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Acta Ortopédica Brasileira

Print version ISSN 1413-7852

Acta ortop. bras. vol.18 no.6 São Paulo  2010

http://dx.doi.org/10.1590/S1413-78522010000600010 

ARTIGO DE ATUALIZAÇÃO

 

Lesões do aparelho locomotor nos acidentes com motocicleta

 

 

Pedro Debieux; Carla Chertman; Nacime Salomão Barbachan Mansur; Eiffel Dobashi; Helio Jorge Alvachian Fernandes

Departamento de Ortopedia e Traumatologia da Universidade Federal de São Paulo - UNIFESP - Escola Paulista de Medicina

Endereço de correspondência

 

 


RESUMO

Estudo realizado no município de São Paulo entre janeiro de 2001 e julho de 2002 e tem como objetivo analisar o perfil do indivíduo envolvido em acidentes motociclísticos avaliando: o perfil do condutor, as circunstâncias dos acidentes, as lesões e o uso de equipamentos de segurança. Foram encontrados 387 pacientes sendo 354(91,0%) do sexo masculino, entre 16 e 44 anos e considerados os indivíduos que necessitaram somente do tratamento traumato-ortopédico. O mecanismo de trauma mais comum envolveu a colisão entre a moto com outro veículo (67,0%), numa velocidade entre 20-60km/h (73,0%), em pessoas com menor experiência (67,0%) na idade entre 21-24 anos (45,0%), nos quais 532 (53,9%) lesões ocorreram nos membros inferiores. Quanto ao tipo de lesão tivemos 393(39,8%) ferimentos, 314(31,8%) contusões e 212(21,5%) fraturas [ossos do pé 34(16%), fêmur 32(15,1%), tornozelo 27(12,7%), tíbia 25(11,8%)]. A reincidência foi observada em 231(60,0%) acidentes e somente 6,0% dos pacientes não usavam equipamentos de proteção.O aumento da velocidade relacionou-se à um índice maior de fraturas quando foi aplicado o teste de Mann-Whitney (p=0,001). Pesquisas de engenharia mecânica e de engenharia de tráfego, associadas à rigorosa fiscalização e conscientização da população, devem ser consideradas o método mais efetivo , que é o da prevenção.

Descritores: Motocicletas. Acidentes de trânsito. Traumatismos.


 

INTRODUÇÃO

Entre as causas externas destacamos os acidentes de trânsito que estão associados a uma alta taxa de mortalidade na faixa etária entre um e 50 anos (mortalidade específica de 19,8%).

Os estudos dos padrões das lesões das vítimas acidentadas no trânsito, procuram descrever os tipos, as localizações e os diferentes tipos de trauma.

Uma análise do Ministério da Saúde revelou que os acidentes com motocicletas foram os que mais cresceram no país desde a década de 1990. Se em 1990 ocorreram 299 mortes com acidentes envolvendo motos, em 2006 esse montante subiu para 6.734, o que representa um crescimento de 2.252%.1

Os acidentes determinam uma série de prejuízos individuais e para a sociedade como: altos gastos médicos e hospitalares; ocorrência de sequelas temporárias ou permanente; invalidez; óbito; perda de dias de trabalho; gasto com indenizações; etc. O trauma decorrente desses acidentes representa uma das mais desafiadoras entidades, graças ao seu poder destrutivo e pela sua crescente incidência na vida moderna.

Este trabalho tem como objetivo avaliar nos pacientes que deram entrada para atendimento no Pronto Socorro de Ortopedia e Traumatologia: o tipo de acidente, o tipo da lesão, a localização anatômica, o tempo de experiência dos acidentados e correlacionar as lesões encontradas com a velocidade no momento do trauma e com o uso dos equipamentos de segurança.

 

MATERIAL E MÉTODOS

Foram avaliados prontuários médicos entre Janeiro de 2001 e julho de 2002 para a coleta das informações pelos pesquisadores envolvidos do Departamento de Ortopedia e Traumatologia da Universidade Federal de São Paulo (UNIFESP), sendo o hospital São Paulo a sede da pesquisa.

