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Ciência & Saúde Coletiva

versão impressa ISSN 1413-8123versão On-line ISSN 1678-4561

Ciênc. saúde coletiva vol.21 no.12 Rio de Janeiro dez. 2016

http://dx.doi.org/10.1590/1413-812320152112.24152016 

Artigo

Análise dos fatores associados aos acidentes de trânsito envolvendo ciclistas atendidos nas capitais brasileiras

Carlos Augusto Moreira de Sousa1 

Camila Alves Bahia2 

Patrícia Constantino1 

1Departamento de Ensino sobre Violência e Saúde Jorge Careli, Escola Nacional de Saúde Pública, Fiocruz. Av. Brasil 4036/700, Manguinhos. 21040-361 Rio de Janeiro RJ Brasil. cam.sousa@bol.com.br

2Coordenação de Vigilância Epidemiológica, Secretaria Municipal de Saúde do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro RJ Brasil.

Resumo

O Brasil possui a sexta maior frota de bicicletas do mundo, sendo esta o veículo de transporte individual mais utilizado no país. Porém, poucos estudos abordam a temática envolvendo os acidentes com ciclistas, bem como os fatores que colaboram ou evitam essa ocorrência. Utilizou-se amostragem complexa e posterior análise de dados por regressão logística multivariada e cálculo das respectivas razões de chance para estudar o Inquérito de delineamento transversal (VIVA), o qual compõe o Sistema de Vigilância de Violências e Acidentes do Ministério da Saúde. As razões de chance apontaram maiores chances de ocorrência de acidentes envolvendo ciclistas em indivíduos do sexo masculino, de menor escolaridade e que residem em área urbana e periurbana. Pessoas que não estavam utilizando a bicicleta para ir ao trabalho apresentaram maior chance de acidente. O perfil encontrado no presente estudo corrobora os achados de outros estudos, os quais consideram que a coexistência de ciclistas com os demais meios de transporte, no mesmo espaço urbano, acarreta em maior chance de acidentes. A construção de espaços exclusivos à circulação de bicicletas e a realização de campanhas educativas são preconizadas.

Palavras-chave Acidentes de trânsito; Ciclismo; Inquéritos epidemiológicos; Acidentes; Modelagem estatística

Introdução

Com aproximadamente 48 milhões de bicicletas, o Brasil possui a sexta maior frota do mundo, atrás apenas de China, Índia, Estados Unidos da América, Japão e Alemanha1. A bicicleta é reconhecida como o veículo para transporte individual mais utilizado no país. As bicicletas dividem com o modo pedestre a maioria dos deslocamentos normais de 90% do total de municípios brasileiros.

Apesar dessa realidade, a infraestrutura necessária para o uso das bicicletas no país não está disponível em todos os locais, e existem poucos estudos relacionados à utilização da mesma como modo de transporte. Menos ainda se sabe sobre acidentes de trânsito envolvendo ciclistas, apesar de serem frequentes em vários países, causando mortes e incapacidades, principalmente em crianças e adultos jovens25.

Estudos relacionados a acidentes de trânsito apontam para a existência de sub-registro nos dados envolvendo ciclistas6. Em Pelotas, Rio Grande do Sul7, comparando informações de boletins de ocorrência e de atendimentos no pronto-socorro, durante dois anos, encontrou-se 33,0% de sub-registros relativos aos acidentes com lesão corporal envolvendo esse grupo. Em Londrina, Paraná, a cobertura de registro policial para acidentes de bicicleta foi de 8,0%, enquanto que para acidentes de carro essa proporção foi de 72,0%8.

Bacchieri e Barros9 apontam que aproximadamente 1,2 milhões de pessoas em todo o mundo morre vítimas dos acidentes de trânsito a cada ano e que mais de 90% desses óbitos ocorrem em países de baixa e média renda. É importante considerar que além do sofrimento das famílias pelas mortes e incapacidades físicas, os custos dos sistemas de saúde com essas vítimas são elevados. A Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que as perdas anuais devido aos Acidentes de Transporte ultrapassem US$ 500 bilhões.

