Modernização esquecida, construindo pontes e estradas no Brasil Imperial: engenheiros e artífices em uma região exportadora em Minas Gerais(1850-1875)

Cravo, Télio Anísio

doi:10.1590/2236-463320130609

Resumo

Este artigo analisa a modernização da infraestrutura viária no terceiro quartel do século XIX na região da Mata mineira, com base no Banco de Dados dos Processos de Construção de Estradas e Pontes. Verifica-se que a região da Mata presenciou (I) a intensa circulação de engenheiros e, consequentemente, a junção de problemas técnicos e econômicos na edificação de pontes e estradas; (II) a fragilidade do sistema de patentes de 1830 na tentativa de construção e difusão de uma ponte pênsil no Brasil; (III) a existência de rotas internas que atendiam à circulação agropecuária mercantil. O artigo mostra as relações entre o mercado (setor de exportação e abastecedor de gêneros alimentícios), o Estado e os transportes.

Palavras-chave:
região da Mata mineira; século XIX; modernização; economia; transportes

Abstract

This article analyses the modernization of road infrastructure in the Zona da Mata mineira during the third quarter of the nineteenth century. The evidences gathered indicate: (1) an intense circulation of engineers and how their activities interwove technical and economic problems during the process of construction roads and bridges; (2) the weaknesses of the Brazilian patent system (1830) to stimulate the construction of suspension bridges; (3) the presence of internal routes that supported the circulation of agricultural and livestock goods. The article explores the relationship between State, market (export sector and non-export sector) and the transportation system.

Keywords :
Mata mineira region; nineteenth century; modernization; economy; transport