Constaram de nossa casuística vítimas de acidentes motociclísticos que necessitaram de tratamento ortopédico. Foram excluídos os pacientes com comorbidades que necessitaram de tratamento multidisciplinar na internação.

Logo, os pacientes que compuseram esta pesquisa provinham de duas origens:

a) procuraram espontaneamente atendimento diretamente do Pronto Socorro de Ortopedia e Traumatologia.

b) foram encaminhados por uma equipe multidisciplinar chefiada por um Cirurgião Geral do Hospital após a constatação de lesões músculo-esqueléticas cujo tratamento fosse exclusivamente ortopédico.

De um total de 282.672 atendimentos no Pronto Socorro durante este período, foram cadastrados 62.502 pacientes que foram avaliados na Ortopedia. Destes, 387 foram vítimas de acidente com moto, sendo 354 (91,0%) do sexo masculino e 33 (9,0%) feminino.

Foram analisados os seguintes parâmetros:

a) O tipo de acidente considerando-se a queda simples e a colisão (moto com moto, moto com outro veículo automotivo, moto contra estrutura).

b) Distribuição das lesões de acordo com o segmento corporal: cabeça, coluna, membros superiores e membros inferiores.

c) Distribuição dos traumas conforme o tipo de lesão, considerando-se: ferimentos (superficiais ou profundos), contusões, fraturas (fechadas ou expostas), luxações, entorses, lesões ligamentares, lesões tendinosas, lesões nervosas, lesões vasculares.

d) Distribuição dos indivíduos acidentados segundo a idade dos mesmos, considerando-se faixas etárias divididas de quatro em quatro anos com início aos 16 anos e término aos 44 anos.

e) Velocidade da moto no momento do acidente: até 20km/h, 20-40 km/h, 40-60km/h, 60-80km/h, > 80km/h.

f) Distribuição das lesões considerando-se a velocidade da moto no momento do acidente: até 20km/h, 20-40 km/h, 40-60km/h, 60-80km/h, > 80km/h.

g) Reincidência ou não do acidente de moto.

h) Tempo de experiência dos condutores acidentados: até 5 anos, 5-10 anos, 10-15 anos > 15 anos.

i) Utilização de equipamentos de proteção passiva: nenhum tipo; capacete; capacete e luvas; capacete e botas; capacete e roupa especial; capacete, luvas e botas; capacete, luvas e roupa especial; capacete, luvas, botas e roupa especial.

j) Relação entre os índices das lesões traumáticas mais frequentes e a velocidade em que ocorreram os traumas.

 

RESULTADOS

Com relação ao tipo de acidente observamos um predomínio de 258(67,0%) colisões entre moto e carro seguido pela queda simples, o que representa 78 (20,0%) acidentes. (Tabela 1)

 

 

De acordo com a distribuição das lesões considerando o segmento corporal obtivemos 532 (53,9%) nos membros inferiores, 396(41,1%) nos membros superiores, 31(3,1%) no segmento cefálico e 28(2,8%) na coluna, (Tabela 2) sendo que 193(19,1%) se localizaram no joelho, 96(9,7%) no tornozelo, 94(9,6%) na mão, 84(8,5%) na perna, 83(8,4%) no ombro, 81(8,2%) no cotovelo e 73(7,4%) no pé. (Tabela 3)

 

 

 

 

Quanto aos tipos de lesão obtivemos 393 (39,8%) ferimentos, 314 (31,8%) contusões, 156 (15,8%) fraturas fechadas, 56 (5,7%) fraturas expostas, 30 (3,0%) luxações, 17 (1,7%) lesões vasculares, 17 (1,7%) entorses, 9 (0,9%) lesões ligamentares, 7 (0,7%) lesões tendinosas e 5(0,5%) lesões nervosas. (Tabela 4)

 

 

Levando-se em conta a localização das fraturas encontramos 34(16%) nos ossos do pé, 32(15,1%) no fêmur, 27(12,7%) no tornozelo, 25(11,8%) nos ossos da mão, 20(9,4%) no punho, 16(7,5%) na clavícula e 34(16%) distribuídas pelo restante dos ossos. (Tabela 5)

 

 

Considerando-se a distribuição dos acidentados de acordo com a idade dos mesmos, observamos 75(19,0%) indivíduos com idade entre 16-20 anos, 172(45,0%) entre 21-24 anos, 59(15,0%) entre 25-28 anos, 33(9,0%) entre 29-32 anos, 27(7,0%) 33-36 anos, 16(4,0%) entre 37-40 anos e 5(1,0%) entre 41-44 anos.