No Brasil, o número de mortos e feridos graves ultrapassa 150 mil pessoas, sendo que o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estima que os custos totais dos acidentes sejam de R$ 28 bilhões ao ano. Mortes envolvendo ciclistas passaram de1% (396 mortes) a 4% (1.556 mortes) entre 1998 e 2008, com maior valor em 2006 (1.668 mortes).

No período 2000-2010 foram identificados 32.422 óbitos de ciclistas traumatizados em acidentes de transporte (CTAT), no Brasil, o que equivale a 8,3 % do total de acidentes de transporte terrestre1.

No Brasil, alguns sistemas de informação oferecem dados sobre acidentes envolvendo ciclistas, como o Boletim de Ocorrência Policial (BO); o Boletim de Registro de Acidentes de Trânsito do DENATRAN; a Comunicação de Acidentes do Trabalho (CAT); o Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS); o Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM/SUS), e o Sistema de Vigilância de Violências e Acidentes (VIVA — componente inquérito).

Dentre estes, destacam-se os três últimos, pois são gerenciados diretamente pelo setor saúde, possuem dados sobre o desfecho do acidente, possibilitam o conhecimento sobre sua gravidade e alguns fatores associados.

O objetivo deste estudo foi descrever os acidentes envolvendo ciclistas registrados no VIVA, inquérito realizado em 2014, e analisar os fatores associados.

Metodologia

Foi utilizado o VIVA inquérito, realizado em 2014, que compõe o Sistema de Vigilância de Violências e Acidentes do Ministério da Saúde e que tem como objetivo analisar a tendência e descrever o perfil das violências (interpessoais ou autoprovocadas) e dos acidentes (trânsito, quedas, queimaduras, dentre outros) atendidos em unidades de urgência e emergência do Brasil.

O VIVA inquérito 2014 é o quinto realizado por este sistema de vigilância. A coleta de dados ocorreu em 30 dias consecutivos, entre setembro e novembro de 2014, em turnos de 12 horas, elegidos mediante sorteio probabilístico, em serviços de urgência e emergência no âmbito do Sistema Único de Saúde. Os turnos foram utilizados como unidades primárias de amostragem (UPA) e as unidades como estratos do plano amostral.

Este inquérito incluiu os atendimentos realizados em serviços de urgência e emergência situados em 24 capitais e no Distrito Federal, além de 11 municípios selecionados.

No presente artigo somente as capitais que compõe o VIVA inquérito foram consideradas na análise, pois as mesmas concentram a maior parte dos atendimentos das vítimas de acidentes e violências; totalizando 86 serviços de urgência e emergência, contabilizando 55.950 atendimentos. Os acidentes configuram 15.499 atendimentos, destes, 1.652 referem-se aos ciclistas, representando 10,7% do total por tipo de transporte.

A metodologia foi dividida em duas etapas: a primeira tratou da descrição dos dados e a segunda da análise multivariada.

A parte descritiva de análise dos dados foi composta por frequências simples e relativas das variáveis: ciclista (sim ou não), sexo (masculino e feminino), faixa etária (em anos), escolaridade (0 a 4 anos, 5 a 8 anos, 9 a 11 anos, 12 e mais anos), raça/cor (amarela, branca, indígena, parda, preta), capital de atendimento, dia e período de ocorrência, outra parte envolvida no acidente (animal, automóvel, bicicleta, objeto fixo, ônibus, entre outros); presença de algum tipo de deficiência (sim ou não), uso de álcool nas ultimas seis horas (sim ou não), zona de ocorrência (urbana, rural e periurbana), uso da bicicleta para ir ao trabalho (sim ou não), uso de equipamento de segurança (sim ou não), se ocorreu no trajeto para o trabalho (sim ou não), natureza da lesão (amputação, corte/laceração, entorse/luxação, fratura, entre outros), parte do corpo atingida (boca/dentes, cabeça/face, abdome/quadril, membros superiores ou inferiores, múltiplos órgãos/regiões, entre outros) e evolução (alta, internação hospitalar, encaminhamento ambulatorial, óbito).

