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Revista Brasileira de Epidemiologia

Print version ISSN 1415-790XOn-line version ISSN 1980-5497

Rev. bras. epidemiol. vol.21  supl.1 São Paulo  2018  Epub Nov 29, 2018

http://dx.doi.org/10.1590/1980-549720180016.supl.1 

ARTIGO ORIGINAL

Perfil e tendência dos fatores de risco para acidentes de trânsito em escolares nas capitais brasileiras: PeNSE 2009, 2012 e 2015

Rayone Moreira Costa Veloso SoutoI 

Laura Augusta BarufaldiII 

Deborah Carvalho MaltaIII 

Mariana Gonçalves de FreitasI 

Isabella Vitral PintoI 

Cheila Marina LimaI 

Marli de Mesquita Silva MontenegroI 

IDepartamento de Vigilância de Doenças e Agravos Não Transmissíveis e Promoção da Saúde, Secretaria de Vigilância em Saúde, Ministério da Saúde - Brasília (DF), Brasil.

IIDivisão de Pesquisa Populacional, Instituto Nacional de Câncer José Alencar Gomes da Silva - Rio de Janeiro (RJ), Brasil.

IIIUniversidade Federal de Minas Gerais - Belo Horizonte (MG), Brasil.

RESUMO:

Introdução:

Os acidentes de transporte terrestre (ATT) são a segunda causa de morte em escolares de 13 a 17 anos. O presente estudo visou descrever os fatores de risco para ATT em escolares da Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar (PeNSE) de 2015 e avaliar a tendência de indicadores selecionados nas três últimas edições da PeNSE.

Metodologia:

Estudo descritivo sobre fatores de risco para ATT no ano de 2015, com dados da PeNSE e análise de tendência das séries temporais, com testes de regressão ajustados por idade, das edições de 2009, 2012 e 2015, nas capitais brasileiras.

Resultados:

Em 2015, 26,3% dos escolares do nono ano, na maioria entre 13 e 15 anos, relataram terem sido conduzidos em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica e 32,4% relataram terem dirigido veículo motorizado; 30,7% dos adolescentes não usaram cinto de segurança no banco de trás; e 16,8% dos escolares usuários de motocicleta não usaram capacetes. Observou-se ainda tendência de piora dos indicadores entre 2009 e 2015, referentes a dirigir veículo motorizado (1,0 pontos percentuais) e ter sido conduzido em veículo por alguém que consumiu bebida alcoólica (1,1 pontos percentuais).

Discussão:

A ocorrência de ATT resulta da interação entre vias, veículos e usuários, tendo forte correlação com o comportamento.

Conclusões:

Os resultados apontam a necessidade de investir em medidas educativas, associadas a fiscalização, a melhoria das vias, pesquisas e aprimoramento da legislação. O monitoramento dos fatores de risco em escolares contribui substancialmente para apoiar intervenções das políticas públicas intersetoriais para a redução de morbimortalidade por trânsito.

Palavras-chave: Acidentes de trânsito; Criança; Adolescente; Saúde Escolar; Comportamento do adolescente

INTRODUÇÃO

As lesões e mortes no trânsito se configuram como um problema global, com sérios impactos sociais, psicológicos, econômicos, previdenciários, ambientais e de saúde1,2. São responsáveis por mais de 1 milhão de mortes e 50 milhões de feridos por ano, em todo o mundo. Representa um gasto de 3% do produto interno bruto (PIB), sendo que, em países com renda baixa e média, esse custo ultrapassa 5% do PIB3.

No Brasil, os acidentes de transporte terrestre (ATT) são a segunda causa de morte entre as causas externas mais frequentes em jovens adultos do sexo masculino. No ano de 2015 foram registrados 38.651 óbitos por essa causa, sendo que, entre os escolares de 13 a 17 anos, ocorreram 1.653 óbitos, sendo que 40,1% ocorreram em motociclistas, revelando-se assim a maior vulnerabilidade desse grupo4.

