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BBR. Brazilian Business Review

versão On-line ISSN 1808-2386

BBR, Braz. Bus. Rev. vol.17 no.4 Vitória jul./ago. 2020  Epub 31-Jul-2020

https://doi.org/10.15728/bbr.2020.17.4.5 

Artigo

Avaliação dos Portos Públicos Brasileiros: Gestão Baseada em Valor

Erivelto Fioresi de Sousa1 
http://orcid.org/0000-0002-0470-1926

Francisco José Kliemann Neto1 
http://orcid.org/0000-0002-8881-9226

Rafael Fontoura Andriotti1 
http://orcid.org/0000-0001-7180-2914

Rodrigo Rech Campagnolo1 
http://orcid.org/0000-0003-1799-6812

1Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, RS, Brasil


RESUMO

Os portos são os principais elos da cadeia logística internacional e, consequentemente, elemento importante no desenvolvimento econômico. Diante disso, o presente estudo tem como objetivo investigar os resultados da gestão econômico-financeira dos portos públicos brasileiros avaliando a capacidade de geração de valor econômico nos portos. Para isso, foi realizada avaliação das Autoridades Portuárias através dos indicadores tradicionais de análise financeira, bem como por meio do Economic Value Added (EVA) no intuito de avaliar a capacidade de criação de riqueza para os fornecedores de capital nos portos. Os resultados indicam que, apesar de situação financeira satisfatória, ela não é resultado da operação da organização, mas provavelmente dos subsídios governamentais. Em relação à capacidade de remunerar o capital investido, as Autoridades Portuárias avaliadas apresentaram-se ineficientes. O estudo contribui para a literatura lançando luz à discussão sobre a atenção à gestão econômico-financeira dos portos públicos e à aplicação dos recursos públicos no setor portuário.

PALAVRAS-CHAVE Gestão portuária; EVA; rentabilidade dos portos; desempenho portuário

ABSTRACT

Ports are among the main links of the international logistic chain and, consequently, an important element of economic development. Thus, this study aims to investigate the economic and financial results of Brazilian public ports by evaluating their ability to generate economic value. Therefore, we assessed the port authorities with traditional financial indicators as well as with Economic Value Added (EVA) indicators, aiming to assess companies’ ability to create wealth for ports’ capital investors. Findings indicate that, despite the satisfactory financial situation, such results are not due to the businesses’ operation, but most likely due to governmental subsidies. Port authorities also showed inefficiency to remunerate the capital invested. The study contributes to the literature by shedding light on the discussion about the economic and financial management of public ports and the use of public resources in the port sector.

KEYWORDS Port Management; EVA; port rentability; port performance

1. INTRODUÇÃO

O presente estudo tem por objetivo investigar os resultados da gestão econômico-financeira dos portos públicos brasileiros a partir da avaliação da sua capacidade de geração de valor econômico. Segundo Gomes, Dos Santos e Costa (2013), os portos se destacam em seu papel no desenvolvimento econômico (Chang, Shin, & Lee, 2014), sendo os responsáveis pela entrada e saída de mercadorias do comércio internacional.

Apesar da importância dos portos no contexto geral da economia (Bottasso, Conti, Ferrari, & Tei, 2014), no Brasil percebe-se a necessidade de investimentos no setor, destacado por um déficit na infraestrutura caracterizada por portos pouco equipados e despreparados para atender às demandas do transporte marítimo, instalações precárias e custo de movimentação elevado (Alves & Silva, 2015; Milan, Vieira, & Gonçalves, 2014; Tovar & Ferreira, 2006; Uderman, Rocha, & Cavalcante, 2012).

Como forma de reverter essa situação, o novo arcabouço legal propicia que o modelo de gestão portuária seja da seguinte forma: a infraestrutura é fornecida pelo poder público, e a superestrutura, pelo setor privado (Tovar & Ferreira, 2006). Esse modelo público/privado é conhecido como landlord port (GEIPOT, 2001). No modelo landlord, a Autoridade Portuária atua como coordenador geral e gestor do espaço, com investimentos em infraestrutura, tanto públicos como privados, e os investimentos em superestrutura e a prestação de serviços, privados (de Britto et al., 2015; Vieira, Milan, Kliemann Neto, Rodrigues, & Ramos, 2011).

Dessa forma, o ambiente precisa ser atrativo ao capital privado, apresentando bom desempenho econômico-financeiro. Em outras palavras, a atratividade do setor portuário à iniciativa privada está relacionada, além da segurança jurídica, à percepção de como o capital empregado será remunerado (Alves & Silva, 2015). Para o fornecedor de capital, uma das principais formas de criação de valor é a decisão de investimento do capital (Brandão, Bastian-Pinto, Gomes, & Salgado, 2012), considerando que a melhor decisão deve levar em consideração todos os custos envolvidos, inclusive o custo de capital que remunera as expectativas do investidor (Silva & Vieira, 2010).

Para avaliar a capacidade de geração de valor e remuneração do capital empregado, foi utilizado o conceito de gestão baseada em valor, em que as organizações têm se orientado para fazer frente ao aumento de competitividade e exigências de ações gerenciais mais eficientes (Martins, 2012). Assim, o conceito do Economic Value Added (EVA) foi empregado na análise de rentabilidade das empresas fundamentado no custo de oportunidade (Kitzberger & Padoveze, 2004). Os indicadores indicam a solvência e capacidade dos portos de cumprir com suas obrigações. No entanto, no que diz respeito à criação de valor econômico e remuneração do capital empregado, a situação é diferente.

Este estudo contribui para a discussão sobre a gestão dos portos públicos, que são agentes importantes para o desenvolvimento econômico do país e sua competitividade, com foco nas decisões sobre investimento em recursos públicos. A análise dos resultados financeiros portuários permite avaliar sua situação em relação aos concorrentes e determinar sua posição no mercado, apresentando as vantagens e desvantagens de suas atividades em termos financeiros (Ignasiak-Szulc, Juscius, & Bogatova, 2018). A literatura mostra que a competitividade do setor portuário depende de fatores como qualidade do serviço, localização geográfica, tarifas portuárias e custos a serem recuperados (Bandara & Nguyen, 2016; Fageda & Gonzalez-Aregall, 2014; Notteboom, 2008). Assim, o desempenho financeiro pode ter um papel importante no posicionamento competitivo do porto.