Na análise de regressão logística multivariada para amostragem complexa de dados foram utilizadas variáveis. Acidente de ciclista e outros acidentes de trânsito (sim = Acidente de ciclista e não = outros acidentes de trânsito) foi a variável resposta, enquanto idade (em anos), sexo (masculino e feminino), escolaridade (0 a 4 anos, 5 a 8 anos, 9 a 11 anos, 12 e mais anos), presença de algum tipo de deficiência (sim ou não), o uso de álcool referido pela vítima nas últimas seis horas (sim ou não), zona de ocorrência do acidente (urbana, rural e periurbana), dia da semana da ocorrência (domingo, segunda, terça, quarta, quinta, sexta e sábado) e o uso da bicicleta para ir ao trabalho (sim ou não), como as possíveis associadas ao evento, ou seja, as de exposição.

As exposições tratadas no estudo (covariáveis) apresentaram-se temporalmente associadas ao evento do acidente com ciclista, pois ocorreu em momento anterior à ocorrência do mesmo, o que possibilitou a avaliação dos fatores que contribuem para aumentar ou reduzir a chance desse tipo de acidente10.

As covariáveis de exposição do modelo foram incluídas em blocos, segundo a metodologia de análise hierarquizada proposta por Olinto et al.11. Ou seja, foram incluídas no modelo primeiramente as variáveis mais proximais, contendo características relacionadas aos indivíduos, e, posteriormente, as consideradas mais distais, relacionadas ao evento (Figura 1).

Figura 1 Modelo hierarquizado de seleção das variáveis testadas no modelo. 

Neste estudo foi utilizada a seleção manual de variáveis, definida por Colosimo e Giolo12, que define a retirada passo a passo das variáveis no modelo multivariado segundo a significância estatística. Inicialmente foram incluídas no modelo de regressão as covariáveis inerentes à vítima, como a idade, o sexo, a escolaridade, a presença de algum tipo de deficiência e o uso de álcool nas ultimas seis horas anteriores ao acidente.

Foram retiradas manualmente do modelo, uma a uma, as covariáveis que apresentaram p-valor maior que 0,05 segundo o teste de Wald. A covariável presença de algum tipo de deficiência, com p-valor igual a 0,993 foi retirada do modelo para que fosse realizado novo ajuste. Todas as demais variáveis foram significativas, porém uma das categorias da escolaridade (de 9 a 11 anos de estudo) não foi significativa. Logo, se optou por efetuar nova categorização da variável escolaridade, com duas novas categorias, a saber, de 0 a 8 anos de estudo e 9 e mais anos de estudo.

Na segunda etapa do procedimento manual de inclusão de covariáveis foram incluídas as relacionadas ao evento, ou seja, a zona e o dia da semana de ocorrência. Após a inclusão dessas duas novas covariáveis, o uso de álcool nas últimas seis horas passou a não ser significativo (p-valor de 0,212), assim como o dia da semana da ocorrência (p-valor 0,369), logo, foram retiradas do modelo. Já a variável zona da ocorrência foi significativa, porém foi recodificada em duas novas categorias — urbana + periurbana e rural, uma vez que a periurbana se mostrou não significativa.

No terceiro e último estágio de inclusão manual de variáveis foi incluída na regressão uso de bicicleta para ir ao trabalho, que foi significativa (p-valor 0,00) e mantida no modelo final. Porém, a variável idade passou a ser não significativa (p-valor 0,627) e, assim, foi retirada do modelo final. Foram calculadas razões de chance (OR) para avaliar as associações entre o evento acidente com ciclistas e as variáveis: sexo, escolaridade, acidente ocorreu no trajeto do trabalho e a zona de ocorrência.

A análise de regressão foi ajustada usando o software SPSS13 versão 20, no módulo de amostras complexas, aplicando a regressão logística para avaliar as associações e as razões de chance, entre os acidentes com ciclistas e as demais covariáveis selecionadas no inquérito14,15.

A pesquisa do VIVA Inquérito 2014 foi aprovada pela Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (CONEP), do Ministério da Saúde.

Resultados

Análise Descritiva

Foram registrados 1.652 atendimentos referentes a acidentes de transporte terrestre envolvendo ciclistas, nos serviços de urgência e emergências de capitais participantes do Viva inquérito 2014. Destes, 75,1% (1.241) eram do sexo masculino; em relação à faixa etária, 28% (463) tinham entre 20 e 39 anos, 26,5% (437) entre 10 e 19 anos, e 21,7% (358) entre 0 e 9 anos.

