26,c,d. A segregação espacial, aliada a um sistema público de transporte ineficiente, contribui com o aumento do deslocamento a pé ou de bicicleta ao aumentar o tempo necessário para alcançar o sistema de transporte público e realizar transferências dentro deled.

Ao compararmos as 10 regiões metropolitanas do País, identificamos pouca variação na frequência de deslocamento ativo entre os 20,0% mais ricos da população (com exceção do Distrito Federal). Por outro lado, entre os 20,0% mais pobres, observa-se maior frequência de deslocamento a pé ou de bicicleta nas regiões metropolitanas mais pobres e onde os sistemas de transporte apresentaram significativas pioras nos últimos anos, como Belém, Fortaleza e Recife21. Supondo a manutenção da atual estrutura espacial das cidades e dos sistemas de transporte, concomitante à melhora nas condições de renda e de poder de compra dos mais pobres no Brasil19, espera-se que os níveis de deslocamento a pé ou de bicicleta da população diminuam e se aproximem do nível homogeneamente baixo observado entre os mais ricos. Quanto ao Distrito Federal, na comparação com outras regiões metropolitanas, a menor proporção de deslocamento ativo tanto entre os mais ricos quanto entre os mais pobres em ambos os sexos parece ser reflexo da singularidade do planejamento urbano de Brasília – pautado no deslocamento por automóveis – e das longas distâncias que boa parte da população precisa percorrer entre as cidades-satélites e a capital, onde se concentra a maior parte dos empregos17.

Outra razão que nos leva a acreditar na piora do indicador é a crescente presença de veículos nos domicíliose. O aumento da renda no País nos últimos anos foi acompanhado por aumento mais que proporcional nos gastos com transporte, sobretudo entre os estratos menores de renda, em virtude do aumento nas taxas de aquisição de motocicletas e automóveise. Ademais, apesar do crescimento substancial das taxas de motorização, ocorrido em capitais do Norte e Nordeste nos últimos 10 anos, essas taxas ainda correspondem à metade daquelas observadas nas demais regiões metropolitanas brasileiras, com potencial de contínua elevação na próxima década21. Embora ainda não haja séries temporais nacionalmente representativas para o deslocamento ativo, é possível observar redução de sua prática nos últimos anos na população das capitais brasileiras18.

Situação semelhante pode ocorrer na zona rural, sobretudo devido à aquisição de motocicletas17,19. A despeito da falta de informações detalhadas sobre a evolução da motorização dos deslocamentos na zona rural, o maior crescimento da frota entre 2001 e 2012 se deu em municípios de até 20 mil habitantes (aumento de aproximadamente 400,0%), bastante acima do crescimento observado para os automóveis (143,0%)c. No entanto, políticas públicas de mobilidade focadas na melhoria e integração de diversos modais podem aumentar as taxas de deslocamento a pé ou de bicicleta, como já mostrado em outros contextos3,5,8.

Aproximadamente um terço dos homens e mulheres se desloca ativamente para o trabalho no Brasil, proporção similar àquela encontrada em países europeus, como França (34,9%) e Holanda (37,9%), e inferior àquela encontrada na China (46,1%)9. O deslocamento ativo para o trabalho é mais frequente entre os homens em apenas algumas regiões metropolitanas (Recife, Belém e Fortaleza), na zona rural e entre os mais velhos (a partir dos 55 anos); sendo superior entre as mulheres nos estratos superiores de renda e escolaridade. É possível que as diferenças segundo sexo nos estratos mais altos de renda sejam explicadas por questões relacionadas à adoção de hábitos mais saudáveis e diferenças em termos de posse de veículo dentro do domicílio4. Tais diferenças segundo sexo podem, também, contribuir para explicar o menor ritmo de aumento da taxa de obesidade entre as mulheres com maior escolaridade em comparação com os homens igualmente escolarizados, algo não observado entre os mais pobres20. Estudos mais detalhados sobre as relações entre vida doméstica, mundo do trabalho e papéis de gênero na determinação da prática de deslocamento a pé ou de bicicleta no Brasil são necessários para confirmar tais hipóteses.