Além disso, este estudo amplia a discussão sobre o desempenho do setor portuário a partir da ótica econômica e financeira, conforme tendência observada em todo o mundo (Vaggelas, 2019). Na literatura que encontramos, as pesquisas se concentram principalmente no exame de parâmetros operacionais para avaliar o desempenho do porto (Beuren, Andriotti, Vieira, Ribeiro, & Neto, 2018; Nguyen, Nghiem, & Chang, 2018). Assim, a fim de contribuir com a literatura, o artigo investiga o desempenho portuário sob a perspectiva do desempenho econômico-financeiro. Entretanto, antes de avaliar os portos quanto ao seu desempenho econômico-financeiro, é necessário destacar seu papel estratégico e sua ambivalência como empresa pública, administrada tanto de acordo com as diretrizes microeconômicas, mas também utilizada como instrumento de política pública (Rattner, 1984).

2. SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO

A organização do setor portuário brasileiro está determinada em sua Constituição. Nela consta que é competência da União a exploração dos portos, seja diretamente ou por delegação, que pode ser uma autorização, uma concessão ou uma permissão. Adicionalmente, estabelece a competência privada de legislar sobre os portos também à União (Brasil, 1988).

Em um segundo momento, a Lei 13.341/2016 concedeu esse poder ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, hoje alterado para Ministério da Infraestrutura, sendo ele responsável pelo(pela): a) formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres e execução e avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura dos portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres; b) formulação, coordenação e supervisão das políticas nacionais do setor de portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres; c) participação no planejamento estratégico, no estabelecimento de diretrizes para sua implementação e na definição das prioridades dos programas de investimentos em transportes; d) desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura aquaviária dos portos e instalações portuárias em sua esfera de competência, com a finalidade de promover a segurança e a eficiência do transporte aquaviário de cargas e de passageiros (Brasil, 2016).

O Brasil atribuiu à Secretaria Nacional de Portos, através do Decreto 9.000/2017, a responsabilidade de auxiliar o Ministério na coordenação e supervisão dos organismos vinculados ao setor de portos e instalações portuárias (Brasil, 2017). De acordo com a Secretaria Nacional de Portos, o setor portuário brasileiro possui 37 portos públicos organizados, sendo que 19 portos são administrados pela União por meio das Companhias Docas, que exercem o papel de Autoridades Portuárias. Os outros 18 portos são administrados pelos Estados ou Municípios mediante instrumentos legais específicos.

Os portos públicos podem ser (a) administrados pelo Governo Federal através de autoridades portuárias (chamadas Companhias Docas) ou (b) delegados a estados ou municípios que, por sua vez, podem administrar esses portos por intermédio de órgãos públicos ou empresas públicas criadas para esse fim. Em todos esses tipos de portos, geralmente as operações portuárias (movimentação e armazenamento de mercadorias) são realizadas por empresas privadas, por meio de contratos de arrendamento portuário, que configuram o modelo landlord port (World Bank, 2001). No entanto, pode ainda encontrar outros modelos de gestão portuária como o tool port (World Bank, 2001). Os Terminais de Uso Privado (TUPs) por sua vez, são terminais privados operados por empresas privadas. Esses terminais estão fora do poligonal dos portos públicos e sua implementação depende da autorização do setor público.

A Tabela 1 apresenta as Autoridades Portuárias geridas pelo Governo Federal e os portos públicos administrados por elas. Essas Autoridades Portuárias serão o foco do presente estudo, uma vez que são empresas públicas, criadas por lei como sociedades anônimas, nas quais o Governo Federal detém a maioria das ações com direito a voto (Brasil, 1967) apresentando como obrigação legal, os relatórios financeiros para consulta pública. Como a pesquisa busca avaliar a situação econômico-financeira das autoridades portuárias, é importante considerar as empresas públicas, que apresentam dois componentes opostos: por um lado, com foco macroeconômico, são concebidas como unidades de produtividade que buscam eficiência e rentabilidade, enquanto, por outro lado, são usados como instrumentos de política governamental Rattner (1984).

Tabela 1. Autoridades Portuárias e os portos sob sua administração 

Autoridade Portuária Portos
Cia Docas do Espírito Santo - CODESA Vitória, Barra do Riacho
Cia Docas de São Paulo - CODESP Santos, Laguna
Cia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ Rio de janeiro, Itaguaí, Niterói e Angra dos Reis
Cia Docas do Estado da Bahia - CODEBA Salvador, Aratu e Ilhéus
Cia Docas do Rio Grande do Norte - CODERN Natal, Maceió e Areia Branca
Cia Docas do Ceará - CDC Fortaleza
Cia Docas do Pará - CDP Belém, Santarém e Vila do Conde
Cia Docas do Maranhão - CODOMAR Manaus

Fonte: Elaborado pelos autores.

Os portos de Laguna e Maceió são administrados pelas Companhias Docas de São Paulo e do Rio Grande do Norte, respectivamente, por delegação. O porto de Manaus, administrado pela Companhia Docas do Maranhão (CODOMAR). Estes foram retirados da amostra pelo fato de terem disponíveis apenas as demonstrações financeiras dos exercícios de 2011 e 2012 estavam disponíveis; por esse motivo não foi possível realizar as análises financeiras de forma consistente. Assim, a Tabela 2 apresenta a amostra da pesquisa.

Tabela 2. Autoridades Portuárias da amostra usada na pesquisa 

Autoridade Portuária Portos
Cia Docas do Espírito Santo - CODESA Vitória, Barra do Riacho
Cia Docas de São Paulo - CODESP Santos
Cia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ Rio de janeiro, Itaguaí, Niterói e Angra dos Reis
Cia Docas do Estado da Bahia - CODEBA Salvador, Aratu e Ilhéus
Cia Docas do Rio Grande do Norte - CODERN Natal e Areia Branca
Cia Docas do Ceará - CDC Fortaleza
Cia Docas do Pará - CDP Belém, Santarém e Vila do Conde

Fonte: Elaborado pelos autores.

Apesar de amplo e bem distribuído ao longo da costa, o setor portuário brasileiro tem apresentado defasagem na infraestrutura, dado o baixo investimento realizado pelo setor público. Adicionalmente, os altos custos de movimentação de carga (Tovar & Ferreira, 2006; Uderman et al., 2012) têm colaborado para a falta de competitividade do setor. Como forma de reverter esse cenário e buscar a modernização do setor portuário, O Governo Federal fez alterações na legislação desde a década de 1990, inicialmente através da Lei 8.630/93 e, mais tarde, com a Lei 12.815/2013 que revogou a primeira, como forma de atrair a iniciativa privada para investimento de capital nas operações portuárias (de Britto et al., 2015; Fernandes, 2016; Pires, 2017; Rocha, Britto, & Uderman, 2016; Tovar & Ferreira, 2006). Por meio dessas leis, o Governo Federal procurou tornar o setor portuário mais atraente do ponto de vista do capital privado, com segurança jurídica e capacidade de reembolsar os investimentos necessários para melhorar a competitividade do sistema.

3. GESTÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA BASEADA EM VALOR

A análise da situação econômico-financeira de uma organização empresarial tem relação com a avaliação da capacidade que esta tem em liquidar seus compromissos com seus financiadores, sejam operacionais ou de capital, sendo a situação financeira relacionada à gestão do fluxo de caixa e à situação econômica relacionada à produtividade e rentabilidade (Brigham, Gapenski, & Ehrhardt, 2001; Salazar, 2012). Sob a ótica de quem investe o capital, a rentabilidade é um dos mais importantes indicadores, já que demonstra a capacidade da organização de remunerar o investimento realizado (Martins, Diniz, & Miranda, 2012).

Em adição, de acordo com Ignasiak-Szulc et al. (2018), os aspectos financeiros do desempenho, bem como as vantagens e desvantagens das atividades desenvolvidas e a avaliação precisa da situação de competitividade, baseiam-se nos resultados financeiros da empresa.

No que diz respeito à avaliação econômico-financeira das empresas, Araújo e Assaf Neto (2003) argumentam que as ferramentas tradicionais de medidas de desempenho na gestão financeira têm cedido espaço às técnicas mais refinadas, passando do foco da medição do lucro e rentabilidade para a gestão focada na geração de riqueza para o investidor. Assim, na gestão baseada em valor, o objetivo principal da organização é a maximização do valor econômico agregado ao investidor (Araújo & Assaf Neto, 2003; Neto, Araújo, & Fregonesi, 2006).

Nesse sentido, as técnicas de avaliação da rentabilidade de uma organização empresarial têm sido ampliadas, passando a incorporar o conceito de Economic Value Added (EVA), o qual tem seu fundamento no custo de oportunidade (Kitzberger & Padoveze, 2004). Em outras palavras, o EVA é a parte do lucro líquido descontado o custo do capital próprio, que representa o retorno mínimo exigido pelos sócios, considerando o nível de risco do negócio (Martins et al., 2012, p. 239). Segundo os autores, é um indicador do desempenho econômico da empresa, sinalizando a capacidade da organização de arcar com suas despesas, remunerar o capital próprio e gerar resultados positivos, indicando assim a autossustentabilidade econômico-financeira.

Para Neto (2012), o EVA é uma medida de criação de valor reconhecida no desempenho operacional da organização. Adicionalmente, Brigham, Gapenski e Ehrhardt (2001) afirmam que o EVA é a estimativa do verdadeiro lucro econômico da organização no ano, uma vez que é o lucro residual após descontado o custo de todo capital empregado (próprio e de terceiros). Segundo Martins, Diniz e Miranda (2012), o conceito do EVA vem corrigir o erro contábil de não considerar o custo do capital dos sócios como uma despesa na avaliação de desempenho. O EVA vem atender à necessidade de informação quanto à maximização do valor da empresa, importante objetivo da gestão financeira (Brigham et al., 2001).

Apesar de o EVA ser um indicador de desempenho relacionada com o valor de mercado intrínseco da empresa, ainda encontra limitações no que diz respeito à discussão sobre a obtenção do custo de capital adequado à empresa, além do seu cálculo partir do lucro contábil que pode apresentar limitações como medida de valor, uma vez que é determinado em função de práticas e escolhas contábeis (Aguiar, Pimentel, Rezende, & Corrar, 2007; Sousa & Galdi, 2016).

A literatura de finanças há muito tem apresentado discussão acerca da relevância informacional dos indicadores tradicionais e do EVA. Por um lado, algumas pesquisas apresentam o EVA como métrica mais relevante do desempenho econômico-financeiro das empresas (Lee & Kim, 2009; Tan, Zhang, & Ma, 2011; Tutino, 2011). Por outro lado, outras apontam que os indicadores tradicionais de análise tem maior poder informacional (Kim, 2006; Sharma & Kumar, 2010). A maior parte das pesquisas que identificam o EVA como métrica mais relevante foram realizadas em mercados economicamente desenvolvidos (Girão, Machado, & Callado, 2013).

O EVA é uma medida de desempenho de longo prazo, ao passo que os indicadores tradicionais avaliam o desempenho em curto prazo (Kim, 2006; Tan et al., 2011). Isso pode ser considerado em mercados emergentes e especulativo, já que os agentes especuladores buscam ganhos de capital no curto prazo sem a consideração das expectativas futuras das empresas (Girão et al., 2013). Nesse sentido, a avaliação econômico-financeira pode ser mais relevante quando realizada de forma conjunta, utilizando-se dos indicadores tradicionais e do EVA.

4. MATERIAIS E MÉTODOS

Foi realizada uma pesquisa documental, em que foram levantados os relatórios financeiros e as demonstrações contábeis das Companhias Docas que atuam como responsáveis pela administração direta da União junto aos portos. Essas foram selecionadas por serem empresas públicas constituídas sob a forma de Sociedades por Ações e que possuem obrigação legal de apresentar as demonstrações financeiras e relatórios. Dessa forma, foram levantadas as demonstrações e relatórios das Companhias Docas que estavam disponíveis para consulta em seu site na internet, conforme apresentado na Tabela 3.

Tabela 3. Relatórios Contábeis Analisados na Amostra 

Autoridade Portuária 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Cia Docas do Espírito Santo - CODESA x x x x x x
Cia Docas de São Paulo - CODESP x x x x x x
Cia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ x x x x x x
Cia Docas do Estado da Bahia - CODEBA x x x x x x
Cia Docas do Rio Grande do Norte - CODERN x x x - x x
Cia Docas do Ceará - CDC x x x x x x
Cia Docas do Pará - CDP x x x x x x

Fonte: Elaborado pelos autores.

Não foram encontrados disponíveis os relatórios contábeis do ano de 2014 da CODERN. Na primeira etapa da pesquisa, foram analisados os principais indicadores financeiros e econômicos dos portos da amostra, conforme a Tabela 4. Dessa forma, foram avaliadas as condições de solvência e rentabilidade das Autoridades Portuárias por meio da metodologia de índice-padrão (Matarazzo, 2010) calculado para o setor portuário brasileiro.