No tocante à raça/cor, 63,4% (1.047) eram pardos. A escolaridade referida foi de 0 a 4 anos em 37,2% (615) das vítimas, seguido de 5 a 8 anos em 21,7% (359). Não possuíam algum tipo de deficiência 95,3% (42) das vítimas.

As capitais que tiveram as maiores proporções de atendimentos por acidentes de transporte terrestre envolvendo ciclistas foram Boa Vista (11,1% −184) e Brasília (6% - 99), enquanto que as que tiveram as menores foram Belo Horizonte (1,3% - 21) e Salvador (1,5% - 24). Quanto à zona de ocorrência, 93,8% (1.550) ocorreram na zona urbana ou periurbana dessas capitais.

Esses ciclistas colidiram com um automóvel em 23,2% (383) dos casos e contra uma motocicleta em 13,2% (218) dos casos. Em 87,2% (1.440) desses casos, a vítima era o condutor da bicicleta, que, em 90,5% (1.495) das vezes, não utilizava nenhum equipamento de segurança no momento do acidente.

A vítima referiu uso de álcool nas seis horas anteriores à ocorrência em 10,8% (178) destes acidentes, os quais, em 17,1% (282) das vezes, ocorreram no trajeto para o trabalho. A natureza da lesão foi corte/laceração em 39,3% (649), e entorse/luxação em 15,9% (263).

Dos ciclistas acidentados, 31,5% (521) tiveram os membros inferiores atingidos, enquanto 20,9% (346) os superiores. Em 17,3% (286) destes casos, múltiplos órgãos/regiões do corpo foram atingidos. Em 40% (661) o atendimento ocorreu no período da tarde e em 30,6% (506) no da manhã; 47,8% (790) dos acidentados foram atendidos entre segunda e quarta-feira; com 73,1% (1.208) evoluindo para alta e 11,1% (183) para internação hospitalar.

Análise dos fatores associados aos acidentes (Regressão Logística)

Estão representados na Tabela 1 os resultados da regressão logística multivariada para amostras complexas: o teste de Wald, o valor p, os valores das OR, os intervalos de confiança e o modelo estatístico final obtido.

Tabela 1 Fatores associados aos acidentes envolvendo ciclistas atendidos no VIVA inquerito 2014 (Números, percentuais, Teste de Wald, valor p, OR's, Limites inferior e superior do intervalo de confiança das OR's com 95%). 

Ciclista Não-ciclista (outros acidentes) Wald Valor OR Limite Inferior Limite Superior
N % N % F P (OR) (OR)
Sexo 16,4 0,00 1,59 1,27 1,98
Masculino 1241 11,3% 9779 88,7%
Feminino 411 9,2% 4064 90,8%
Escolaridade 16,4 0,00 0,42 1,27 1,98
0-8 anos 974 15,1% 5492 84,9%
9 e mais anos 403 5,4% 6997 94,6%
Evento na ida ao trabalho 12,6 0,00 0,68 0,56 0,84
Sim 282 6,7% 3923 93,3%
Não 787 9,9% 7128 90,1%
Zona de ocorrência 34,8 0,00 3,24 2,19 4,79
Urbana+Periurbana 1550 11,1% 12409 88,9%
Rural 88 6,3% 1306 93,7%

Modelo: Ciclista ~ β0(Intercepto)+β1*Sexo+ β2*Escolaridade β3* Evento na ida ao trabalho + β4*Zona de ocorrencia + ε (erro)

A razão de chances para o sexo (masculino x feminino) foi de 1,59, o que denota que os homens têm 59,0% mais chance de serem vítimas de acidentes ao trafegar de bicicleta, quando comparados às mulheres.

Quanto à escolaridade, a razão de chances foi de 0,42, logo, o grupo de 9 e mais anos de estudo tem 58,0% menos chance de sofrer acidente andando de bicicleta quando comparado às pessoas com 0 a 8 anos de estudo.

A razão de chances para quem sofreu acidente no trajeto ao trabalho foi de 0,68, o que denota que quem estava a caminho do trabalho tem 30,0 % menos chance de ser vítima de acidente ao trafegar de bicicleta quando comparado a quem estava a usando para outras atividades.