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1
Os resultados alcançados foram originados a partir da análise do Banco de Dados dos Processos de Construção de Estradas e de Pontes. O Banco de Dados apresenta extensa amplitude temporal e espacial, alcançando um expressivo volume documental, aproximadamente 24.000 documentos. O início do cotejamento das informações contidas nos processos ocorreu no ano de 2004 e prolongou-se até 2008 quando foi concluída a etapa de levantamento, catalogação e indexação. Posteriormente, em 2009, iniciou-se a etapa de codificação dos dados recolhidos e criação do Banco de Dados dos Processos de Construção de Estradas e Pontes. A referida base de dados é desenvolvida no Núcleo de Pesquisa em História Econômica e Demográfica do Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional da Universidade Federal de Minas Gerais (CEDEPLAR/UFMG) sob a coordenação do professor Marcelo Magalhães Godoy.
2
GODOY, Marcelo Magalhães. Intrépidos viajantes e a construção do espaço: uma proposta de regionalização para as Minas Gerais do século XIX. Texto para discussão n.109. Belo Horizonte: Cedeplar/UFMG, 1996. p.54-55. Para uma análise de outras propostas de regionalização da região da Mata mineira, ver: SARAIVA, Luiz Fernando. O Império das Minas Gerais: café e poder na zona da Mata mineira, 1853-1893. Tese (Doutorado em História Social). Programa de Pós-Graduação em História Social, Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2008; CARRARA, Angelo Alves. Estruturas agrárias e capitalismo: contribuição para o estudo de ocupação do solo e de transformação na zona da Mata mineira (séculos XVIII e XIX). Núcleo de História Econômica e Demográfica,Serie Estudos n.2, Mariana: Universidade Federal de Ouro Preto, 1999. Sobre uma abordagem metodológica dos conceitos de região, regionalização e espaços econômicos, ver: CUNHA, Alexandre Mendes; SIMÕES, Rodrigo Ferreira; PAULA, João Antônio de. História econômica e regionalização: contribuição a um desafio teórico-metodológico. Estudos Econômicos, São Paulo, v.38, n.3, p.493-524, jul./set. 2008.
3
Em abril de 1856, a Companhia União e Indústria iniciou a construção da estrada. Obteve garantia de juros de 5% sobre o capital formado pela Companhia, de acordo com a lei provincial n.51, de 25 de setembro de 1854. E, posteriormente, juros de 2% concedido pelo Governo Imperial através do Decreto n. 1785 de 19 de março de 1856. A construção da estrada foi dividida em duas secções: 1. entre Petropólis e Pedro do Rio com extensão de 30 quilômetros; 2. Ponte de Paraibuna a Juiz de Fora, totalizando cerca de 45 quilômetros. A estrada fora inaugurada em 1861. Em 1869, através do Decreto n. 2.325 de janeiro, a Companhia transferiu integralmente para a Estrada de Ferro D. Pedro II o transporte de cargas, que ficaria a partir de então centralizado em EntreRios. Cf. SILVA, Moacir. Geografia dos transportes no Brasil. Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1949. p.83 e p.88-90; Idem. Kilometro zero. Caminhos antigos - estradas modernas. Rio de Janeiro: 1934. p.104-106.
4
GENOVEZ, Patrícia Falco. Barões numa perspectiva reticular: análise de redes sociais, poder e nobreza na Zona da Mata mineira no segundo Reinado. Tempo. Revista do Dep. de História da UFF, Niterói, v.15, n.30, p.245-246, jan-jul.2011. Ver, MELO, Hildete Pereira de. Café e ferrovias: Rio de Janeiro e Minas Gerais 1850/1910. Anais do VII Seminário sobre Economia Mineira. Diamantina: Cedeplar/UFMG, 1995.
5
BLASENHEIM, Peter. As ferrovias de Minas Gerais no século dezenove. Locus: Revista de História, Juiz de Fora, v.2, n.2, p.86, jul-dez/1996.
6
Para uma análise da evolução e penetração das ferrovias em Minas Gerais, ver: BATISTA, Felipe Alvarenga; BARBOSA, Lidiany Silva; GODOY, Marcelo Magalhães. Transportes, modernização e formação regional - Subsídios à história da era ferroviária em Minas Gerais, 1870-1940. Revista de História Regional, v.17, n.1, p.162-203, 2012.
7
No âmbito da economia, enfatiza-se a natureza descontínua do progresso técnico: "For economics and economic history, the import of the distinction between invention/innovation, diffusion, and impact is so well-known as to be obvious. Yet in economic history the dominant tradition of thinking about technology has been shumpeterian in inclination, and thus very innovation-centric (...)". EDGERTON, David. Innovation, technology, or history what is the historiography of technology about? Technology and Culture, v.51, n.3, p.689, 2010.
8
PRADO Jr, Caio. História Econômica do Brasil. 12ª edição. São Paulo: Brasiliense, 1970. p.196197; MOTOYAMA, Shozo (org). Tecnologia e industrialização no Brasil. São Paulo: Unesp, 1994. p.29-31.
9
Sobre a importância em superar a visão da modernização enquadrada na estreita relação ferrovia e atividade exportadora. Cf. GODOY, Marcelo Magalhães; BARBOSA, Lidiany Silva. Uma outra modernização: transportes em uma província não-exportadora - Minas Gerais, 1850-1870. Economia e Sociedade. v.17, n.2, p.159-186, 2008.
10
A receita com base na circulação interprovincial alcançava, em média, quase 67% da arrecadação no período de 1835 a 1889: "(...) evidencia que a arrecadação tributária baseava-se prioritariamente nas relações comerciais de Minas com outras provincias e exterior". Cf. BARBOSA, Lidiany; GODOY, Marcelo; MENDES, Philipe. Transporte e finanças públicas: contribuição para o estudo do lugar do dispêndio em infraestrutura viária nos orçamentos provinciais e municipais de Minas Gerais 1835-1889. In: FILHO, Alcides; QUEIROZ, Paulo Roberto Cimó (org). Transportes e Formação regional: contribuições à História dos Transportes no Brasil. Dourados: Ed. UFGD, 2011. p.237-242.
11
RESTITUTTI, Cristiano Corte. Elementos da fiscalidade de Minas Gerais provincial. Almanack Braziliense, São Paulo, n.10, p.115-129, 2009.
12
MARTINS, Roberto Borges; MARTINS, Maria do Carmo Salazar. As exportações de Minas Gerais no século XIX. Revista Brasileira de Estudos Políticos, n.58, p.116-120, 1984.
13