O problema é multicausal e resultante da combinação de fatores relacionados às vias, ao ambiente, aos veículos, aos usuários e ao modo como eles interagem. Desses, destacam-se o aumento da frota de veículos, sobretudo motocicletas5,6; a vigilância insuficiente e descontínua; a fragilidade do modelo de transporte vigente e a alta frequência de condutas inadequadas, que juntos, são responsáveis por boa parte das mortes precoces, traumatismos, sequelas e incapacidades em brasileiros2,3,5,7,8,9.

Dentre as condutas inadequadas que resultam em acidentes de trânsito, destacam-se a associação de álcool e direção; a velocidade excessiva; o não uso de equipamentos de segurança, como cintos de segurança dianteiros e traseiros, capacetes, dispositivo de retenção para crianças, airbags e outros equipamentos10,11.

O monitoramento desses eventos é uma importante estratégia para apoiar políticas de prevenção e promoção à saúde, visto que os acidentes de trânsito são, na sua grande maioria, previsíveis e evitáveis. Entre as fontes de informações mais utilizadas no monitoramento da morbimortalidade desses eventos no Brasil, encontram-se o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) e o Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde (SIH/SUS), ambos gerenciados pelo Ministério da Saúde; as informações da Polícia Rodoviária Federal relativas aos acidentes e mortes nas rodovias federais; e por fim as informações do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) sobre a frota de veículos. Dentre os inquéritos, destacam-se o Sistema de Vigilância de Violências e Acidentes (VIVA), o Suplemento Saúde da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) em 200812, a Pesquisa Nacional de Saúde (PNS)13, e a Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar (PeNSE) em 2009, 2012 e 2015, que tem como objetivo conhecer a prevalência dos fatores de risco e proteção à saúde dos adolescentes brasileiros14.

Estudos nacionais sobre fatores de risco relacionados aos acidentes de trânsito em escolares são raros no país, e em geral analisam dados de pesquisas anteriores da PeNSE10,13,15. A análise dos dados da PeNSE 2012 identificou que 12,9% - com intervalo de confiança de 95% (IC95%) 10,0 - 16,5 - dos escolares menores de 17 anos referiram direção frequente (4 vezes ou mais), além de serem comumente conduzidos por motorista que fizeram uso de álcool15.

O estudo atual teve como objetivo descrever fatores de risco para acidentes de trânsito em escolares, bem como as tendências disponíveis nas três últimas edições da Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar, em 2009, 2012 e 2015. Busca-se apoiar as políticas públicas voltadas para a vigilância e a prevenção de lesões e mortes no trânsito, cujos resultados são altamente sensíveis a intervenções intersetoriais, principalmente focadas nos fatores de risco álcool e direção, velocidade e uso de equipamentos de proteção.

MÉTODO

Estudo descritivo sobre fatores de risco para acidentes de trânsito do ano de 2015 e análise de tendência de dois indicadores da PeNSE, nas três edições (2009, 2012 e 2015) do inquérito realizado em escolas públicas e privadas. A primeira edição foi representativa das capitais brasileiras; na segunda edição foi expandida a representatividade para Brasil e regiões; e na última pesquisa, em 2015, a amostra incluiu, para o nono ano, além dos estratos anteriores, as unidades federadas e o Distrito Federal. Quanto à descrição dos indicadores de 2015, considerou-se os escolares do nono ano do ensino fundamental de escolas públicas e privadas, com representatividade para Brasil. Já para a análise de tendência, considerou-se os dados estratificados por capitais brasileiras, nos anos de 2009, 2012 e 2015.

O cálculo do tamanho amostral, em todas as edições, considerou a estimativa de proporção de 50% e uma probabilidade de erro tipo I ou α de 0,05. A amostra baseou-se no conglomerado selecionado em dois estágios: o primeiro estágio foi nas escolas; e o segundo, em turmas elegíveis nas escolas selecionadas (nono ano do ensino fundamental).

O questionário individual foi distribuído aos alunos que o responderam em um palmtop em 2009, e nas outras edições com um smarthphone sob a supervisão de pesquisadores treinados. As três edições da pesquisa PeNSE (2009, 2012 e 2015) foram precedidas de aprovações da Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (CONEP), pelos respectivos pareceres nº 11.537/2009, 16.805/2012 e 1.006.467/2015. Todos os estudantes concordaram com o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido. Os detalhes da metodologia dos inquéritos podem ser acessados em outras publicações da PeNSE 2009, 2012 e 2015.