A razão de chances para a zona de ocorrência foi 3,24, destacando-se que a chance de ocorrência de acidentes com ciclistas na zona urbanas e periurbana é 224,0% maior quando comparada à zona rural.

Discussão

O perfil dos ciclistas acidentados atendidos nos serviços que participaram do VIVA inquérito mostram-se compatíveis com outros estudos sobre o perfil de acidentados por acidentes de trânsito.

O Global Status Report on Road Safety, da Organização Mundial de Saúde, mostra que quase metade de todas as mortes em acidentes de trânsito do mundo envolve as vítimas consideradas mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e motociclistas), e que a probabilidade de cada tipo de vítima morrer varia por região. Nas Américas, 3% do total de mortes no trânsito ocorre entre ciclistas, 20% entre motociclistas e 22% entre pedestres16.

A vulnerabilidade dos ciclistas, em parte, ocorre porque bicicletas são veículos híbridos, os quais ora transitam como os demais, ora como pedestres, disputando com estes o espaço das calçadas17.

O trânsito compartilhado das bicicletas com veículos automotores é apontado como o principal fator de insegurança, facilitando a ocorrência de acidentes. Esse dado foi reiterado no presente estudo, em que os principais acidentes se referem à colisão de bicicletas contra automóveis.

A predominância de acidentes envolvendo homens e jovens também foi encontrada em outros estudos, como o de Gawryszewsk et al.18, em São Paulo, o qual apontou que os homens concentraram 74,2% do total de atendimentos, enquanto as mulheres, 25,8%; e o realizado em Londrina, em que 50% dos acidentados tinham entre 17 e 31 anos19.

Esse perfil se repete em estudos internacionais, como o de Boström e Nilsson20, que verificou que na Suécia, entre 1987 e 1994, os homens foram os mais afetados nos acidentes com bicicletas, enquanto que os mais jovens representaram o perfil mais prevalente quanto à faixa etária. Os acidentes que envolveram mulheres foram menos graves, com menor letalidade para todos os tipos de veículos, exceto bicicleta. Neste caso, a letalidade entre as mulheres foi 60% maior que entre os homens.

Gawryszewski et al.18, em estudo em unidades de emergência de São Paulo, observaram que, na faixa de zero a quatro anos, 40,4% dos atendimentos a acidentes de transporte tinham como vítima um ciclistas, enquanto que de 10 a 14 anos corresponderam a 62,5% dos casos com lesões. Na pesquisa referida não foi possível determinar o quanto dessas lesões ocorreram durante atividades de lazer.

No presente estudo, menor escolaridade esteve associada a maior risco de acidentes de ciclistas, fato corroborado por estudo realizado por Bacchieri et al.2 sobre uso de bicicletas entre trabalhadores, o qual apontou que a mesma mostrou associação linear, inversamente proporcional, com o desfecho.

Os autores demonstraram, além da alta prevalência de utilização da bicicleta entre trabalhadores com baixa escolaridade (33,9%), uma probabilidade aproximadamente cinco vezes maior destes a utilizarem, em comparação àqueles com nove anos ou mais anos de estudo.

Pezzuto21 destaca que apesar do potencial de uso da bicicleta como meio de transporte para tornar as cidades sustentáveis, no Brasil, o seu uso é maior para recreação. Esse dado ajuda a explicar o achado deste estudo, no qual a chance de ocorrência de acidentes em outros momentos, que não o do deslocamento para o trabalho, é maior que no trajeto para o trabalho.

O achado de maior chance de ocorrência de acidente com ciclistas em momentos que não foram os de locomoção durante o trajeto do trabalho remete ainda à discussão sobre grupos vulneráveis no trânsito, já que ao introduzir essa variável na análise multivariada, a idade deixou de ser significativa, o que parece indicar que as crianças no lazer formam o grupo etário mais vulnerável.

Em relação ao emprego de equipamentos de segurança, estudos mostram que o uso de capacetes entre os ciclistas é baixo em todo mundo, apesar das evidências de que pode reduzir entre 63% e 88% o risco de traumatismo crânioencefálico neste grupo22.

Em relação aos equipamentos de segurança exigidos pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), apenas 0,3% das bicicletas observadas os apresentava em sua totalidade, enquanto 14,0% não tinha nenhum9. A maioria delas (55,0%) possuía apenas um dos equipamentos exigidos17.