Livro da Lei Mineira, 1859, Lei 869, art 3. Ver: RESTITUTTI, Cristiano Corte. Op. Cit., p.118.
14
DOLHNIKOFF, Miriam. O pacto Imperial: origem do federalismo no Brasil do século XIX. São Paulo: Globo, 2005. p.112.
15
Livro da Lei Mineira 1866, R 55, art. 2, 3 e 4.
16
CRAVO, Télio A. Engenharia, engenheiros e o universo da difusão de tecnologia no Brasil Imperial: patente, projeto e construção de uma ponte lattice em Minas Gerais (1860-1864). Revista Brasileira de História da Ciência, Rio de Janeiro, v.5, n.2, p.359, jul-dez/2012.
17
Livro da Lei Mineira 1858, Lei 957, art. 1.
18
O Engenheiro Henrique Gerber realizou os exames técnicos com o auxílio do ajudante Gustavo Dodt. Gustavo Luis Guilherme Dodt foi contratado pelo Barão de Capanema para serviços no Ministério e para a construção de linhas telegráficas. Era natural do Reino de Hannover e formado em engenharia e também doutor em filosofia pela Universidade de Iena. Uma das dificuldades apontadas pelos engenheiros eram os acentuados declives dos caminhos que partiam da Vila de Mar de Espanha para os Portos do Chiador ou Mar de Espanha, Porto Novo do Cunha, Sapucaia e Porto Velho do Cunha. Assim, aconselharam o abandono das antigas estradas e a abertura de uma nova via de comunicação. Cf. Relatório que ao Illmo Exm. Sr. Dr. Joaquim Delfino Ribeiro da Luz entregou ao Illm. e Exm. Sr. Conselheiro Carlos Carneiro de Campos de seguir para a Vila de Lavras a fim de assistir as arrematações da estrada do Passa Vinte. Ouro Preto, Typographia Provincial, 1859. p.27-28.
19
Henrique Gerber desempenhou as atividades de engenheiro da província de Minas Gerais entre fins da década de 1850 até o ano de 1867: "Nascido na Allemanha e brazileiro por naturalisação, sendo engenheiro, serviu na província, hoje estado de Minas Gerais, é cavaleiro da ordem da Rosa, e escreveu: Noções geographicas e administrativas da provincia de Minas Geraes, publicada em virtude do art. 21 da lei n.1.164 de outubro de 1861, com uma planta de Ouro Preto. Rio de Janeiro, 1863". Cf. BLAKE, Augusto Vitorino A. Sacramento. Diccionário Bibliographico Brasileiro. Rio de Janeiro: 1895, vol.03, p.220.
20
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-1, caixa 1, doc.05.
21
Ibidem.
22
Para as transformações do sistema de pesos e medidas do século XIX (braça, palmo, légua etc) utilizamos a obra do engenheiro provincial Modesto de Faria Bello. Cf. BELLO, Modesto de Faria. Tabellas do novo systema de pesos e medidas e principalmente da reducção das antigas medidas agrárias às do systema métrico e viceversa. Rio de Janeiro: Typ. de Adolpho de Castro & Cia, 1882.
23
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-1, caixa 1, doc.05.
24
KRANAKIS, Eda. Constructing a bridge: an exploration of engineering culture, design, and research in nineteenth-century France and America. Cambridge: MIT Press, 1997.
25
KRANAKIS, Eda. Op. Cit., p.40-61.
26
MATOS, Artur Teodoro de. Transportes e comunicações em Portugal, Açores e Madeira (1750-1850). Ponta Delgada [Portugal]: Universidade dos Açores, 1980. p.217.
27
Decreto n.2136 de 27 de março de 1858: "(...) hei por bem conceder-lhe por vinte anos para a sua invenção de construcção de pontes e aqueductos pensis constante das descrições e desenhos que apresentou, e que ficão competentemente archivado" (Colleção das Leis do Império do Brasil), 1858, tomo XIX, 2ª parte, decreto n. 2.136).
28
A Lei de Patentes de 1830 era composta por dez artigos. Dentre esses destacam-se os seguintes: "Concede privilégio ao que descobriu, inventar ou melhorar uma industria util e um premio ao que introduziu uma industria estrangeira, e regula sua concessão. (...) Art 1°- A lei assegura ao descobridor, ou inventor de uma industria util a propriedade e o uso exclusivo de sua descoberta ou invenção. Art 2° - O que melhorar uma descoberta, ou invenção, tem no melhoramento o direito de descobridor, ou inventor. Art 3°- Ao introductor de uma industria estrangeira se dará um prêmio proporcionado a utilidade, e dificuldade da introdução. (...) Art 5° - As patentes se concederão segundo a qualidade da descoberta, ou invenção, por espaço de cinco até vinte annos (...). Art 6° - Se o Governo comprar o segredo da invenção, ou descoberta, fal-o-ha publicar; no caso, porém, de ter unicamente concedido patente, o segredo se conservará occulto até que expire o prazo da patente. Findo este, é obrigado o inventor ou descobridor a patentear o segredo". Coleção das Leis do Império do Brasil, 1876, Lei de 1830, art 1°, 2°, 3°, 5° e 6°.
29
MALAVOTA, Leandro Miranda. Inovar, modernizar, civilizar: considerações sobre o sistema de patentes no Brasil (1809-1882). Tese (Doutorado em História Social). Programa de Pós-Graduação em História Social, Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2011. p.160-164.
30
CERQUEIRA, João da Gama. Evolução Histórica da Propriedade Intelectual no Brasil. In: Idem. Tratado de Propriedade Industrial. Rio de Janeiro: Edição Revista Forense, 1946, tomo I, vol. 01, p.32. Deve se destacar que a ponte pênsil já havia sido construída no Brasil. O engenheiro francês Louis Léger Vauthier, que exerceu a função de chefe da Repartição de Obras Públicas na província de Pernambuco entre 1840 e 1846, ergueu, em 1842, a ponte pênsil de Caxangá sobre o Rio Capibaripe. Cf. FREYRE, Gilberto. Um engenheiro francês no Brasil. Rio de Janeiro: José Olympio, 1960, tomo. I, p.348-363.
31
Coleção das Leis do Império do Brasil, 1876, Lei de 1830, art.10.
32
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.17-02.
33