As variáveis avaliadas no presente estudo foram:

  • uso de cinto de segurança no banco da frente: percentual de escolares que referiram ter andado com cinto de segurança no banco da frente, cuja pergunta foi: “NOS ÚLTIMOS 30 DIAS, com que frequência você usou cinto de segurança enquanto andava como passageiro(a) no banco da frente de carro/automóvel, van ou taxi?”;

  • uso de cinto de segurança no banco de trás: percentual de escolares que referiram ter andado com cinto de segurança no banco de trás, cuja pergunta foi: “NOS ÚLTIMOS 30 DIAS, com que frequência você usou cinto de segurança enquanto andava como passageiro(a) no banco de trás de carro/automóvel, van ou taxi?”;

  • uso de capacete: percentual de escolares que referiram uso de capacete, cuja pergunta foi: “NOS ÚLTIMOS 30 DIAS, com que frequência você usou capacete ao andar de motocicleta?”;

  • dirigir veículo motorizado de transporte: percentual de escolares que referiram a frequência de dirigir um veículo motorizado de transporte; cuja pergunta foi “NOS ÚLTIMOS 30 DIAS, quantas vezes você dirigiu um veículo motorizado de transporte (carro, motocicleta, voadeira, barco)?”;

  • andar em carro ou outro veículo motorizado dirigido por alguém que havia consumido álcool: percentual de escolares que referiram ter andado em carro e outro veículo motorizado dirigido por alguém que havia consumido bebida alcoólica pelo menos 1 dia nos 30 dias que antecederam a coleta de dados; cuja pergunta foi “NOS ÚLTIMOS 30 DIAS, quantas vezes você andou em carro ou outro veículo motorizado dirigido por alguém que tinha consumido bebida alcoólica?”.

Todas essas variáveis foram consideradas no estudo descritivo de 2015, porém, com relação ao estudo de tendência, apenas as variáveis “dirigir veículo motorizado de transporte” e andar em carro ou outro veículo motorizado dirigido por alguém que havia consumido álcool” foram consideradas em função de manter a comparabilidade ao longo dos anos de edição da pesquisa.

No plano de análise dos dados, considerou-se a priori a descrição de fatores de risco para acidentes de trânsito, em estudantes do nono ano de escolas públicas e privadas do inquérito de 2015, por sexo e esfera administrativa da escola. Em seguida, foram estimadas as prevalências, com respectivos IC95%, dos indicadores de risco para acidente de trânsito para o total dos adolescentes, no geral e por regiões. Por fim, foi avaliada a tendência dos indicadores comparáveis para cada período do inquérito através de testes de regressão ajustados por idade. A análise dos dados foi realizada no software STATA versão 14.0, utilizando pesos amostrais considerando a amostragem complexa do estudo.

RESULTADOS

Este estudo incluiu 60.973 escolares que estavam frequentando o nono ano de escolas públicas e privadas nas capitais brasileiras em 2009, 61.145 no ano de 2012 e 51.192 em 2015. Desses, 51,4% eram do sexo feminino, a média de idade foi de 14,2 anos e a maioria estava frequentando escolas públicas (75,5%) (dados não apresentados em tabelas).

Fez-se, inicialmente, a descrição dos fatores de risco para a ocorrência de acidentes de trânsito, visando traçar o perfil em 2015. Com relação ao uso de cinto de segurança, no Brasil, aproximadamente 20% dos estudantes relataram não ter usado esse equipamento de proteção no banco da frente. A análise por sexo demonstra a maior prevalência de não uso do cinto no banco da frente entre meninas (21,4%) e em escolas públicas, com 20,8% contra 14,3% em escolas privadas (Tabela 1). Com relação ao não uso do cinto de segurança no banco de trás, as prevalências foram maiores do que o uso na frente. No Brasil, aproximadamente 30% dos estudantes relataram não ter usado cinto de segurança no banco de trás, variando de 33,0% entre meninas a 28,3% em meninos. Quanto ao tipo de escola, a maior prevalência foi em escolas privadas, 36,1%, contra 29,7% em escolas públicas, perfil inverso ao observado na variável descrita anteriormente (Tabela 1).