Tabela 4. Índices de análise financeira e econômica 

Indicadores de Situação Financeira
Índice Fórmula Indica
Liquidez Corrente Ativo CirculantePassivo Circulante Quanto existe de Ativo Circulante para cada $1,00 de dívida também circulante.
Liquidez Geral Ativo Circulante+Realizável a Longo PrazoPassivo Circulante+Exigível a Longo Prazo De cada $1,00 que a empresa tem de dívida total, quanto existe de direitos e haveres no Ativo Circulante e Realizável a Longo Prazo.
Endividamento Geral Capital de TerceirosAtivo Total Quanto a empresa tomou de capitais de terceiros para cada $1,00 do ativo total.
Composição do Endividamento Passivo CirculanteCapital de Terceiros Qual o percentual de obrigações de curto prazo em relação às obrigações.
Necessidade de Capital de Giro Ativo Circulante Operacional-Passivo Circulante Operacional Recursos aplicados no ativo circulante necessário para a empresa sustentar suas atividades operacionais imediatas
Indicadores De Situação Econômica
Índice Fórmula Indica
Margem Operacional Lucro OperacionalVendas Líquidas Quanto a empresa obtém de lucro operacional para cada $1,00 vendido.
Margem Líquida Lucro LíquidoVendas Líquidas Quanto a empresa obtém de lucro líquido para cada $1,00 vendido.
Giro do Ativo Vendas LíquidasAtivo Quanto a empresa vendeu para cada $1,00 de investimento total.
Rentabilidade do Ativo (Return on assets) (ROA) NOPATAtivo Médio Quanto a empresa obtém de lucro operacional para cada $1,00 de investimento total.
Rentabilidade do PL (Return on equity) (ROE) Lucro LíquidoPatrimônio Líquido Quanto a empresa obtém de lucro para cada $1,00 de capital próprio investido, em média, no exercício.

Fonte: Adaptado de Martins (2012) e Matarazzo (2010).

No que diz respeito à análise fundamentada na gestão baseada em valor, foi aplicado o conceito de Economic Value Added (EVA) que tem em seu conceito matemático como base de cálculo o lucro operacional líquidos dos impostos, o capital investido e, como taxa de desconto, o custo de capital da empresa que incorpora tanto o custo de capital próprio, quanto o custo de capital de terceiros. Assim, para obtenção do EVA foi aplicada a seguinte equação matemática:

EVA=NOPAT-(C% x CT) (1)

Em que:

NOPAT= Lucro Operacional Líquido depois dos Impostos (Net Operating Profit After Taxes).

C% = Custo percentual do Capital Total (próprio e de terceiros).

CT = Capital Total Investido. Obtido pela soma do Patrimônio Líquido e do Passivo Oneroso (Neto, 2012).

O custo percentual do capital total, que é a taxa de desconto, é representado pelo WACC (Weighted Average Cost of Capital), em português, Custo Médio Ponderado de Capital, que representa a média dos custos de capital próprio e de terceiros que financia os investimentos da empresa, ponderado pela participação de cada um na estrutura de capital da empresa (Bruni & Famá, 2003; Neto, Lima, & Araújo, 2008).

Para obtenção do WACC, foi utilizada a metodologia comumente encontrada na literatura apresentada na equação 2, sendo observadas as orientações da ANTAQ em sua Nota Técnica nº 17/2007-GPP que trata da modelagem para estudos de viabilidade de projetos de arrendamentos, além da Nota Técnica nº 25/2009-GPP, que faz a atualização do custo médio ponderado de capital para o setor portuário.

WACC=PLP+PL*Ke+PP+PL*Kd*(1-IR) (2)

Em que:

Ke = custo de oportunidade do capital próprio;

PLP+PL = proporção do capital próprio;

Kd = custo do capital de terceiros;

PP+PL = proporção do capital (oneroso) de terceiros [P/P+PL];

P, PL = respectivamente, passivo oneroso e patrimônio líquido;

IR = alíquota do Imposto de Renda e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido.

Para a obtenção do custo de oportunidade do capital próprio, que é a taxa requerida pelos investidores, a literatura tem apresentado com frequência o Capital Assets Pricing Model (CAPM), ou Método de Precificação de Ativos de Capital.

O cálculo do CAPM considera a existência de uma taxa de juros livre de risco, um prêmio por esse risco de mercado, além de uma medida de risco do negócio em relação ao mercado (Neto et al., 2008) representado pela equação 3:

Ke=Rf+Rm-Rf*β (3)

Em que:

Ke = Custo de Capital Próprio

RF = Taxa Livre de Risco

β = Risco do investimento em comparação com o mercado

(Rm - Rf) = Prêmio pelo Risco de Mercado

No mercado emergente do Brasil, para calcular a taxa requerida pelo investidor, são encontradas algumas dificuldades na determinação das variáveis do modelo, por exemplo, a taxa livre de risco, não pode “revelar incerteza alguma em relação ao inadimplemento de qualquer obrigação prevista no contrato” (Neto et al., 2008, p. 76).

Segundo Neto et al. (2008), os modelos de avaliação têm adotado como taxa livre de risco os juros pagos por títulos de emissão pública, que no mercado brasileiro é prejudicada pelo fato de a emissão ter embutido um prêmio de risco, além da existência de grande variabilidade na série histórica da taxa de juros - Sistema Especial de Liquidação e Custódia (SELIC) - tornando-se necessária a utilização de taxas de juros pagas por títulos que representem um benchmark no mercado financeiro. Têm destaque, nesse sentido, os títulos emitidos pelo Tesouro do Governo dos Estados Unidos (Neto, 2012; Neto et al., 2008, p. 76).

Assim, seguindo as orientações da ANTAQ, foram utilizados como taxa livre de risco os juros pagos pelos T-Bonds (Treasury Bonds) do Governo Americano. Da mesma forma, para o retorno de mercado, foi utilizado o retorno medido pelo S&P500 (Standard & Poor’s Index Services) (ANTAQ, 2007).

A mensuração do risco sistemático medido pelo coeficiente beta (â) seguiu o mesmo raciocínio das variáveis anteriores, e foi obtido por benchmark, tendo sido utilizado o beta desalavancado da indústria marítima no mercado americano e alavancado com base na estrutura de capital das autoridades portuárias brasileiras (ANTAQ, 2007).