Segundo Alcir Lenharo, a família Teixeira Leite, da qual fazia parte o Barão de Aiuruoca, havia se enriquecido na região de São João del Rey através do comércio, mineração e pela concessão de empréstimos para a compra de escravos. LENHARO, Alcir. Rota menor: o movimento mercantil da economia de subsistência centrosul do Brasil (1808-1831). Anais do Museu Paulista, São Paulo, vol.XXVIII, p.37, 1977-78: "(...) Custódio Ferreira Leite (futuro Barão de Aiuruoca) (...). De família mineira de São João Del Rey, aventurou-se na região de Vassouras, para onde fez convergir grande número de parentes seus. Antes que se convertesse num dos primeiros cafeicultores de Mar de Espanha, na Zona da Mata mineira, passou longo tempo dedicandose ao serviço de obras públicas, rasgando estradas, construindo pontes, etc. Trouxe dessa etapa os cabedais que lhe permitiriam ligar-se à construção dos trechos finais da estrada da Polícia, já em solo mineiro; disso traria partido, empregando lucrativamente seus escravos nos trabalhos da estrada". LENHARO, Alcir. As tropas da moderação: o abastecimento da Corte na formação política do Brasil, 1808-1842. São Paulo: Símbolo, 1979. p.68.
34
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.17-18.
35
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.17-24.
36
Ibidem, doc.17-55.
37
FREYRE, Gilberto. Op. Cit., p.229.
38
A tentativa de edificar a ponte pênsil, mediada pela impessoalidade do Sistema de Patente de 1830, sucumbiu à presença de privilégios oligárquicos. A manutenção de privilégios é componente, segundo Paula, de uma modernização atrofiada, que reiterou as desigualdades econômicas e sociais, criando um mercado interno incompleto e excludente. Cf. PAULA, João Antonio de. O mercado e o mercado interno no Brasil: conceito e história. Revista História Econômica e História de Empresas, São Paulo, v.5, n.1, p. 32-38, 2002.
39
BASSALLA, George. A evolução da tecnologia. Porto: Porto Editora, 2001. p.61-82; ROSENBERG, Nathan. Por dentro da caixa-preta: tecnologia e economia. Campinas: Editora Unicamp, 2006. p.25.
40
Livro da Lei Mineira, 1871, Lei n.1765.
41
A Câmara Municipal de Leopoldina representou em correspondências dos meses de julho e outubro de 1857 endereçadas ao presidente da província de Minas a importância de uma ponte na Ilha dos Pombos. Ressaltava a conveniência da obra em vista do trânsito interprovincial e afirmava que as tropas com grande demora e prejuízo procuravam a Barra do Porto Novo do Cunha. Cf. Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, docs.18-05, 18-07, 18-10, 18-11.
42
Ibidem, doc.18-44. A construção desta ponte apresenta vínculo direto no uso e posse da terra, assim como impacto no mercado de trabalho. Além disso, essa edificação viária é uma efetiva articulação regional. A combinação desses três elementos (terra, trabalho e transporte) são faces inequívocas da constituição de um mercado interno. Cf. PAULA, João Antonio de. O mercado e o mercado interno no Brasil... Op. Cit., p.17-32.
43
COELHO, Edmundo Campos. As profissões imperiais: Medicina, Engenharia e Advocacia no Rio de Janeiro (1822-1930). São Paulo: Editora Record, 1999. MARINHO, Pedro Eduardo M. de Monteiro. Porta-vozes em uma era de incertezas: o Clube de Engenharia e a concepção de uma inspetoria geral das estradas de ferro. Revista Brasileira de História da Ciência, Rio de Janeiro, v.3, n.2, p.170-183, jul-dez/2010.
44
KLEIN, Hebert. A oferta de muares no Brasil central: o mercado de Sorocaba, 1825-1880. Estudos Econômicos, v.19, n.2, p.356-357, maiago/1989.
45
ELLIS JUNIOR, Alfredo. O ciclo do muar. Revista de História, ano I, p.73, jan-mar/1950.
46
KLEIN, Hebert. Op. Cit., p.366.
47
ANDRADE, Rômulo Garcia. Escravidão e Cafeicultura em Minas Gerais: o caso da Zona da Mata. Revista Brasileira de História. São Paulo, v.11, n.22, p.101, mar-ago/1991.
48
TELLES, Pedro Carlos da Silva. História da Engenharia no Brasil. Rio de Janeiro: Clavero, vol.1, 1994. p.227.
49
SUMMERHILL, William R. Big social savings in a small laggard economy: railroad-led growth in Brazil. The journal of Economic History, v.65, n.1, p.73-76, 2005.
50
Para a conversão de réis para libra esterlina, utilizamos a cotação mensal da libra esterlina em relação ao réis referente ao mês de abril de 1871 (pence/mil réis = 25,25). Cf. FRANCO, Gustavo H. Barroso. Setor Externo. In: Estatísticas históricas do Brasil: séries econômicas, demográficas e sociais de 1550 a 1988. 2ª edição revista. Rio de Janeiro: IBGE, 1990. p.557-598.
51
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.18-44.
52
Ibidem.
53
Ibidem, doc.18-127.
54
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41 doc.18.
55
Os jornais pagos permitem situar os artífices numa hierarquia em razão da renda. Deve-se atentar que a ocupação também se entrelaça à faixa etária, a condição social (livre e/ou escravo) e às variáveis demográficas. Porém, as fontes primárias em análise não permitem maiores asserções sobre as idades e a condição social dos artífices: "Entre todas as variáveis que conferem a cada profissão seu nível na hierarquia social, os salários e vencimentos são os mais discriminantes (...) mas também os mais difíceis a serem avaliados sem erro". HÉLIN, Etienne. Profissão e estatuto social. In: MARCÍLIO, Maria Luiza (org). Demografia Histórica. São Paulo: Livraria Pioneira Editora, 1977. p.194.
56
SILVA, Antonio de Moraes. Diccionario da língua portugueza. 4ª edição. Lisboa: Impressão Régia, 1831. p.333.
57
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.18-165.
58
Ibidem
59
Ibidem, doc.18-104
60
Livro da Lei Mineira, 1876, Lei 2323, art. 1.
61
Em Minas Gerais a expansão ferroviária encontrou na concessão de juros de 7% ao ano ou subvenção de 9 contos por quilômetro e na isenção de imposto sobre as importações de máquinas e materiais para ferrovias subsídios para o empreendimento ferroviário. Em 1869, a linha férrea D. Pedro II inaugurou o primeiro trecho ferroviário de Minas Gerais entre Entre Rios e Chiador: "As regiões produtores de café eram responsáveis por 80% desse sistema no final do século XIX. (...) Minas Gerais, em 1880, ainda era relativamente atrasada no transporte ferroviário. Em 1871, os trilhos da Pedro II tinham alcançado Porto Novo, o que permitiu que o café mineiro descesse diretamente para o Porto do Rio de Janeiro. (...) Em 1905 este estado tinha quase 4 mil km de linhas em tráfego. Esta rede tinha tido crescimento de 8,73% a.a., ligeiramente abaixo da média nacional que havia sido de 8,8% a.a.". MELO, Hildete Pereira de. Op. Cit., p.342.