Tabela 1. Indicadores de segurança no trânsito em escolares do nono ano do ensino fundamental, segundo sexo e tipo de escola. Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar, 2015.  

Indicador Total % (IC95%) Sexo % (IC95%) Tipo de escola % (IC95%)
Masculino Feminino Pública Privada
Não usaram cinto no banco da frente 19,7 (19,0 - 20,3) 17,8 (17,1 - 18,6) 21,4 (20,6 - 22,4) 20,8 (20,1 - 21,5) 14,3 (13,1 - 15,4)
Não usaram cinto no banco de trás 30,7 (30,1 - 31,5) 28,3 (27,73 - 29,29) 33,0 (31,9 - 34,0) 29,7 (28,9 - 30,6) 36,1 (34,6 - 37,5)
Uso de capacete 83,2 (82,4 - 84,1) 84,9 (84,1 - 85,7) 81,5 (80,4 - 82,6) 83,4 (82,5 - 84,3) 81,8 (79,9 - 83,7)
Conduziram veículo motorizado 32,4 (31,7 - 33,1) 45,2 (42,2 - 46,2) 20,3 (19,6 - 21,0) 33,9 (33,1 - 34,7) 23,6 (22,0 - 25,2)
Andaram em veículo motorizado cujo condutor ingeriu bebida alcoólica 26,3 (25,8 - 26,9) 27,4 (26,7 - 28,2) 25,2 (24,5 - 26,0) 26,2 (26,9 -26,8) 26,9 (25,7 - 28,1)

IC95%: intervalo de confiança de 95%.

A Tabela 1 apresenta ainda os dados do uso de capacete. No Brasil, 83,2% dos estudantes relataram o uso desse equipamento de proteção, sendo 84,9% dos meninos e 81,5% das meninas. Quanto ao tipo de escola, a maior prevalência foi em escolas públicas, com 83,4%, contra 81,8% em escolas privadas.

No Brasil, 32,4% dos estudantes relataram já terem conduzido veículo motorizado, sendo as prevalências muito maiores entre meninos (45,2%) do que entre meninas (20,3%). Entre estudantes de escolas públicas, 33,9% já conduziram veículo, enquanto nas escolas particulares, 23,6% (Tabela 1).

Em relação aos estudantes que relataram já terem andado em veículos motorizados cujo condutor ingeriu bebida alcoólica, a prevalência no Brasil foi de 26,3%. As proporções segundo sexo variam de 27,4% no sexo masculino a 25,2% no sexo feminino. Quanto ao tipo de escola, a prevalência em escolas particulares foi de 26,9% e em escolas públicas, de 26,2% (Tabela 1).

Com relação à tendência, comparando as edições da PeNSE de 2009, 2012 e 2015, considerou-se dois indicadores de risco, por manter a comparabilidade nas três edições do inquérito. Houve uma tendência de aumento desses indicadores para acidentes de trânsito. A prevalência de adolescentes que dirigiu veículo motorizado aumentou de 18,5% em 2009, para 24,8% em 2015 (variação média 1,0 pontos percentuais - p.p.), sendo que os percentuais são maiores nos adolescentes do sexo masculino (36,0% para meninos e 14,1% para meninas, em 2015) e nos estudantes de escolas públicas (26,7% para escolas públicas e 19,7% para privadas, em 2015). Além disso, a variação média para direção de veículo motorizado também foi maior nestas categorias: sexo masculino (1,1 p.p.) e de escolas públicas (1,3 p.p.) (Tabela 2).

Tabela 2. Tendência de fatores de risco para acidentes de trânsito em escolares do nono ano do ensino fundamental nas capitais brasileiras, segundo sexo e tipo de escola. Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar 2009, 2012 e 2015. 