Com relação a velocidade da moto no momento do acidente 39(10,0%) ocorreram até 20km/h, 105(27,0%) entre 20-40 km/h, 117(46,0%) entre 40-60km/h, 57(15,0%) entre 60-80km/h e 9(2,0%) com mais de 80km/h. (Tabela 6)

 

 

A distribuição das lesões considerando-se a velocidade da moto no momento do acidente (até 20km/h, 20-40 km/h, 40-60km/h, 60-80km/h, > 80km/h) está discriminada nas figuras 1, 2, 3, 4 e 5 respectivamente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Observamos que 231(60,0%) pacientes sofreram acidentes anteriormente e 156(40,0%) sofreram o acidente pela primeira vez. Entre os condutores 258(67,0%) tinham experiência na condução de motos até cinco anos, 84(22,0%) entre 5-10 anos, 25(6,0%) entre 10-15 anos e 20(5,0%) mais de 15 anos.

Quanto a utilização de equipamentos de proteção observamos que 262(67,0%) utilizavam capacete; 47 (12,0%) não usavam nenhum equipamento; 25(6,0%) usavam capacete e luvas; 20(5,0%) capacete e botas; 18(5,0%) capacete e roupa especial; 10(3,0%) capacete, luvas e botas; 3(1,0%)capacete, luvas e roupa especial; 2(1,0%) capacete, luvas, botas e roupa especial.

Com relação ao tipo de lesão (contusão, ferimentos e fraturas) considerando-se a velocidade em que ocorreram os acidentes observou-se: uma diminuição do índice de contusões com a progressão da velocidade; aumento significante do índice de fraturas com o aumento da velocidade quando aplicado o teste de Mann-Whitney (p=0,001). (Tabela 7)

 

 

DISCUSSÃO

Segundo informações do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), existem cerca de 2 milhões de motocicletas licenciadas no estado de São Paulo em Abril de 2008 e mais de 9 milhões compunham a frota nacional no mesmo período. E o número de indivíduos acidentados tem crescido consideravelmente, quando comparados aos demais tipos podendo atingir até 90% dos mesmos.2

Para o condutor de moto, a exposição e consequente absorção da energia cinética de toda a sua superfície corporal ao trauma o torna extremamente vulnerável.

A causa dos acidentes é multifatorial e está relacionado com uma combinação de fatores salientando: condições de conservação das motocicletas; estado de conservação das vias públicas; sinalização; velocidade dos veículos envolvidos; visibilidade; condições do tráfego; influência da chuva; respeito à legislação e fiscalização; fator humano.

Com relação às condições das motocicletas, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego, motocicletas fabricadas até 1985 se envolveram em 43% dos acidentes fatais, as de fabricação entre 1986 e 1990 em 32% e as fabricadas entre 1991 e 1996 em 25%.

Apesar de todas as questões citadas, a falha humana ainda deve ser responsável pela maioria dos acidentes. Outro quesito importante, porém, sem suporte estatístico, está relacionado com o consumo de álcool.3-4 Acreditamos que programas de reeducação no trânsito têm impacto direto nessa estatística e devem ser enfatizados.

Reforçando esta hipótese, verificamos em nosso material que a distribuição dos acidentados revela uma maior concentração de indivíduos afetados bastante jovem com idade inferior aos 28 anos (79,0%) com um pico entre as idades 21 e 24 anos (45,0%). Dentro desta população ainda notamos que o maior número de acidentes ocorreu em pessoas cuja experiência em conduzir motos era inferior aos 5 anos (67,0%), com reincidência de 60,0%.

Com relação à distribuição corporal das lesões, estas ocorrem principalmente ao nível dos membros inferiores (29,8%), do segmento cefálico (21,5%) e das lesões da superfície corporal (18,1%).2,5 Nossos resultados são concordantes com os observados na literatura médica, pois 53,9% foram evidenciados nos membros inferiores, 41,1% nos superiores, 3,1% no segmento cefálico e 2,8% na coluna. (Tabela 2) Utilizando-se de uma metodologia diferente da distribuição das lesões, Haddad et al.6 referem 37,7% de comprometimento dorsal, 23,4% dos membros inferiores, 20,8% da cabeça e pescoço e 16,9% dos membros superiores.

O padrão mais comum é a apresentação de pacientes com lesões múltiplas, sendo que 72,0% destes têm outras lesões associadas.2 Não realizamos esta análise em nossa pesquisa.

A inadequação de alguns equipamentos de proteção e o descaso dos condutores com o seu uso estão associados com um elevado índice de lesões. O uso de capacetes parece ser o único equipamento dos condutores de motocicleta reconhecido mundialmente como método efetivo de minimizar os efeitos do trauma sobre o segmento cefálico.7-9 A relação entre o uso de capacete e a ocorrência de trauma o crânio-encefálico é objeto frequente de investigação. A não utilização deste dispositivo de segurança é constatada entre 72% e 75% dos pacientes hospitalizados.2 Encontramos 12,0% que não utilizavam nenhum tipo de equipamento de segurança, inclusive o capacete, porém, não encontramos correlação entre a gravidade e a frequência de lesões traumáticas, especialmente o crânio-encefálico.

Roupas protetoras das quais estariam incluídos os calçados reforçados, proteções para as pernas, de uma certa forma devem proporcionar maior proteção e, consequentemente, reduzir o índice de lesões, principalmente dos tecidos moles.8,9

Executamos uma análise considerando os traumas e a velocidade dos acidentes. (Figuras 1, 2, 3, 4 e 5) Após a aplicação do teste de Mann-Whitney10 encontramos uma correlação estatisticamente significante (p = 0,001) onde verificamos que quanto maior a velocidade aumenta-se o número de fraturas e decai o número de contusões. (Tabela 7) Evidentemente este achado corrobora as premissas biomecânicas que envolvem o trauma.

As lesões dos membros inferiores contribuem com os maiores índices de morbidade e permanência prolongada no hospital2,4 e contribuem de 18% a 80% de todas as lesões.4 A maior gravidade das fraturas, contusões e ferimentos está relacionada neste trabalho quando o acidente envolve a colisão entre a moto e outro veículo (67%), seguido pela queda isolada (20,0%).

Existe um alto custo relacionado aos acidentes motociclísticos e reforçamos que as tentativas de redução dos danos físicos, psicológicos e econômicos sofridos diretamente pelas vítimas dos acidentes e seus familiares, especialmente aqueles que necessitam de um longo período de tratamento e afastamento de sua atividade laboriosa, devem ser cuidadosamente estudadas e aplicadas quando possível.

 

CONCLUSÃO

Os cuidados com a saúde do motociclista devem envolver profissionais da área de saúde preventiva e a comunidade, visando, com isto, diminuir os impactos sócio-econômicos e médicos, pois, tratam-se de indivíduos geralmente jovens em franca idade produtiva.

Acreditamos que, pela análise das informações obtidas, pesquisas no campo da engenharia mecânica e da engenharia de tráfego, associadas à rigorosa fiscalização e conscientização da população, devem ser consideradas. Porém, salientamos que a prevenção do acidente, independente de que modo este objetivo seja alcançado, deve ser sempre priorizada.

 

REFERÊNCIAS

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Endereço para Correspondência:
Departamento de Ortopedia e Traumatologia da UNIFESP
Escola Paulista de Medicina
Rua Al Joaquim Eugenio de Lima, 1041
Jd. Paulista São Paulo-SP. Brasil
São Paulo-SP CEP 01403 000
Email: pedrodebieux@yahoo.com.br

Trabalho recebido em 07/08/09, aprovado em 06/10/09
Todos os autores declaram não haver nenhum potencial conflito de interesses referente a este artigo.

 

 

Trabalho desenvolvido no Departamento de Ortopedia e Traumatologia da UNIFESP - Escola Paulista de Medicina