Datas de Publicação

Publicação nesta coleção
Dez 2013

Histórico

Recebido
Maio 2013
Aceito
Out 2013

Este é um artigo publicado em acesso aberto sob uma licença Creative Commons

[1] 1
Os resultados alcançados foram originados a partir da análise do Banco de Dados dos Processos de Construção de Estradas e de Pontes. O Banco de Dados apresenta extensa amplitude temporal e espacial, alcançando um expressivo volume documental, aproximadamente 24.000 documentos. O início do cotejamento das informações contidas nos processos ocorreu no ano de 2004 e prolongou-se até 2008 quando foi concluída a etapa de levantamento, catalogação e indexação. Posteriormente, em 2009, iniciou-se a etapa de codificação dos dados recolhidos e criação do Banco de Dados dos Processos de Construção de Estradas e Pontes. A referida base de dados é desenvolvida no Núcleo de Pesquisa em História Econômica e Demográfica do Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional da Universidade Federal de Minas Gerais (CEDEPLAR/UFMG) sob a coordenação do professor Marcelo Magalhães Godoy.

[2] 2
GODOY, Marcelo Magalhães. Intrépidos viajantes e a construção do espaço: uma proposta de regionalização para as Minas Gerais do século XIX. Texto para discussão n.109. Belo Horizonte: Cedeplar/UFMG, 1996. p.54-55. Para uma análise de outras propostas de regionalização da região da Mata mineira, ver: SARAIVA, Luiz Fernando. O Império das Minas Gerais: café e poder na zona da Mata mineira, 1853-1893. Tese (Doutorado em História Social). Programa de Pós-Graduação em História Social, Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2008; CARRARA, Angelo Alves. Estruturas agrárias e capitalismo: contribuição para o estudo de ocupação do solo e de transformação na zona da Mata mineira (séculos XVIII e XIX). Núcleo de História Econômica e Demográfica,Serie Estudos n.2, Mariana: Universidade Federal de Ouro Preto, 1999. Sobre uma abordagem metodológica dos conceitos de região, regionalização e espaços econômicos, ver: CUNHA, Alexandre Mendes; SIMÕES, Rodrigo Ferreira; PAULA, João Antônio de. História econômica e regionalização: contribuição a um desafio teórico-metodológico. Estudos Econômicos, São Paulo, v.38, n.3, p.493-524, jul./set. 2008.

[3] 3
Em abril de 1856, a Companhia União e Indústria iniciou a construção da estrada. Obteve garantia de juros de 5% sobre o capital formado pela Companhia, de acordo com a lei provincial n.51, de 25 de setembro de 1854. E, posteriormente, juros de 2% concedido pelo Governo Imperial através do Decreto n. 1785 de 19 de março de 1856. A construção da estrada foi dividida em duas secções: 1. entre Petropólis e Pedro do Rio com extensão de 30 quilômetros; 2. Ponte de Paraibuna a Juiz de Fora, totalizando cerca de 45 quilômetros. A estrada fora inaugurada em 1861. Em 1869, através do Decreto n. 2.325 de janeiro, a Companhia transferiu integralmente para a Estrada de Ferro D. Pedro II o transporte de cargas, que ficaria a partir de então centralizado em EntreRios. Cf. SILVA, Moacir. Geografia dos transportes no Brasil. Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1949. p.83 e p.88-90; Idem. Kilometro zero. Caminhos antigos - estradas modernas. Rio de Janeiro: 1934. p.104-106.

[4] 4
GENOVEZ, Patrícia Falco. Barões numa perspectiva reticular: análise de redes sociais, poder e nobreza na Zona da Mata mineira no segundo Reinado. Tempo. Revista do Dep. de História da UFF, Niterói, v.15, n.30, p.245-246, jan-jul.2011. Ver, MELO, Hildete Pereira de. Café e ferrovias: Rio de Janeiro e Minas Gerais 1850/1910. Anais do VII Seminário sobre Economia Mineira. Diamantina: Cedeplar/UFMG, 1995.

[5] 5
BLASENHEIM, Peter. As ferrovias de Minas Gerais no século dezenove. Locus: Revista de História, Juiz de Fora, v.2, n.2, p.86, jul-dez/1996.

[6] 6
Para uma análise da evolução e penetração das ferrovias em Minas Gerais, ver: BATISTA, Felipe Alvarenga; BARBOSA, Lidiany Silva; GODOY, Marcelo Magalhães. Transportes, modernização e formação regional - Subsídios à história da era ferroviária em Minas Gerais, 1870-1940. Revista de História Regional, v.17, n.1, p.162-203, 2012.

[7] 7
No âmbito da economia, enfatiza-se a natureza descontínua do progresso técnico: "For economics and economic history, the import of the distinction between invention/innovation, diffusion, and impact is so well-known as to be obvious. Yet in economic history the dominant tradition of thinking about technology has been shumpeterian in inclination, and thus very innovation-centric (...)". EDGERTON, David. Innovation, technology, or history what is the historiography of technology about? Technology and Culture, v.51, n.3, p.689, 2010.