Este estudo apresenta algumas limitações. Entre elas, a impossibilidade de inclusão do deslocamento a pé ou de bicicleta por outros motivos, que não somente para o trabalho. No entanto, deslocamentos para o trabalho respondem por aproximadamente 45,0% de todos os deslocamentos realizados em regiões metropolitanas brasileirasf. Além disso, os dados da PNAD não permitem avaliar deslocamentos a pé e de bicicleta separadamente ou explorar as distâncias percorridas, tampouco como sua prática varia em diferentes regiões dentro da mesma cidade. Essas questões seriam de extrema relevância para estudos sobre o impacto de políticas públicas que buscam ampliar a participação dos meios de transporte não motorizados no deslocamento diário da população.

Por outro lado, este é um dos primeiros estudos que utilizou as novas ponderações das PNAD, o que nos permitiu estimar o deslocamento a pé ou de bicicleta para toda a população brasileira, além de descrever as diferenças da prática segundo variáveis socioeconômicas e espaciais.

As recentes mudanças socioeconômicas ocorridas no Brasil impactaram o acesso da população a bens de consumo, entre eles automóveis e motocicletas. No entanto, o acesso a serviços públicos (por exemplo, transporte público) não ocorreu na mesma proporção e de forma equitativa entre as diversas regiões brasileiras. A avaliação do deslocamento ativo e suas diferenças regionais e socioeconômicas contribuem com a área de estudo de desigualdades em saúde existentes no País. Ademais, nosso estudo traz elementos para a atual discussão de políticas públicas de mobilidade focadas na integração de modais e com incentivos para o deslocamento a pé ou de bicicleta, considerando as importantes diferenças socioeconômicas e as particularidades regionais e urbanísticas das cidades brasileiras.

A prática de deslocamento a pé ou de bicicleta no trajeto casa-trabalho apresenta marcadas diferenças regionais e socioeconômicas no Brasil. Políticas nacionais e regionais em andamento, como a Política Nacional de Mobilidade Urbanag e a revisão dos planos diretores municipais, poderiam utilizar estes achados e, assim, contribuir com a ampliação da proporção da população que se desloca a pé ou de bicicleta. Adicionalmente, gestores públicos devem garantir que os indivíduos mais pobres não sejam afetados por uma necessária migração para modos motorizados de transporte, por meio da redução das distâncias nos deslocamentos cotidianos, da oferta de infraestrutura para caminhada e bicicleta, e da ampliação do acesso ao transporte público.

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eAssociação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares. Anuário da Indústria Brasileira de Motociclos. São Paulo (SP): ABRACICLO; 2011.

fCorporación Andina de Fomento. Desarrollo urbano y movilidad en América Latina. Ciudad de Panamá: CAF - Observatorio de la Movilidad Urbana; 2011 [citado 2016 fev 27]. Disponível em: http://www.caf.com/media/4203/desarrollourbano_y_movilidad_americalatina.pdf

gBrasil. Lei n 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nºs 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e das Leis nºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências. Diario Oficial Uniao. 4 jan 2012; Seção 1: 1.

Financiamento: Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp – Processo 2012/08565-4 – bolsa de doutorado de THS).

Recebido: 17 de Janeiro de 2015; Aceito: 15 de Fevereiro de 2016

Correspondência: Thiago Hérick de Sá. Departamento de Nutrição – FSP/USP. Av. Doutor Arnaldo, 715 Cerqueira Cesar. 01246-904 São Paulo, SP, Brasil. E-mail: thiagodesa@usp.br

Contribuição dos Autores: Análise dos dados: RHMP. Interpretação dos resultados: THS, RHMP, ACD, CAM. Redação do manuscrito: THS, RHMP, ACD. Revisão crítica do manuscrito: CAM. Todos os autores aprovaram a versão final do manuscrito.

Conflito de Interesses: Os autores declaram não haver conflito de interesses.

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