Como forma de ajustar o custo de oportunidade do capital próprio às incertezas do mercado brasileiro, foi adicionada ao modelo CAPM uma medida do risco-país, a qual tem por finalidade retratar o risco da economia do país apurado pelo excesso de remuneração que os seus títulos públicos pagam em relação a títulos similares emitidos pelo Tesouro dos Estados Unidos (Neto et al., 2008, p. 76).

Adicionalmente, conforme a orientação da ANTAQ, foi adicionada também ao custo do capital próprio uma medida de risco advindo da regulação, que pode introduzir certo nível de risco sistemático para a empresa (ANTAQ, 2007), o chamado risco regulatório, compreendido como um componente específico de risco para empresas que operam em setores regulados e que pode decorrer de alterações na estrutura legal, atualizações tarifárias entre outras formas de imposição de limites e restrições pelo Governo Federal (Taffarel, Silva, & Clemente, 2013). Segundo a Norma Técnica nº 25/2009 - GPP, em seu Art. 12, o risco regulatório é de 3% ao ano (ANTAQ, 2009). Passando o cálculo do CAPM segundo a Equação 4.

Ke=Rf+Rm-Rf*β+Rbr+ Rreg (4)

Em que:

Rbr= prêmio de risco país

Rreg= risco regulatório

O custo de capital de terceiros, por sua vez, ainda seguindo a orientação da ANTAQ, foi apurado tendo como base o custo da linha de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) ligado a investimentos em infraestrutura logística e transporte (Finem) e que tem um segmento específico para modal portuário. Adicionalmente, foi considera a taxa SELIC do Banco Central, a taxa básica de juros da economia brasileira. Assim, o custo da dívida foi obtido pelo custo médio ponderado do BNDES e SELIC pelos pesos 83,33% e 16,67%, respectivamente. Os pesos seguem as diretrizes da ANTAQ quanto à atualização do WACC para estudos de viabilidade de projetos de concessões (ANTAQ, 2009).

5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

Como benchmarking do mercado, foi utilizada a metodologia de índice-padrão (Matarazzo, 2010). Segundo o autor, após o cálculo dos indicadores das empresas do mercado, esses são agrupados e ordenados de forma crescentes e divididos em decis, sendo que cada decil representa o padrão de desempenho de um grupo de empresas do mercado, conforme mostra o Quadro 1.

Quadro 1. Conceitos e notas atribuídos aos índices para avaliação 

Indicatores Piso 1º Decil 2º Decil 3º Decil 4º Decil 5º Decil 6º Decil 7º Decil 8º Decil 9º Decil Teto
Endividamento Conceito Ótimo Bom Satisfatótio Razoável/Fraco Deficiente Péssimo
NCG Nota 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Liquidez
Margens Conceito Péssimo Deficiente Razoável/Fraco Satisfatótio Bom Ótimo
ROE
ROA Nota 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Fonte: Adaptado de Matarazzo (2010).

A Tabela 5 apresenta os índices-padrão dos indicadores avaliados na amostra do presente trabalho, e que servirão de base para análise dos portos da amostra.

Tabela 5. Índices-padrão do setor portuário 

Indicadores 1º Decil 2º Decil 3º Decil 4º Decil 5º Decil 6º Decil 7º Decil 8º Decil 9º Decil
Liquidez Corrente 0,17 0,45 0,73 0,92 1,20 1,73 2,01 2,36 4,09
Liquidez Geral 0,55 1,00 1,56 2,19 2,28 2,60 3,15 3,44 4,34
Endividamento 14,2% 23,0% 24,7% 30,3% 34,4% 43,1% 49,3% 55,6% 100,1%
Composição do Endividamento 17,2% 21,4% 24,4% 30,8% 39,1% 49,2% 63,0% 79,3% 88,1%
Necessidade de Capital de Giro (em milhares de Reais) -359.293 -287.622 -266.674 -188.702 -50.696 -33.044 -9.993 -4.019 2.205
Margem Operacional -167,3% -64,5% -26,6% -8,9% -1,8% 1,6% 7,4% 11,1% 14,6%
Margem Líquida -146,9% -64,5% -38,7% -8,5% -1,8% 1,0% 5,8% 8,7% 11,3%
Giro do Ativo 0,08 0,12 0,17 0,22 0,24 0,26 0,27 0,28 0,31
ROA -10,8% -9,7% -5,9% -2,9% -0,5% 0,2% 1,6% 2,5% 3,4%
ROE -14,0% -7,6% -3,6% -0,3% 0,5% 2,7% 3,9% 5,3% 35,8%

Fonte: Elaborado pelos autores.

Na Tabela 6 são apresentados os indicadores financeiros e econômicos das Autoridades Portuárias analisadas no período de 2011 a 2016.

Tabela 6. Indicadores econômicos e financeiros das Autoridades Portuárias da Amostra 

Indicator Período CODESA CDRJ CODESP CODEBA CODERN CDP CDC AVERAGE
Situação Financeira Liquidez Corrente 2011 1,00 0,71 0,89 2,04 3,80 5,26 6,64 2,91
2012 1,86 0,21 0,86 2,16 3,83 7,23 4,11 2,89
2013 0,56 0,47 1,26 1,75 1,95 5,43 2,46 1,98
2014 1,32 0,77 0,34 1,69 - 2,35 0,16 1,11
2015 2,32 0,14 0,44 1,82 1,13 0,91 0,35 1,02
2016 2,37 0,08 0,49 1,35 0,94 0,93 0,14 0,90
Liquidez Geral 2011 1,66 0,72 2,72 2,41 4,35 2,36 7,11 3,05
2012 2,61 0,54 3,41 2,58 4,24 3,37 4,66 3,06
2013 1,01 0,99 4,97 2,16 2,23 4,35 2,98 2,67
2014 2,04 2,30 3,78 2,15 - 3,03 0,27 2,26
2015 3,45 0,79 4,22 2,23 1,30 2,26 0,41 2,09
2016 3,41 0,68 3,20 1,52 1,08 2,25 0,19 1,76
Endividamento 2011 51% 102% 52% 31% 23% 30% 10% 43%
2012 38% 97% 48% 29% 22% 23% 10% 38%
2013 45% 106% 46% 27% 23% 31% 6% 40%
2014 32% 100% 48% 24% - 50% 24% 46%
2015 34% 121% 53% 24% 26% 59% 14% 47%
2016 41% 133% 56% 35% 37% 64% 19% 55%
Composição do Endividamento 2011 31% 32% 30% 45% 12% 76% 56% 40%
2012 23% 33% 30% 51% 13% 79% 79% 44%
2013 47% 18% 22% 58% 19% 80% 63% 44%
2014 38% 16% 24% 62% - 82% 91% 52%
2015 21% 40% 20% 65% 26% 90% 88% 50%
2016 17% 42% 25% 84% 23% 89% 92% 53%
Necessidade de Capital de Giro (Em milhões de R$) 2011 -34.937 -377.162 -268.006 -18.952 -4.788 2.447 33 -100.195
2012 -17.000 -497.281 -292.526 -29.528 -5.020 21.246 -8.303 -118.344
2013 -74.902 -292.860 -188.702 -40.053 -6.175 21.128 6.582 -82.140
2014 -39.114 -241.526 -264.280 -41.371 - 3.461 -70.169 -108.833
2015 -19.853 -883.113 -267.700 -38.319 -13.936 -3.826 -39.160 -180.844
2016 -21.469 -961.512 -359.293 -119.349 -19.885 -3.602 -60.020 -220.733
Situação Econômica Margem operacional 2011 8,31% -27,81% 17,57% -20,71% -169,48% 8,66% 2,48% -25,85%
2012 -1,43% -46,13% 4,44% 12,95% -212,90% 11,22% 0,83% -33,00%
2013 12,45% -44,87% 28,24% 9,36% -171,89% -17,88% -3,79% -26,91%
2014 13,21% -5,50% 5,26% 16,38% - 2,18% -87,27% -9,29%
2015 14,78% -147,56% -9,07% 10,49% -249,56% -23,90% -54,35% -65,59%
2016 16,48% -79,21% -2,09% 0,63% -246,22% -8,58% -67,08% -55,15%
Margem Líquida 2011 6,67% -48,87% 10,41% -24,40% -153,05% 5,98% 2,48% -28,68%
2012 -1,43% -52,89% 29,68% 8,93% -187,70% 7,96% 0,83% -27,80%
2013 10,04% -44,87% 18,76% 6,91% -140,43% -13,06% -3,97% -23,80%
2014 10,99% -5,50% 2,91% 13,12% - 1,19% -87,24% -10,75%
2015 11,39% -147,56% -11,71% 9,42% -249,56% -15,99% -54,35% -65,48%
2016 12,65% -79,21% -3,03% 0,63% -246,22% -7,66% -67,08% -55,70%
Giro do Ativo 2011 0,32 0,22 0,31 0,34 0,07 0,24 0,25 0,25
2012 0,28 0,19 0,27 0,28 0,06 0,24 0,13 0,21
2013 0,27 0,20 0,30 0,25 0,06 0,25 0,15 0,21
2014 0,30 0,21 0,27 0,27 - 0,27 0,12 0,24
2015 0,31 0,16 0,27 0,24 0,07 0,30 0,10 0,21
2016 0,27 0,16 0,24 0,22 0,09 0,33 0,09 0,20
ROA 2011 2,16% -10,76% 3,23% -8,25% -10,73% 1,46% 0,62% -3,18%
2012 -0,40% -9,95% 8,14% 2,50% -10,59% 1,94% 0,11% -1,18%
2013 2,70% -8,80% 5,57% 1,70% -8,29% -3,21% -0,58% -1,56%
2014 3,26% -1,13% 0,79% 3,60% - 0,32% -10,39% -0,59%
2015 3,48% -23,86% -3,20% 2,31% -18,26% -4,81% -5,17% -7,07%
2016 3,38% -12,46% -0,71% 0,14% -22,65% -2,49% -6,28% -5,87%
ROE 2011 3,12% 632,44% 6,73% -16,92% -14,00% 1,64% 0,70% 87,67%
2012 -0,56% -387,02% 15,57% 4,02% -13,63% 2,21% 0,12% -54,18%
2013 3,73% 153,69% 10,25% 3,07% -10,72% -3,81% -0,62% 22,23%
2014 4,31% 309,06% 1,52% 5,32% - 0,38% -13,70% 51,15%
2015 4,57% 111,62% -6,79% 3,48% -24,52% -5,76% -5,98% 10,95%
2016 5,21% 38,06% -1,63% 0,23% -35,81% -3,00% -7,76% -0,67%

Fonte: Elaborado pelos autores.

Os indicadores de liquidez da CODESA passaram por variações ao longo do tempo, saindo de condição abaixo de satisfatório para uma situação avaliada como ótima. Entretanto, a liquidez da CODESA mostrou-se consistente em termos de média do setor. Também é observada a necessidade de capital de giro negativa, indicando sobra de recursos financeiros em caixa. O endividamento, em média, apresenta-se satisfatório, sendo em sua maior parte de longo prazo. No que diz respeito à rentabilidade´, é percebida baixa atratividade, com alta volatilidade, o que foi identificado também na rentabilidade sobre o ativo e sobre o capital próprio.

O endividamento na CDRJ faz lançar um olhar de preocupação, uma vez que apresenta que o ativo total é financiado por capital de terceiros, de longo prazo, e é a Autoridade Portuária mais endividada do setor. No entanto, percebe-se ainda sobra de recursos financeiros pela necessidade de capital de giro, apesar de apresentar indicadores de liquidez abaixo da média das Autoridades Portuárias. No que diz respeito à rentabilidade, a situação não é satisfatória, apresentando retornos negativos. A rentabilidade sobre o capital próprio (ROE) é afetada pela situação de passivo a descoberto, quando o patrimônio líquido (capital próprio) é negativo. Situação financeira e econômica extremamente arriscada.

A CODESP apresentou liquidez corrente baixa no nível deficiente e abaixo da média do setor, porém liquidez geral alta em nível entre bom e ótimo. Isso em decorrência de grande volume de contas a receber de clientes no longo prazo e a existência de volume expressivo de impostos diferidos, o que, em média, representou 38% do volume do ativo total. Em termos de rentabilidade, foi observada uma redução e alta volatilidade dos indicadores, passando de margens e rentabilidade positivas no início do período analisado para valores negativos no final do período. Entretanto, como nas Autoridades Portuárias anteriores, foi encontrado excesso de recursos financeiros destinados à aplicação.

A situação financeira da CODEBA se apresentou com liquidez em queda durante o período analisado, mantendo-se ainda em níveis de bom para ótimo e acima da média das Autoridades Portuárias. Ainda, destaca-se o baixo endividamento, com maior concentração no curto prazo, mas caracterizado por volume de capital para futura integralização e aumento de capital e participação em previdência complementar. Diferentemente do encontrado nas outras Autoridades Portuárias, nos aspectos de rentabilidade, a CODEBA apresentou melhores resultados com margens crescentes e rentabilidade constante, o que sinaliza uma operação com maior capacidade de geração de valor.

A CODERN apresentou boa situação financeira, com sobra de recursos financeiros, indicado pela necessidade de capital de giro negativa, e liquidez em bons níveis, apesar da seguida queda. Em termos de rentabilidade, a situação avaliada pelo índice-padrão, é considerada péssima, com margens e rentabilidade negativas, o que remete a uma visão crítica aos processos operacionais da Autoridade Portuária.

Foi encontrada uma queda na liquidez corrente da CDP, ocasionada pelo aumento no endividamento de curto prazo da empresa. O aumento do endividamento parece ter ocorrido em função da falta de capital de giro observado no período de 2011 a 2014. As margens apresentaram alta volatilidade variando entre altos valores negativos e positivos, acompanhada pela rentabilidade que, além de baixa quando positiva, apresentou um movimento de retornos negativos.

Por fim, a Companhia Docas do Ceará (CDC) apresentou liquidez em queda, no entanto, endividamento em níveis baixos e uma necessidade de controle do capital de giro, que apresentou um movimento de equilíbrio durante o período analisado. Em relação à rentabilidade, observou-se um movimento de queda, passando a margens e rentabilidades negativas.

Em termos de liquidez corrente, observa-se que a CODESA e a CODEBA apresentam-se em melhor situação que as demais Autoridades Portuárias, tendo ainda uma boa situação em relação ao endividamento. Destaca-se que a CODEBA tem grande parte de seu endividamento no curto prazo, o que pode comprometer a situação financeira. A CDC é a organização que apresentou menor endividamento, entretanto a maior parte também no curto prazo. A CDRJ é a Autoridade Portuária que apresentou a menor liquidez e o maior nível de endividamento, adicionalmente o maior nível de sobra de recursos, representada pela Necessidade de Capital de Giro.

Em resumo, na análise por indicadores tradicionais, foi observado que as Autoridades Portuárias tendem a apresentar situação financeira. A liquidez e o endividamento mostram-se equilibrados e com sobra de recursos aplicados indicando condições de solvência. Isso sinalizado por boa liquidez, necessidade de capital de giro negativa (Matarazzo, 2010; Monteiro, 2003; Santos & Francisco, 2016).

Isso ocorre em função da estrutura de capital investido na organização, uma vez que as Autoridades Portuárias contam com montantes referentes à capital de terceiros não oneroso, correspondentes a aportes de capital efetuados pelo Governo Federal por meio de convênios e/ou outros vínculos que não têm características de integralização de capital no patrimônio líquido (Alves & Silva, 2015; Corrêa & Melo, 2012). Nesse sentido, observou-se nas informações financeiras disponíveis que os investimentos em ativos imobilizados, bem como grandes obras como dragagem, são financiados por esse capital aportado pelo Governo Federal.

Destaca-se que os portos são empreendimentos com vultosos investimentos em ativos imobilizados dadas as características de suas atividades. Ressalta-se ainda que o grupo de ativos analisados aqui, o imobilizado, é composto de elementos que não têm correção monetária; sendo assim, esses ativos podem estar defasados, exigindo maior cuidado na análise e comparações (Martins et al., 2012). No entanto, a análise financeira mostra elevados indicadores de imobilização do patrimônio líquido, indicando que as autoridades portuárias têm quase a totalidade dos recursos próprios aplicados nesses ativos. Financeiramente essa situação pode chamar a atenção, pois reduz a parcela de capital circulante próprio (que tem características de exigibilidade de longo prazo) que poderia estar investida em ativos circulantes, possibilitando maior liberdade financeira à organização, reduzindo a dependência de capitais de terceiros (Matarazzo, 2010).

Contrariamente às conclusões da avaliação financeira, a situação econômica dos portos analisados mostra-se pouco confortável. Os resultados mostram margem de lucro insuficientes (negativas) e, quando positivas, os valores parecem pouco atrativos a investidores. Quando analisada a rentabilidade sobre os investimentos (ROA) e a rentabilidade sobre o capital próprio investido (ROE), os resultados também não se apresentam satisfatórios.

A Tabela 7 apresenta as variáveis utilizadas para o cálculo do EVA, bem como o valor econômico médio das Autoridades Portuárias para o período de 2011 a 2016. Enquanto na Tabela 8 são apresentados os valores do EVA das autoridades portuárias e sua evolução no período analisado.

Tabela 7. Variáveis e Valor Econômico Adicionado (EVA) Médio das Autoridades Portuárias entre 2011 e 2016 

Indicadores CODESA CDRJ CODESP CODEBA CODERN CDP CDC
NOPAT (R$) 4.524 30 33.475 9.840 -6.967 -5.958 -7.573
Capital Investido 259.305 259.305 1.521.023 275.452 276.580 366.920 251.361
Custo Capital de Terceiros 9,44% 9,28% 9,44% 9,44% 9,08% 9,44% 9,44%
CAPM 15,06% 15,06% 15,44% 15,02% 15,06% 15,12% 15,03%
WACC 10,04% 10,04% 10,45% 10,07% 9,86% 10,02% 10,06%
EVA -21.532 -38.865 -128.972 -31.773 -84.898 -61.234 -46.326

Fonte: Elaborado pelos autores.

Como se pode observar, a CODESA apresentou o EVA em situação menos desfavorável em comparação às demais Autoridades Portuárias, além de apresentar menor variação ao longo do período analisado. Avaliando conjuntamente com os indicadores tradicionais, observa-se que a CODESA também é a melhor Autoridade Portuária em termos de rentabilidade, tanto em relação à margem de lucro como em termos de rentabilidade do capital investido.

Tabela 8. Evolução do Valor Econômico Adicionado entre 2011 e 2016 

CODESA CDRJ CODESP CODEBA CODERN CDP CDC
EVA (em milhões de Reais)
2011 -20.197 -15.173 -16.591 -14.562 -48.378 -34.545 -11.327
2012 -13.227 -33.527 -117.482 -32.915 -85.216 -52.128 -35.383
2013 -34.095 -55.375 -160.984 -53.572 -127.548 -104.909 -70.586
2014 -18.967 -45.439 -133.165 -34.787 - -59.967 -62.135
2015 -8.729 -31.972 -115.139 -18.833 -71.880 -54.476 -40.206
2016 -33.979 -51.706 -230.468 -35.969 -91.470 -61.381 -58.316
Média -21.532 -38.865 -128.972 -31.773 -84.898 -61.234 -46.326

Fonte: Elaborado pelos autores.

Ainda em relação à rentabilidade, outra Autoridade Portuária que apresenta uma situação menos desconfortável é a CODEBA, a qual tem margens e rentabilidade sobre o capital investido positiva. Apesar de ter o valor econômico negativo, em magnitude, quando comparado às demais Autoridades Portuárias, a CODEBA mostra-se em melhor situação econômica, ficando atrás apenas da CODESA.

Em suma, os indicadores de EVA apresentam destruição de valor econômico, o que corrobora os resultados encontrados por Alves e Silva (2015). De forma similar aos resultados de Alves e Silva (2015), os indicadores apresentam um ambiente de alto custo de oportunidade (WACC), baixos retornos sobre os investimentos e destruição do valor econômico. Esse cenário traduz-se em uma baixa atratividade das atividades portuárias para o capital privado, por revelarem grande dificuldade de remunerar o capital investido.

Além disso, esses aspectos econômicos podem influenciar a sustentabilidade financeira dos portos. Os baixos níveis dos resultados econômicos do sistema portuário podem reduzir o interesse dos investidores, consequentemente reduzindo o potencial crescimento econômico do setor e da região. Isso pode ser explicado pelo nível de importância dos indicadores econômicos associados à geração de emprego encontrados na avaliação de sustentabilidade portuária da Coreia do Sul, que parece apoiada pelo fato de ser uma economia em desenvolvimento (Oh, Lee, & Seo, 2018), semelhante ao ambiente brasileiro.

Esse cenário sugere a necessidade de otimização da gestão econômico-financeira, equilibrando a visão de regime econômico e políticas públicas, possibilitando maior autonomia de gestão das Autoridades Portuárias e autofinanciamento, reduzindo a necessidade de aportes governamentais. Modelos de gestão portuária sob a ótica econômica têm sido empreendidas no sistema portuário espanhol (Lunkes, Ripoll-Feliu, Giner-Fillol, & da Rosa, 2013), bem como nos portos da Grécia (Pallis & Syriopoulos, 2007).

De Langen e Van der Lugt (2017) argumentam que é apropriado considerar a autoridade portuária como uma empresa de desenvolvimento portuário, uma vez que o desenvolvimento portuário é intrinsecamente comercial. Segundo os autores, uma reforma institucional nas autoridades portuárias na Holanda levou à corporatização das autoridades portuárias. Como resultado, todas as autoridades portuárias mostraram melhora no desempenho financeiro.

A situação econômica encontrada apresenta a oportunidade de desenvolvimento de um sistema de gestão estratégica de custos com o objetivo de avaliar a economicidade das operações portuárias levando ao aperfeiçoamento da gestão dos portos. Conforme destacam Lunkes et al. (2013), melhorias na gestão dos portos trazem benefícios também para a sociedade, porque ganhos na competitividade trazem reflexos para os demais setores econômicos e para a área de influências dos portos.

6. CONCLUSÕES

O objetivo estudo foi investigar os resultados da gestão econômico-financeira dos portos públicos brasileiros avaliando a capacidade de geração de valor econômico. Para tanto, foram analisadas as dimensões financeiras e econômicas por meio de indicadores tradicionais e através do EVA que tem seu fundamento na gestão baseada em valor.

Sendo os portos elementos importantes da cadeia logística do mercado internacional e de grande importância para o desenvolvimento econômico local, espera-se grande atenção do Governo Federal na gestão do setor portuário, buscando maior desempenho da organização e competitividade no mercado. Todavia, o que foi encontrado mostra o contrário, caracterizando baixo investimento, infraestrutura ineficiente comprometendo a competitividade do setor.

O estudo mostrou pouca preocupação com a gestão econômico-financeira do setor portuário. Foi encontrada uma situação de liquidez favorável, entretanto não caracterizada pelos resultados financeiros oriundos da operação do negócio, mas por contínuo aporte de capital governamental. Isso é observado pelo valor econômico adicionado, que é negativo, indicando que a operação normal dos empreendimentos portuários não é capaz de gerar rentabilidade suficiente para manter a operação financeiramente e remunerar o capital investido. Em outras palavras, os portos brasileiros apresentam uma situação de destruição de valor e, portanto, não são atraentes para investimentos privados.

Esse resultado contínuo indica a incapacidade de autossustentabilidade financeira do negócio, sendo necessário um contínuo subsídio governamental para que os portos possam se manter em operação. Diante da ação de distanciamento do Governo Federal das operações portuárias, tornando-se gestor do espaço portuário, esse movimento financeiro tende a beneficiar os operadores portuários que utilizam os terminais sem arrendá-los, não precisando efetuar investimentos de capital.

Assim, o estudo buscou contribuir para a discussão sobre a gestão pública brasileira do setor portuário, seu desempenho e competitividade, bem como a forma como os recursos públicos investidos nos portos são gerenciados. Nesse sentido, destaca-se que as Autoridades Portuárias, como empresas públicas, podem ter outros objetivos que vão além da geração de rentabilidade. Elas são responsáveis pelo planejamento e estratégia portuários, além de serem um instrumento governamental para políticas públicas (Rattner, 1984). No entanto, os resultados lançaram luz sobre a discussão de reformas portuárias, que na Europa mostraram melhor desempenho portuário, também em termos financeiros e de investimento (de Langen & van der Lugt, 2017; Panayides, Lambertides, & Andreou, 2017).

Destaca-se que o estudo se limitou à avaliação das Autoridades Portuárias de administração direta, ou seja, as Companhias Docas, por possuírem demonstrações contábeis disponíveis publicamente e sob a forma da legislação contábil das organizações por ações, não tendo sido analisados os portos públicos que possuem sua administração por delegação a Estados ou Municípios os quais têm sua contabilidade sob a forma das normas de contabilidade pública. É preciso observar, ainda, que o estudo limitou em uma análise financista, não considerando a importância estratégica do setor portuário e seu papel como instrumento de política governamental.

Estudos futuros podem estender a pesquisa aos portos delegados e avaliar indicadores financeiros e econômicos com base nas demonstrações sob as normas de contabilidade pública, efetuando-se comparações entre esses dois grupos organizacionais do setor portuário brasileiro. Ainda se destaca a possibilidade de estudos propondo modelos de gestão estratégica de custos para os portos.

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Recebido: 20 de Maio de 2019; Revisado: 19 de Agosto de 2019; Aceito: 20 de Janeiro de 2020; Publicado: 29 de Junho de 2020

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