[8] 8
PRADO Jr, Caio. História Econômica do Brasil. 12ª edição. São Paulo: Brasiliense, 1970. p.196197; MOTOYAMA, Shozo (org). Tecnologia e industrialização no Brasil. São Paulo: Unesp, 1994. p.29-31.

[9] 9
Sobre a importância em superar a visão da modernização enquadrada na estreita relação ferrovia e atividade exportadora. Cf. GODOY, Marcelo Magalhães; BARBOSA, Lidiany Silva. Uma outra modernização: transportes em uma província não-exportadora - Minas Gerais, 1850-1870. Economia e Sociedade. v.17, n.2, p.159-186, 2008.

[10] 10
A receita com base na circulação interprovincial alcançava, em média, quase 67% da arrecadação no período de 1835 a 1889: "(...) evidencia que a arrecadação tributária baseava-se prioritariamente nas relações comerciais de Minas com outras provincias e exterior". Cf. BARBOSA, Lidiany; GODOY, Marcelo; MENDES, Philipe. Transporte e finanças públicas: contribuição para o estudo do lugar do dispêndio em infraestrutura viária nos orçamentos provinciais e municipais de Minas Gerais 1835-1889. In: FILHO, Alcides; QUEIROZ, Paulo Roberto Cimó (org). Transportes e Formação regional: contribuições à História dos Transportes no Brasil. Dourados: Ed. UFGD, 2011. p.237-242.

[11] 11
RESTITUTTI, Cristiano Corte. Elementos da fiscalidade de Minas Gerais provincial. Almanack Braziliense, São Paulo, n.10, p.115-129, 2009.

[12] 12
MARTINS, Roberto Borges; MARTINS, Maria do Carmo Salazar. As exportações de Minas Gerais no século XIX. Revista Brasileira de Estudos Políticos, n.58, p.116-120, 1984.

[13] 13
Livro da Lei Mineira, 1859, Lei 869, art 3. Ver: RESTITUTTI, Cristiano Corte. Op. Cit., p.118.

[14] 14
DOLHNIKOFF, Miriam. O pacto Imperial: origem do federalismo no Brasil do século XIX. São Paulo: Globo, 2005. p.112.

[15] 15
Livro da Lei Mineira 1866, R 55, art. 2, 3 e 4.

[16] 16
CRAVO, Télio A. Engenharia, engenheiros e o universo da difusão de tecnologia no Brasil Imperial: patente, projeto e construção de uma ponte lattice em Minas Gerais (1860-1864). Revista Brasileira de História da Ciência, Rio de Janeiro, v.5, n.2, p.359, jul-dez/2012.

[17] 17
Livro da Lei Mineira 1858, Lei 957, art. 1.

[18] 18
O Engenheiro Henrique Gerber realizou os exames técnicos com o auxílio do ajudante Gustavo Dodt. Gustavo Luis Guilherme Dodt foi contratado pelo Barão de Capanema para serviços no Ministério e para a construção de linhas telegráficas. Era natural do Reino de Hannover e formado em engenharia e também doutor em filosofia pela Universidade de Iena. Uma das dificuldades apontadas pelos engenheiros eram os acentuados declives dos caminhos que partiam da Vila de Mar de Espanha para os Portos do Chiador ou Mar de Espanha, Porto Novo do Cunha, Sapucaia e Porto Velho do Cunha. Assim, aconselharam o abandono das antigas estradas e a abertura de uma nova via de comunicação. Cf. Relatório que ao Illmo Exm. Sr. Dr. Joaquim Delfino Ribeiro da Luz entregou ao Illm. e Exm. Sr. Conselheiro Carlos Carneiro de Campos de seguir para a Vila de Lavras a fim de assistir as arrematações da estrada do Passa Vinte. Ouro Preto, Typographia Provincial, 1859. p.27-28.

[19] 19
Henrique Gerber desempenhou as atividades de engenheiro da província de Minas Gerais entre fins da década de 1850 até o ano de 1867: "Nascido na Allemanha e brazileiro por naturalisação, sendo engenheiro, serviu na província, hoje estado de Minas Gerais, é cavaleiro da ordem da Rosa, e escreveu: Noções geographicas e administrativas da provincia de Minas Geraes, publicada em virtude do art. 21 da lei n.1.164 de outubro de 1861, com uma planta de Ouro Preto. Rio de Janeiro, 1863". Cf. BLAKE, Augusto Vitorino A. Sacramento. Diccionário Bibliographico Brasileiro. Rio de Janeiro: 1895, vol.03, p.220.

[20] 20
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-1, caixa 1, doc.05.

[21] 21
Ibidem.

[22] 22
Para as transformações do sistema de pesos e medidas do século XIX (braça, palmo, légua etc) utilizamos a obra do engenheiro provincial Modesto de Faria Bello. Cf. BELLO, Modesto de Faria. Tabellas do novo systema de pesos e medidas e principalmente da reducção das antigas medidas agrárias às do systema métrico e viceversa. Rio de Janeiro: Typ. de Adolpho de Castro & Cia, 1882.

[23] 23
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-1, caixa 1, doc.05.

[24] 24
KRANAKIS, Eda. Constructing a bridge: an exploration of engineering culture, design, and research in nineteenth-century France and America. Cambridge: MIT Press, 1997.

[25] 25
KRANAKIS, Eda. Op. Cit., p.40-61.

[26] 26
MATOS, Artur Teodoro de. Transportes e comunicações em Portugal, Açores e Madeira (1750-1850). Ponta Delgada [Portugal]: Universidade dos Açores, 1980. p.217.

[27] 27
Decreto n.2136 de 27 de março de 1858: "(...) hei por bem conceder-lhe por vinte anos para a sua invenção de construcção de pontes e aqueductos pensis constante das descrições e desenhos que apresentou, e que ficão competentemente archivado" (Colleção das Leis do Império do Brasil), 1858, tomo XIX, 2ª parte, decreto n. 2.136).

[28] 28
A Lei de Patentes de 1830 era composta por dez artigos. Dentre esses destacam-se os seguintes: "Concede privilégio ao que descobriu, inventar ou melhorar uma industria util e um premio ao que introduziu uma industria estrangeira, e regula sua concessão. (...) Art 1°- A lei assegura ao descobridor, ou inventor de uma industria util a propriedade e o uso exclusivo de sua descoberta ou invenção. Art 2° - O que melhorar uma descoberta, ou invenção, tem no melhoramento o direito de descobridor, ou inventor. Art 3°- Ao introductor de uma industria estrangeira se dará um prêmio proporcionado a utilidade, e dificuldade da introdução. (...) Art 5° - As patentes se concederão segundo a qualidade da descoberta, ou invenção, por espaço de cinco até vinte annos (...). Art 6° - Se o Governo comprar o segredo da invenção, ou descoberta, fal-o-ha publicar; no caso, porém, de ter unicamente concedido patente, o segredo se conservará occulto até que expire o prazo da patente. Findo este, é obrigado o inventor ou descobridor a patentear o segredo". Coleção das Leis do Império do Brasil, 1876, Lei de 1830, art 1°, 2°, 3°, 5° e 6°.

[29] 29
MALAVOTA, Leandro Miranda. Inovar, modernizar, civilizar: considerações sobre o sistema de patentes no Brasil (1809-1882). Tese (Doutorado em História Social). Programa de Pós-Graduação em História Social, Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2011. p.160-164.

[30] 30
CERQUEIRA, João da Gama. Evolução Histórica da Propriedade Intelectual no Brasil. In: Idem. Tratado de Propriedade Industrial. Rio de Janeiro: Edição Revista Forense, 1946, tomo I, vol. 01, p.32. Deve se destacar que a ponte pênsil já havia sido construída no Brasil. O engenheiro francês Louis Léger Vauthier, que exerceu a função de chefe da Repartição de Obras Públicas na província de Pernambuco entre 1840 e 1846, ergueu, em 1842, a ponte pênsil de Caxangá sobre o Rio Capibaripe. Cf. FREYRE, Gilberto. Um engenheiro francês no Brasil. Rio de Janeiro: José Olympio, 1960, tomo. I, p.348-363.

[31] 31
Coleção das Leis do Império do Brasil, 1876, Lei de 1830, art.10.

[32] 32
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.17-02.

[33] 33
Segundo Alcir Lenharo, a família Teixeira Leite, da qual fazia parte o Barão de Aiuruoca, havia se enriquecido na região de São João del Rey através do comércio, mineração e pela concessão de empréstimos para a compra de escravos. LENHARO, Alcir. Rota menor: o movimento mercantil da economia de subsistência centrosul do Brasil (1808-1831). Anais do Museu Paulista, São Paulo, vol.XXVIII, p.37, 1977-78: "(...) Custódio Ferreira Leite (futuro Barão de Aiuruoca) (...). De família mineira de São João Del Rey, aventurou-se na região de Vassouras, para onde fez convergir grande número de parentes seus. Antes que se convertesse num dos primeiros cafeicultores de Mar de Espanha, na Zona da Mata mineira, passou longo tempo dedicandose ao serviço de obras públicas, rasgando estradas, construindo pontes, etc. Trouxe dessa etapa os cabedais que lhe permitiriam ligar-se à construção dos trechos finais da estrada da Polícia, já em solo mineiro; disso traria partido, empregando lucrativamente seus escravos nos trabalhos da estrada". LENHARO, Alcir. As tropas da moderação: o abastecimento da Corte na formação política do Brasil, 1808-1842. São Paulo: Símbolo, 1979. p.68.

[34] 34
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.17-18.

[35] 35
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.17-24.

[36] 36
Ibidem, doc.17-55.

[37] 37
FREYRE, Gilberto. Op. Cit., p.229.

[38] 38
A tentativa de edificar a ponte pênsil, mediada pela impessoalidade do Sistema de Patente de 1830, sucumbiu à presença de privilégios oligárquicos. A manutenção de privilégios é componente, segundo Paula, de uma modernização atrofiada, que reiterou as desigualdades econômicas e sociais, criando um mercado interno incompleto e excludente. Cf. PAULA, João Antonio de. O mercado e o mercado interno no Brasil: conceito e história. Revista História Econômica e História de Empresas, São Paulo, v.5, n.1, p. 32-38, 2002.

[39] 39
BASSALLA, George. A evolução da tecnologia. Porto: Porto Editora, 2001. p.61-82; ROSENBERG, Nathan. Por dentro da caixa-preta: tecnologia e economia. Campinas: Editora Unicamp, 2006. p.25.

[40] 40
Livro da Lei Mineira, 1871, Lei n.1765.

[41] 41
A Câmara Municipal de Leopoldina representou em correspondências dos meses de julho e outubro de 1857 endereçadas ao presidente da província de Minas a importância de uma ponte na Ilha dos Pombos. Ressaltava a conveniência da obra em vista do trânsito interprovincial e afirmava que as tropas com grande demora e prejuízo procuravam a Barra do Porto Novo do Cunha. Cf. Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, docs.18-05, 18-07, 18-10, 18-11.

[42] 42
Ibidem, doc.18-44. A construção desta ponte apresenta vínculo direto no uso e posse da terra, assim como impacto no mercado de trabalho. Além disso, essa edificação viária é uma efetiva articulação regional. A combinação desses três elementos (terra, trabalho e transporte) são faces inequívocas da constituição de um mercado interno. Cf. PAULA, João Antonio de. O mercado e o mercado interno no Brasil... Op. Cit., p.17-32.

[43] 43
COELHO, Edmundo Campos. As profissões imperiais: Medicina, Engenharia e Advocacia no Rio de Janeiro (1822-1930). São Paulo: Editora Record, 1999. MARINHO, Pedro Eduardo M. de Monteiro. Porta-vozes em uma era de incertezas: o Clube de Engenharia e a concepção de uma inspetoria geral das estradas de ferro. Revista Brasileira de História da Ciência, Rio de Janeiro, v.3, n.2, p.170-183, jul-dez/2010.

[44] 44
KLEIN, Hebert. A oferta de muares no Brasil central: o mercado de Sorocaba, 1825-1880. Estudos Econômicos, v.19, n.2, p.356-357, maiago/1989.

[45] 45
ELLIS JUNIOR, Alfredo. O ciclo do muar. Revista de História, ano I, p.73, jan-mar/1950.

[46] 46
KLEIN, Hebert. Op. Cit., p.366.

[47] 47
ANDRADE, Rômulo Garcia. Escravidão e Cafeicultura em Minas Gerais: o caso da Zona da Mata. Revista Brasileira de História. São Paulo, v.11, n.22, p.101, mar-ago/1991.

[48] 48
TELLES, Pedro Carlos da Silva. História da Engenharia no Brasil. Rio de Janeiro: Clavero, vol.1, 1994. p.227.

[49] 49
SUMMERHILL, William R. Big social savings in a small laggard economy: railroad-led growth in Brazil. The journal of Economic History, v.65, n.1, p.73-76, 2005.

[50] 50
Para a conversão de réis para libra esterlina, utilizamos a cotação mensal da libra esterlina em relação ao réis referente ao mês de abril de 1871 (pence/mil réis = 25,25). Cf. FRANCO, Gustavo H. Barroso. Setor Externo. In: Estatísticas históricas do Brasil: séries econômicas, demográficas e sociais de 1550 a 1988. 2ª edição revista. Rio de Janeiro: IBGE, 1990. p.557-598.

[51] 51
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.18-44.

[52] 52
Ibidem.

[53] 53
Ibidem, doc.18-127.

[54] 54
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41 doc.18.

[55] 55
Os jornais pagos permitem situar os artífices numa hierarquia em razão da renda. Deve-se atentar que a ocupação também se entrelaça à faixa etária, a condição social (livre e/ou escravo) e às variáveis demográficas. Porém, as fontes primárias em análise não permitem maiores asserções sobre as idades e a condição social dos artífices: "Entre todas as variáveis que conferem a cada profissão seu nível na hierarquia social, os salários e vencimentos são os mais discriminantes (...) mas também os mais difíceis a serem avaliados sem erro". HÉLIN, Etienne. Profissão e estatuto social. In: MARCÍLIO, Maria Luiza (org). Demografia Histórica. São Paulo: Livraria Pioneira Editora, 1977. p.194.

[56] 56
SILVA, Antonio de Moraes. Diccionario da língua portugueza. 4ª edição. Lisboa: Impressão Régia, 1831. p.333.

[57] 57
Arquivo Público Mineiro, SPOP 3-6, caixa 41, doc.18-165.

[58] 58
Ibidem

[59] 59
Ibidem, doc.18-104

[60] 60
Livro da Lei Mineira, 1876, Lei 2323, art. 1.

[61] 61
Em Minas Gerais a expansão ferroviária encontrou na concessão de juros de 7% ao ano ou subvenção de 9 contos por quilômetro e na isenção de imposto sobre as importações de máquinas e materiais para ferrovias subsídios para o empreendimento ferroviário. Em 1869, a linha férrea D. Pedro II inaugurou o primeiro trecho ferroviário de Minas Gerais entre Entre Rios e Chiador: "As regiões produtores de café eram responsáveis por 80% desse sistema no final do século XIX. (...) Minas Gerais, em 1880, ainda era relativamente atrasada no transporte ferroviário. Em 1871, os trilhos da Pedro II tinham alcançado Porto Novo, o que permitiu que o café mineiro descesse diretamente para o Porto do Rio de Janeiro. (...) Em 1905 este estado tinha quase 4 mil km de linhas em tráfego. Esta rede tinha tido crescimento de 8,73% a.a., ligeiramente abaixo da média nacional que havia sido de 8,8% a.a.". MELO, Hildete Pereira de. Op. Cit., p.342.

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