Indicadores Ano Variação média*
2009 2012 2015
% (IC95%) % (IC95%) % (IC95%)
Direção de veículo motorizado (últimos 30 dias) Total 18,5 (18,0 - 19,1) 22,4 (21,7 - 23,2) 24,8 (23,9 - 25,7) +1,0**
Meninos 29,3 (28,3 - 30,2) 33,6 (32,4 - 34,8) 36,0 (34,7 - 37,3) +1,1**
Meninas 9,0 (8,5 - 9,5) 11,6 (11,0 - 12,3) 14,1 (13,3 - 14,8) +0,8**
Pública 18,6 (18,0 - 19,3) 23,3 (22,5 - 24,2) 26,7 (25,6 - 27,8) +1,3**
Privada 18,2 (17,2 - 19,2) 19,8 (18,5 - 21,1) 19,7 (18,4 - 21,0) +0,1**
Andou em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica (últimos 30 dias) Total 18,7 (18,1 - 19,2) 23,8 (23,1 - 24,6) 25,4 (24,6 - 26,2) +1,1**
Meninos 19,6 (18,8 - 20,4) 23,9 (22,9 - 24,8) 25,7 (24,8 - 26,7) +1,0**
Meninas 17,8 (17,1 - 18,6) 23,8 (22,9 - 24,7) 25,1 (24,1 - 26,0) +1,2**
Pública 17,3 (16,7 - 17,9) 22,8 (21,9 - 23,6) 25,1 (24,1 - 25,9) +1,3**
Privada 23,8 (22,7 - 24,9) 26,9 (25,6 - 28,2) 26,3 (24,8 - 27,8) +0,3**

IC95%: intervalo de confiança de 95%; *variação média anual em pontos percentuais ajustada por idade; **variação estatisticamente significativa (p < 0,001).

Com relação a andar em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica, também houve um aumento das prevalências, de 18,7% em 2009 para 25,4% em 2015 (variação média anual de 1,1 p.p.). A tendência foi positiva para ambos os sexos e tipo de escola, sendo que foi maior para meninas (variação média anual de 1,2 p.p.) e para alunos de escolas públicas (variação média anual de 1,3 p.p.) (Tabela 2).

Na Tabela 3 são apresentadas as prevalências e a variação média dos indicadores de risco para acidentes de trânsito por capitais. Quanto ao indicador de direção de veículo motorizado, a maioria das capitais teve tendência de aumento estatisticamente significativo, com exceção de Vitória, Curitiba e Florianópolis, que apresentaram tendências negativas. As capitais com maiores prevalências de direção de veículo motorizado em 2015 foram Boa Vista (38,8%), Teresina (34,4%) e Porto Velho (31,3%) e as com maiores variações médias foram Manaus, Teresina, João Pessoa e Maceió, com 1,9 p.p. cada (Tabela 3).

Tabela 3. Fatores de risco para acidentes de trânsito em escolares do nono ano do ensino fundamental nas capitais brasileiras. Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar 2009, 2012 e 2015. 