Por outro lado, Rivara et al.22, em estudo conduzido em sete hospitais de Seattle/EUA, inferiram que o uso de capacete reduziu em 93% o risco de morte quando comparado aos que não utilizaram esse dispositivo e que conduzir a bicicleta acima de 15 mph aumentou em 2,6 vezes o risco de acidente fatal.

Outra questão importante a ser mencionada é a do subregistro de acidentes com ciclistas. A maior proporção de acidentes apresentando corte/laceração e entorse/luxação como natureza da lesão sugere que em sua maioria são leves, só chegando ao hospital aqueles em situação grave. Este fato é concordante com os achados do presente estudo, em que a maioria dos atendimentos dos acidentes com ciclistas recebeu alta após o atendimento.

Este dado é corroborado por Bacchieri e Barros9 quanto à gravidade do acidente. Apontam que 75,0% dos ciclistas tiveram arranhões e escoriações, enquanto que 25,0% apresentaram lesões mais graves. Em Maringá, PR, pedestres e ciclistas apresentaram riscos de internação hospitalar por acidente de trânsito, 119% e 65% maiores, respectivamente, quando comparados a ocupantes de automóvel. Em 1998, 47% dos óbitos eram de pedestres e ciclistas23.

Em Maringá, os ciclistas representaram 18% das mortes por acidentes de trânsito, em 1992. O padrão de utilização desse meio de transporte pode ser comum em cidades do interior do Brasil, com temperaturas amenas e topografia plana, sendo uma alternativa econômica, principalmente entre grupos sociais de menor renda24.

As maiores proporções e chances de acidentes ocorrerem em zona urbana e periurbana podem ser explicadas pelo fato de os dados utilizados neste estudo serem provenientes das capitais do país. Ainda podemos inferir que na área rural o subregistro seja maior e a gravidade menor, muitas vezes não chegando às unidades hospitalares.

Por fim, uma importante limitação dos achados a ser observada está no fato do grupo dos indivíduos que não sofreram acidentes de bicicleta ser formado por aqueles que sofreram os de outros tipos. Isso faz os grupos tenderem a ser mais homogêneos, pois os fatores de risco para os diversos tipos de acidentes de trânsito se sobrepõem, o que pode levar a uma subestimação dos resultados da análise multivariada.

É importante ponderar que o inquérito VIVA não pretende extrapolar seus achados a todos os hospitais que realizam o mesmo tipo de atendimento no Brasil. Os resultados podem e devem ser extrapolados para o total de atendimentos dos hospitais que fizeram parte do inquérito nas capitais brasileiras.

Conclusão

O presente estudo alcançou o objetivo de analisar os fatores associados à ocorrência dos acidentes com ciclistas ao examinar as principais causas, dentre as disponíveis no banco de dados, as comparando com a literatura e seus achados, e ao levantar possíveis hipóteses causais que possam ter contribuído para a ocorrência desse tipo de evento.

Apesar dos achados e das vulnerabilidades encontradas neste estudo, a bicicleta é considerada um dos meios de transporte mais saudáveis (se garantidos todos os aspectos de segurança), pois pode trazer diversos efeitos positivos para a saúde da população, como a redução da prevalência de doenças crônicas não transmissíveis.

Por este motivo, os achados deste estudo acentuam a necessidade de discussões sobre ações para diminuir as ocorrências de acidentes de trânsito envolvendo ciclistas. Tais medidas incluem propostas mais amplas como a reavaliação de políticas públicas que estimulam o transporte individual em automóveis, até intervenções específicas, como a criação de espaços seguros para o lazer, de programas educativos para a população em geral e a melhoria da fiscalização das leis de trânsito. Outro fator que poderia levar à diminuição desses acidentes é o uso de equipamentos de segurança.

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Recebido: 30 de Junho de 2016; Revisado: 05 de Setembro de 2016; Aceito: 07 de Setembro de 2016

Colaboradores

CAM Sousa, CA Bahia e P Constantino contribuíram igualmente em todas as etapas da construção do artigo.

Creative Commons License This is an Open Access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License, which permits unrestricted use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited.