Acidentes que envolvem motociclistas e ciclistas no município de São Paulo: caracterização e tendências^☆

Resumos

Objetivo:

Descrever as características de vítimas de acidentes de motocicleta e bicicleta, segundo notificacões de acidentes, suspeitos e confirmados, ocorridos no município de São Paulo.

Método:

Estudo epidemiológico transversal, descritivo. Abrangeu todos os acidentes (12.924) ocorridos com motocicleta (11.366) e bicicleta (1.558) de janeiro de 2011 a outubro de 2013. Fez-se um levantamento dos dados do Sistema de Informação de Vigilância e Violência e Acidentes (SIVVA) da Secretaria de Saúde.

Resultados:

Os acidentes de motocicleta corresponderam a 52,1% dos casos notificados; os de bicicleta, a 7,1%. O sexo masculino foi predominante em ambos: 81,6% e 80,6%, respectivamente. Nos acidentes de motocicleta, a faixa predominante das vítimas foi entre 20 e 24 anos. Ambos os acidentes ocorreram durante o dia (7 às 18 horas): 37,4% e 27,0% respectivamente. Entre os acidentes de motocicleta, em 3% os pilotos fizeram uso de álcool e em 67% não foi possível identificar se isso ocorrera.

Conclusões:

Faz-se necessária a adoção de políticas públicas que priorizem a aplicação de recursos financeiros e humanos na redução desses tipos de acidente.

Acidentes de trânsito; Epidemiologia; Prevenção de acidentes

Objective:

To describe the characteristics of motorcycle and bicycle accident victims, according to notifications of suspected and confirmed accidents that have occurred in the municipality of São Paulo.

Method:

This was a descriptive epidemiological study. It covered all accidents (12,924) that occurred involving motorcycles (11,366) and bicycles (1558) between January 2011 and October 2013. Data in the Health Department's information system for surveillance of violence and accidents (SIVVA) was surveyed.

Results:

Motorcycle accidents accounted for 52.1% of the cases notified and bicycles, 7.1%. Males predominated in both types of accidents: 81.6% and 80.6%, respectively. In the motorcycle accidents, the predominant age group among the victims was from 20 to 24 years. Both types of accidents occurred during the daytime (7:00-18:00 h): 37.4% and 27.0% respectively. Among the motorcycle accidents, the driver had been using alcohol in 3% and it was not possible to identify whether this had occurred in 67%.

Conclusions:

Public policies prioritizing financial and human resources applied toward reducing these types of accidents need to be brought in.

Traffic accidents; Epidemiology; Accident prevention

Introdução

Os acidentes de transporte terrestre, também chamados de acidentes de trânsito, constituem um problema importante para a saúde pública, em virtude do grande impacto na mor-bidade e na mortalidade.¹,²

Segundo Melione e Mello-Jorge,³ as quedas e os acidentes de transporte têm sido referidos, respectivamente, como o primeiro e o segunda motivos de internações por causas exter-nas. O aumento dos acidentes e da violência (causas externas) tem repercutido na organização do sistema de saúde, o qual, por sua responsabilidade na atenção ao trauma, tem seus gastos com a assistência médica elevados. As causas externas correspondem a maiores gasto médio e custo-dia de internação do que as naturais.

Entre os acidentes de trânsito, observa-se, nos últimos anos, um aumento crescente no número de acidentes de motocicleta, veículo que ganha cada vez mais a aceitação e a aprovação da população, por ser ágil, econômico e de custo reduzido.⁴

Nesse mesmo contexto, a bicicleta tem sido um modo de transporte eficiente e popular entre vários povos do mundo. Por seu baixo custo de aquisição e manutenção, pode ser con-siderada como o modo de transporte urbano mais barato, acessível a praticamente todas as camadas sociais. Não polui o meio ambiente, preserva os espaços públicos e não provoca os incômodos que caracterizam os veículos motorizados em áreas urbanas.⁵

Os dados de mortalidade e morbidade hospitalar são limi-tados para a caracterização do perfil epidemiológico dos acidentes.⁶,⁷