Direção de veículo motorizado (últimos 30 dias) Andou em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica (últimos 30 dias)
2009 2012 2015 Variação média* 2009 2012 2015 Variação média*
% % % % % % %
Região norte
Porto Velho 23,0 28,8 31,3 1,2** 17,7 23,3 26,5 1,4**
Rio Branco 18,2 19,4 26,6 1,3** 16,6 21,2 21,8 0,8**
Manaus 17,6 21,8 29,2 1,9** 14,4 18,4 22,5 1,4**
Boa Vista 31,5 32,7 38,8 1,2** 19,8 26,2 27,0 1,1**
Belém 17,3 24,7 24,4 1,2** 17,7 20,8 21,6 0,7**
Macapá 19,4 25,2 25,7 0,9** 20,4 27,4 23,7 0,5**
Palmas 28,3 31,9 30,9 0,5** 20,0 29,2 29,4 1,5**
Região nordeste
São Luís 17,3 24,5 26,8 1,6** 17,3 22,0 24,5 1,2**
Teresina 23,6 30,1 34,4 1,9** 20,8 24,9 29,3 1,5**
Fortaleza 15,2 23,7 27,5 1,8** 15,6 21,7 24 1,4**
Natal 18,9 24,2 23,3 0,6** 19,3 22,1 22,3 0,5
João Pessoa 19,2 26,9 30,7 1,9** 16,8 22,6 24,7 1,3**
Recife 20,0 23,7 26,7 1,1** 18,6 24,8 23,6 0,8**
Maceió 17,0 24,1 28,5 1,9** 17,8 22,3 25,9 1,4**
Aracaju 21,3 26,6 29,1 1,4** 20,5 26,4 26,8 1,1**
Salvador 18,3 21,6 21,7 0,5** 18,6 24,2 24,8 1,0**
Região sudeste
Belo Horizonte 16,5 19,1 21,5 0,8** 21,3 26,6 28,6 1,2**
Vitória 15,7 18,8 15,3 -0,4** 18,8 25,2 21,2 0,4
Rio de Janeiro 19,7 21,4 24,9 0,9** 18,4 23 25,6 1,2**
São Paulo 17,8 20,6 21,5 0,8** 18,3 22,9 24,0 1,1**
Região sul
Curitiba 21,2 21,9 21,5 -0,3** 19,9 24,7 24,4 0,6**
Florianópolis 19,0 21,1 19,8 -0,2** 19,8 27,4 24,0 0,6**
Porto Alegre 14,5 18,9 25,3 1,1** 17,7 22,1 22,8 0,8**
Região centro-oeste
Campo Grande 21,2 28,3 29,4 1,1** 21,3 28,0 28,5 1,1**
Cuiabá 22,8 27,3 29,7 1,4** 22,1 31,5 33,0 1,8**
Goiânia 22,4 27,5 30,2 1,1** 23,4 29,5 31,2 1,3**
Distrito Federal 17,1 20,8 24,7 1,2** 21,6 27,5 31,0 1,6**

*Variação média anual em pontos percentuais ajustada por idade; **variação estatisticamente significativa (p < 0,05).

Para o indicador “andar em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica”, também se observou tendência de aumento na maioria das capitais, com exceção de Natal e Vitória, onde essa mudança não foi significativa estatisticamente. Para esse indicador, as capitais com maiores prevalências em 2015 foram Cuiabá (33%), Goiânia (31,2%) e Distrito Federal (31%) e as com maiores variações médias foram Cuiabá, com 1,8 p.p., e Distrito Federal, com 1,6 p.p. (Tabela 3).

DISCUSSÃO

Em 2015, um quarto dos escolares do nono ano, na maioria entre 13 e 15 anos, relatou ter sido conduzido em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica; quase um terço relatou conduzir veículo motorizado; um terço dos adolescentes não usou cinto de segurança no banco de trás; e um quinto dos escolares usuários de motocicletas não usou capacetes. Observou-se, ainda, piora das tendências dos indicadores entre 2009 e 2015, referentes a “dirigir veículo motorizado” e “ter sido conduzido em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica”.

A PeNSE constitui a pesquisa mais importante do país no monitoramento dos fatores de risco em escolares, e a piora dos indicadores referentes ao trânsito merece destaque por indicar aumento de risco na ocorrência de acidentes com lesões graves e mortes. Ao considerar que os acidentes de trânsito são a segunda causa de mortalidade nessa faixa etária (12,3%), perdendo apenas para a violência (39,6%)4, e são responsáveis por uma grande carga de anos de vida perdidos ajustados por morte ou incapacidade (DALY), segundo estudo recente do Carga Global de Doenças16, o problema ganha relevância ainda maior.

Destaca-se que foi relatada, por 18,5% dos adolescentes, a direção de veículo motorizado, sendo que a maioria dos entrevistados tem entre 13 e 15 anos de idade, fato preocupante, já que no Brasil, apenas aos 18 anos o cidadão é considerado apto a obter a habilitação de motorista. Apesar da escassez de estudos sobre o tema, a condução de veículo sem habilitação pressupõe um risco aumentado, visto que o indivíduo não possui a qualificação técnica atestada pelo órgão competente, que é precedida de aspectos educacionais teóricos e práticos, e dependendo da idade, também se tem o aspecto físico inadequado, como menor altura e peso, aumentando o risco de acidentes. Os dados do SIM de 2015 evidenciaram, de forma contundente, os resultados desse risco, ao apontar que do total de óbitos por ATT (1.635 óbitos) em escolares de 13 a 17 anos, 257 (15,7%) eram de condutores adolescentes e, portanto, sem habilitação. Destaca-se ainda que, desse total, o maior percentual de óbitos de adolescentes condutores sem habilitação foi em motociclistas (85,6%; 220 óbitos)4.

Em 2015, entre os escolares ocorreram 655 óbitos de ocupantes de motocicletas, resultando em 40,1% do total de óbitos por ATT nesse grupo4. As motocicletas são consideradas uma das formas mais perigosas de transporte motorizado devido ao pequeno tamanho e à exposição direta ao impacto, o que torna seus ocupantes mais vulneráveis a traumas múltiplos e de maior gravidade2,17,18. Os acidentes em motocicletas resultam em um risco de morte 30 vezes maior, quando comparados a ocupantes de outros tipos de veículos motorizados19,20.

Duarte et al. observam que os fatores associados à direção precoce em adolescentes foram: idade (mais velhos); sexo masculino; maior escolaridade da mãe; estudar em escola no interior; consumir bebida alcoólica; não aderir ao uso do cinto de segurança; e residir em domicílio com menor número de moradores, nas regiões nordeste e norte, com alguém que possui automóvel e/ou motocicleta16.

Outro indicador que aumenta a vulnerabilidade aos ATT consiste no adolescente ser conduzido por motorista que ingeriu álcool. O álcool afeta a capacidade de reflexos do condutor e aumenta as escolhas de risco, como transgressão à legislação de trânsito. As concentrações elevadas de álcool no sangue produzem diversas alterações neuromotoras, desde diminuição da atenção, falsa percepção da velocidade, euforia e dificuldade de discernir luminosidades, até sonolência e redução da visão periférica8. Por isso, a associação do álcool e direção torna-se uma importante causa específica de morte entre as vítimas de acidentes de trânsito21. No Brasil, segundo resultados da pesquisa do sistema de Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico (Vigitel) 2015, a frequência de adultos que referiram conduzir veículos motorizados após consumo de bebida alcoólica variou de 3 a 14% nas capitais brasileiras, predominando em Palmas, Florianópolis, Goiânia, Distrito Federal e Teresina22. Na PeNSE, essa prática foi mais comum na região centro-oeste do país. No Brasil, estudos mostram que entre 30 e 40% das vítimas fatais de acidentes de trânsito haviam consumido álcool9,23.

Cerca de um quinto dos escolares relatou o não uso de capacete, que é um equipamento eficaz na redução de lesões graves em decorrência dos eventos do trânsito24. Esse dado alarmante se assemelha com os resultados do Viva Inquérito 2014, ao apontar que 20,9% dos motociclistas atendidos nos serviços de urgência e emergência estavam sem capacete, sendo que menores frequências de uso de capacetes ocorreram nas capitais do Nordeste e Norte2. A Pesquisa Nacional de Saúde também aponta menor frequência de uso de capacetes e maior prevalência de acidentes com lesões e mortes nessas localidades13,25.

O uso de capacete é fundamental para a proteção dos ocupantes25,26. Estudo da Organização Mundial da Saúde (OMS) mostrou que usar capacete corretamente reduz em até 40% o risco de morte e em até 70% as chances de sofrer ferimentos graves na cabeça20,27.

A análise revelou o crescimento do não uso de cinto de segurança entre adolescentes. Inúmeras evidências demonstram os benefícios desse uso na redução de lesões graves e mortes no trânsito sendo, portanto, recomendado em todas as situações3,28. Não usaram cinto de segurança no banco da frente 19,7% dos escolares, e a frequência foi ainda mais elevada no banco de trás (30,7%). Esses resultados também foram encontrados na PNAD 2008, o que mostrou a importância de avançar em estratégias educativas sobre o uso do cinto traseiro10. A ausência do cinto no momento do acidente de trânsito resulta em maior susceptibilidade à ocorrência de sérios riscos de lesões graves e morte, além de fraturas de face nos passageiros de trás, principalmente por serem projetados para fora do veículo28.

Crianças e adolescentes são importantes na estratégia de convencer a família a utilizar o cinto. Assim, estes resultados devem ser utilizados por educadores e profissionais de saúde e de outros setores para ampliar as estratégias educativas junto a esse público. O não uso do cinto, nessa faixa etária, pode gerar um ciclo contínuo de baixa adesão a esse hábito de proteção e os pais têm grande responsabilidade nesse comportamento dos filhos10.

Ressalta-se o fato dos piores desempenhos nos indicadores serem mais frequentes entre meninos, o que já vem sendo apontado por autores como uma questão de gênero29, conforme corroborado por vários estudos30,31. Homens frequentemente se expõem mais a eventos violentos e consequentemente têm sobremortalidade por causas externas, o que resulta em maior DALY16.

A análise de tendência quanto aos indicadores “dirigir veículo motorizado” e “ter sido conduzido em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica” revela uma situação preocupante, que coloca a vida dos escolares em risco. Esses achados reforçam a necessidade de se investir cada vez mais em fiscalização de caráter contínuo, práticas educativas e com envolvimento da comunidade, para que se reproduza uma consciência sobre os riscos e a reflexão de pais sobre suas responsabilidades, visando uma mudança de atitude e comportamento.

O risco aumentado da associação de álcool e direção fez com que o Brasil adotasse uma das legislações mais rígidas do mundo com relação à tolerância ao álcool. O principal marco legal foi a criação da Lei Seca de 2008, que em 2013 se tornou ainda mais rígida, determinando tolerância zero para o nível de álcool no organismo, ou seja, a multa é aplicada aos condutores flagrados dirigindo com qualquer quantidade de álcool no organismo. Além disso, a associação de álcool e direção é considerada estratégia prioritária do Programa Vida no Trânsito (PVT), principal programa de prevenção dos mortes e lesões no trânsito no Brasil21.

A principal limitação do estudo refere-se à metodologia que utiliza instrumento autoinformado, podendo não captar todas as situações. O estudo coletou informações entre os escolares, o que exclui adolescentes que não estão matriculados na escola.

CONCLUSÃO

As lesões no trânsito são a segunda maior causa de morte entre escolares, e os fatores de risco apontados aqui indicam que os adolescentes têm desconsiderado práticas seguras no trânsito. O tema representa um desafio para a sociedade, tendo sido incluído nas metas dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS).

A PeNSE mostrou piora na maioria dos indicadores referentes aos fatores de risco para ocorrência de acidentes do trânsito em escolares, especialmente quanto ao uso de equipamentos de proteção (cinto de segurança e capacete), além de se submeterem a situações de risco como dirigir veículos motorizados e ser guiado por motoristas que fizeram uso de álcool. Considera-se que essas análises epidemiológicas contribuem para orientar políticas de promoção junto a essa população, uma vez que apontam maior vulnerabilidade dos adolescentes com relação ao trânsito.

O fortalecimento da Política Nacional de Mobilidade Urbana e da Política de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências, bem como o Programa Saúde na Escola e o Programa Vida no Trânsito constituem importantes prioridades de promoção da saúde. Destaca-se a importância dos municípios, escolas e comunidades, de uma maneira geral, utilizarem os resultados da PeNSE para transformar a realidade nos territórios, refletindo sobre os riscos inerentes às práticas mencionadas.

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Fonte de financiamento: nenhuma.

Recebido: 30 de Outubro de 2017; Revisado: 12 de Dezembro de 2017; Aceito: 18 de Dezembro de 2017

Autor correspondente: Rayone Moreira Costa Veloso Souto. Ed. PO700, sala 611, 6° andar, SRTVN 701, via W5 Norte, CEP: 70070-600, Brasília, DF, Brasil. E-mail: rayone.costa@saude.gov.br

Conflito de interesses: nada a declarar

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