Em 2008, no município de São Paulo, foi implantado na rede municipal de saúde o Sistema de Informação para a Vigilância de Violências e Acidentes (SIVVA), que permite a produção de informação para diagnóstico, planejamento, monitoramento e avaliação das ações de enfrentamento das violências e dos acidentes.⁷

Ao reconhecer os acidentes como uma questão de vigilância e, ao mesmo tempo, compreender a complexidade do fenômeno a partir de uma abordagem interdisciplinar e intersetorial, o sistema possibilita formular políticas públicas integradas para a prevenção.⁷

No município de São Paulo, em 2013, foram notificados 5.624 acidentes de transporte, 51,7% de motocicleta e 8,8% de bicicleta.⁸

Em vista da importância dos acidentes de motocicleta e bicicleta no quadro de morbimortalidade, este estudo descreve as características das vítimas segundo as notificações de acidentes, suspeitos e confirmados, ocorridos no município de São Paulo.

Método

Desenvolveu-se um estudo epidemiológico transversal, des-critivo, tipo levantamento, com vistas a conhecer e caracteri-zar os acidentes com motocicleta e bicicleta e traçar um perfil das vítimas.

O estudo abrangeu a totalidade (12.924) de acidentes com motocicleta (11.366) e bicicleta (1.558) de janeiro de 2011 a outubro de 2013 no município de São Paulo.

Os dados foram coletados do SIVVA durante setembro e outubro de 2013. Esse sistema de domínio público é acessado por meio do portal da Prefeitura da Cidade de São Paulo, via Secretaria de Saúde.

O SIVVA constitui um instrumento para todos os serviços ambulatoriais (atenção básica e especializada), hospitais e prontos socorros do SUS e dos hospitais privados da cidade de São Paulo. A ficha de notificação de casos suspeitos ou confirmados é preenchida por todos os profissionais de saúde quando o(a) atendido(a) apresentar sinais ou sintomas ou relatar situação de violência/acidente. Existem campos que são da competência médica, tais como o diagnóstico e a caracterização da lesão.

O SIVVA permite coletar dados sobre o local da ocorrên-cia da violência/acidente e a associação com o uso de álcool e drogas e revela os grupos mais vulneráveis e as consequên-cias que advêm desses eventos para o estabelecimento de critérios de intervenção que contemplem essa diversidade. O sistema possibilita ainda a construção da informação acerca da natureza e dos tipos de violências, assim como permite a caracterização dos acidentes.

As variáveis usadas foram: tipo de veículo, pedestre/piloto, idade (em anos), sexo (masculino, feminino), evolução do caso, diagnóstico de lesão, se os pilotos envolvidos nos acidentes tinham algum tipo de deficiência (física, visual, auditiva, mental) e suspeita do uso de álcool ou drogas ilícitas pelas vítimas (piloto ou pedestre).

Após a coleta de dados, fez-se o processamento e a tabulação e foram calculadas as frequências absolutas e rela-tivas.

O projeto dispensou aprovação do Comitê de Ética em Pesquisa da universidade, pois se trata de uso de dados secundários de banco de dados de domínio público, conforme preconiza a Resolução do Conselho Nacional de Saúde (CNS) 196/96.⁹

Resultados

No período estudado (2011 a 2013) foram notificados 21.795 acidentes de transporte no município de São Paulo. Os de motocicleta corresponderam a 52,1% e os de bicicleta, a 7,1% (fig. 1).

Figura 1
Notificações por ano de atendimento, segundo tipo de veículo.

Foram notificados 1.558 acidentes de bicicleta: em 21,4% as vítimas eram pedestres e em 76,8%, os próprios pilotos.

Foram notificados 11.366 acidentes de motocicleta: em 16,2% as vítimas eram pedestres e em 79,1%, os próprios pilotos.

O sexo masculino foi predominante nos acidentes de motocicleta ou bicicleta: 81,6% e 80,6%, respectivamente (fig. 2).

Figura 2
Notificações por sexo da vítima segundo tipo veículo.

Nos acidentes de motocicleta a faixa predominante das vítimas foi de 20 a 29 anos (46,2%). Nos de bicicleta, foi de 10 a 19 anos (39,3%) (fig. 3).

Figura 3
Notificações por tipo de veículo segundo faixa etária da vítima.

Ambos ocorreram durante o dia, entre 7 e 18 horas: 37,4% e 27%, respectivamente.

Entre os ciclistas que sofreram acidentes e eram portadores de algum tipo de deficiência (cinco casos notificados) encon-tramos 20% de deficiência física, 40% de deficiência auditiva e 40% não especificada. Dentre os motociclistas (oito casos), 62,5% de deficiência física, 12,5% de deficiência auditiva e 25% não especificada.

Entre os motociclistas, 3% fizeram uso de álcool e em 67% dos casos não foi possível identificar se isso ocorrera. No período avaliado foram notificados 63 casos do uso de drogas ilícitas por motociclistas envolvidos em acidentes.

Entre os ciclistas, foram notificados cinco casos de uso de droga ilícita e 2,4% de bebida alcoólica.

Segundo instruções do Ministério da Saúde em 2006, a notificação deve ser preenchida quando se tem a suspeita ou a evidência de que o paciente fez uso de álcool ou drogas ilícitas antes do acidente que determinou a lesão. Isso deve ser feito pelo profissional que o está atendendo em qualquer estabelecimento de saúde.

O principal diagnóstico de lesão, segundo o Capítulo Internacional das Doenças (CID-10), foi o traumatismo do joelho, nos acidentes de motocicleta, e o da perna, nos de bicicleta.

Em relação à evolução dos casos, nos acidentes de bicicleta 14% foram transferidos para serviços especializados e 72,5% tiveram alta hospitalar imediata. Nos de motocicleta, 3,7% tiveram internação no serviço em que foram atendidos, 1% foi recebido em óbito, 6,9% foram transferidos para serviços especializados e os demais tiveram alta hospitalar imediata (fig. 4).

Figura 4
Notificação por diagnóstico de lesão segundo o tipo de veículo.

Os acidentes de bicicleta ocorreram principalmente nas regiões Sul (15,2%) e Leste (6,1%). Os de motocicleta, nas mes-mas regiões: 11,2% e 3,5%, respectivamente.

Discussão

A prevenção de acidentes e violências é o meio mais importante para evitar a morbidade e a mortalidade pelas causas externas.¹⁰

As vítimas de acidentes de motocicleta e bicicleta aqui observadas foram, em sua grande maioria, jovens e do sexo masculino, como já fora apontado por inúmeros estudos feitos em outras cidades brasileiras.¹¹

No presente estudo os acidentes de bicicleta foram predominantes na adolescência (10 a 19 anos) e no sexo masculino. A grande participação das bicicletas nos acidentes deve-se a vários fatores, como seu custo relativamente baixo e seu uso também por crianças e adolescentes, como forma de lazer (figs. 2 e 3).¹²

Atualmente, a bicicleta é considerada em vários países como uma solução viável para os problemas de trânsito decorrentes do maior número de veículos automotores nas grandes e médias cidades. Benefícios à saúde dos usuários e a não degradação do meio ambiente são algumas das vantagens desse veículo.¹³ Porém, neste estudo, não foi possível avaliar se os envolvidos em acidentes usavam a bicicleta como lazer ou meio de transporte. Também não foi possível verificar se usavam capacete, joelheiras e cotoveleiras.

Segundo Malta et al.,¹⁴ destaca-se ainda a importância dos eventos no trânsito que envolvem motociclistas. Os pilotos e os caronas já ocupam o primeiro lugar dentre as vítimas do trânsito. Essa tendência é registrada há alguns anos no Sistema de Informação sobre Mortalidade e Sextava de Informação sobre Internação Hospitalar. Esse estudo demons-trou, de acordo com o SIVVA, que o número de acidentes ocasionados por motocicletas é maior do que os ocasiona-dos pelos demais meios de transporte e que as vítimas desses acidentes são jovens e do sexo masculino.

No presente estudo, a maioria dos acidentes aconteceu durante o dia; alguns autores sugerem que o maior fluxo de trânsito durante o dia e a jornada de trabalho excessivamente longa, de até 15 horas sem interrupção, dos motociclistas profissionais podem ser fatores associados à maior ocorrência de acidentes nesse período.¹⁵

Embora nesta pesquisa não tenha sido evidenciada a relação entre a presença de deficiência e os acidentes, atualmente a prática da inclusão social é discutida em âmbito nacional e parte do princípio de que, para inserir todas as pes-soas, a sociedade deve ser capaz de atender às demandas de todos seus membros.

Em vários países, estudos apontam o consumo de bebi-das alcoólicas e drogas ilícitas como um dos principais fatores responsáveis pela alta incidência dos acidentes com vítimas. No Brasil, esse consumo também é apontado como um dos principais fatores causais de acidentes. Ao se comparar a rele-vância do impacto do álcool nos acidentes de trânsito, no Brasil existe significante subestimação e subnotificação entre o consumo de álcool e o abuso de drogas ilícitas e os acidentes de trânsito.¹⁶,¹⁷

Os acidentes de transporte são descritos na literatura como a segunda causa de internações hospitalares. Lignani e Vilella¹⁸ observaram em seu estudo, no Brasil, que internações por lesões decorrentes de acidentes de transporte aumen-taram em 8,7% entre 2000 e 2010, enquanto o risco de internação por acidente de motocicleta triplicou; neste estudo evidenciou-se que a maior parte dos acidentes de bicicleta e motocicleta teve alta hospitalar imediata. Entretanto, essa pode ser uma limitação do estudo, uma vez que não podemos afirmar se a ficha de notificação foi preenchida no momento da alta ou se os casos realmente evoluíram para a alta.

Conforme mostrado na figura 4, foi verificado que os principais diagnósticos de lesão, segundo o CID-10, foram os traumatismos de joelho e perna e de punho e mão. Para os motociclistas e os ciclistas, os membros são justamente as regiões mais desprotegidas, uma vez que o equipamento de segurança usado oferece proteção somente à cabeça. Segundo Oliveira e Sousa,⁴ no Japão autores concluíram, por meio de estudo feito com registro de necropsia de motociclistas, que o uso efetivo do capacete reduziu, de forma significativa, a gra-vidade das lesões de cabeça e pescoço, mas não teve efeito na gravidade total das lesões em outras partes do corpo.⁴,¹⁹

A efetividade do uso de capacetes para a redução dos traumas na cabeça é incontestável. A maior parte dos autores não só sugere o uso como afirma a importância de estratégias múltiplas, sinérgicas e contextualizadas para prevenção de lesões. Tais estratégias envolvem: iluminação nas bicicletas; regulamentação e legislação do trânsito de veículos e bicicletas; programas educacionais; e subsídios e modificações do meio ambiente para tornar a prática mais segura, o que inclui ciclovias e faixas exclusivas para as motocicletas e ciclistas.⁹,²⁰

Vale considerar como um ponto importante as dificulda-des e as limitações de se trabalhar com dados secundários, por causa das deficiências no preenchimento das fichas de notificação e da demora na alimentação do banco de dados e na atualização do sistema de informação.

O crescimento alarmante do número de motocicletas e bicicletas frente ao de automóveis, por serem meios de transporte mais baratos e mais ágeis e, além disso, menos poluidores, constitui-se, por causa dos acidentes, um novo problema de saúde pública.

Conclusão

Ações que minimizem os acidentes de trânsito devem pri-orizar horários de atividade laboral dos condutores. Faz-se necessária a adoção de políticas públicas que deem priori-dade à aplicação de recursos financeiros em estratégias para a redução desses acidentes.

A educação para o trânsito é essencial na prevenção dos acidentes, para todos os tipos de veículos de transporte usados pela população.

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• ☆
  Trabalho desenvolvido na Universidade de Santo Amaro, São Paulo, SP, Brasil.

Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  Nov-Dec 2014

Histórico

• Recebido
  18 Out 2013
• Aceito
  09 Jan 2014