Políticas industriais de fomento aos veículos elétricos em países selecionados

Industrial policies to promote electric vehicles in selected countries

RESUMO:

A partir da década de 1970, em resposta ao choque do petróleo e às conferências para o clima, começando em Estocolmo (1972), diversos países mudaram sua postura frente ao uso do petróleo e derivados fósseis. No setor de transportes, grande consumidor de petróleo e emissor de gases estufa, a mudança pensada ocorre em duas frentes: pela introdução de biocombustíveis ou (re)introdução dos veículos eletrificados. A opção pelos veículos elétricos ganha maturidade e espaço nos mercados no início do século XXI, tendo sido acelerada após 2015, ano em que os países membros da ONU firmaram compromissos frente a atividades econômicas mais sustentáveis. Nesse sentido, o objetivo geral deste trabalho é analisar as políticas industriais e de inovação adotadas no setor automobilístico rumo à mobilidade verde em países selecionados (Brasil, Chile, China, Coreia do Sul e Estados Unidos). Como resultado, foi elaborada uma sistematização dos principais instrumentos de políticas industriais e de inovação utilizados por cada um dos países, buscando compreender quais, dentre os países selecionados, são mais ativos para a promoção da mobilidade sustentável.

PALAVRAS-CHAVE:
Veículos elétricos; Políticas públicas; Política industrial verde; Sustentabilidade

ABSTRACT:

From the 1970s onwards, in response to the oil shock and the climate conferences that began in Stockholm (1972), several countries have changed their stance towards the use of oil and fossil derivatives. In the transport sector, a major consumer of oil and emitter of greenhouse gases, the planned change occurs on two fronts: by introducing biofuels or by (re)introducing electrified vehicles. The option for electric vehicles gained maturity and space in the markets at the beginning of the 21^st century, having accelerated after 2015, the year in which UN member countries signed commitments to more sustainable economic activities. In this sense, this article aimed to analyze the industrial and innovation policies adopted in the automotive sector towards green mobility in selected countries (Brazil, Chile, China, Korea, and the United States). As a result, we elaborated a systematization of the main instruments of industrial and innovation policies used by each of the countries, aiming to understand which, among the selected countries, are more active for the promotion of sustainable mobility.

KEYWORDS:
Electric vehicles; Public policies; Green industrial policy; Sustainability

1. INTRODUÇÃO

O episódio histórico conhecido como o choque do petróleo, ocorrido em 1973, colocou o mundo em alerta. As maiores economias do mundo, que utilizavam o combustível fóssil como fonte majoritária de geração de energia, se viram de mãos atadas quando o grupo de países que monopolizavam a produção triplicaram seus preços de forma abrupta. Em meio a essa situação inesperada, surgem as primeiras discussões formais sobre como as emissões de dióxidos de carbono poderiam afetar a vida na Terra e. Diante desse cenário, os governos dos principais países do mundo à época tomaram providências para reduzir o consumo de petróleo, fosse pela via dos biocombustíveis ou pelo desenvolvimento dos veículos elétricos (VE) (Baran; Legey, 2011; Cordeiro; Losekann, 2018)

Aqueles países que desenvolveram esforços para viabilizar o veículo elétrico, reinventado na década de 1980, se depararam com gargalos que, à época, eram de difícil superação (principalmente baterias duráveis, seguras, leves e baratas). Essas dificuldades fizeram com que o VE fosse relegado ao segundo plano, pois, na década de 1980, os preços do petróleo voltaram a patamares estáveis (Situ, 2009). No entanto, a década de 1990 muda o panorama da indústria automotiva global quando, a partir de iniciativa pioneira do estado da Califórnia (EUA), centros de pesquisa de diversos países junto a firmas das mais diferentes nacionalidades aceleraram os desenvolvimentos em prol da viabilização de modelos eletrificados, tendo como resultado a colocação do Prius, o primeiro veículo híbrido produzido em massa no mercado global (Toffel; Hill; Mcelhaney, 2002).

Da incursão de sucesso do Prius em 2001 até os dias atuais, o mercado se alterou de forma significativa. As regulações ambientais ficaram mais severas, os motores a combustão mais eficientes, os híbridos ganharam maior autonomia e novos tipos, como os plug-ins, os carros completamente elétricos tiveram melhoras significativas em seus desempenhos, conseguindo performar atualmente com a mesma autonomia que carros a combustão. Entretanto, ainda há problemas a serem superados, os quais se referem, principalmente, ao elevado custo da bateria e à carência de infraestrutura adequada para recebê-los nas frotas do mundo (Barassa, 2019; International Electric Agency, 2021).

Os avanços vislumbrados no setor são significativos, porém não são homogêneos. China e Estados Unidos detêm hoje mais de 60% da frota global de veículos eletrificados (híbridos e elétricos) e o restante está concentrado principalmente em países com maior renda per capita (International Electric Agency, 2022).

À luz dessas considerações, este trabalho tem como objetivo analisar as políticas industriais e de inovação adotadas no setor automobilístico rumo à mobilidade verde em países selecionados (Brasil, Chile, China, Coreia do Sul e Estados Unidos), de modo a compará-las e identificar suas principais características e diferenças. A seleção de países atendeu aos propósitos de priorizar a diversidade de ações e mecanismos utilizados e permitir uma análise sistemática dos principais instrumentos de políticas industriais e de inovação atualmente utilizados para o desenvolvimento do setor de VE.

Metodologicamente, a pesquisa que embasa este trabalho se valeu do método qualitativo analítico proposto por Bowen (2009): a análise documental. Além da análise das legislações dos diversos países, artigos relevantes à temática e contribuições de mídias especializadas foram utilizadas para desenvolver o quadro qualitativo analítico, cuja contribuição principal é a de sistematizar um conjunto de informações sobre o papel das políticas industriais e de inovação para a mudança de paradigma do setor automobilístico.

Para cumprir tais objetivos, este artigo será divido em quatro seções, além desta introdução. A primeira é responsável por resgatar as teorias pertinentes à política industrial na era do desenvolvimento sustentável, enquanto a segunda apresenta um panorama do escopo de instrumentos utilizados por cada um dos países para promover a mobilidade verde, por sua vez, a terceira seção sintetiza os instrumentos adotados por cada um dos países. A última seção traz as considerações sobre o que representam essas ações para o futuro da eletromobilidade nesses países.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Políticas industriais são objeto de intensa controvérsia na literatura econômica. A intervenção estatal no direcionamento das atividades industriais tem sido intensamente debatida nas últimas décadas, especialmente após a ascensão do liberalismo econômico nos anos 1980 e a difusão de seus argumentos e recomendações contrários às políticas industriais (Chang, 2003; Cimoli; Dosi; Stiglitz, 2009).

Esse debate vem se renovando nos últimos anos, uma vez que trabalhos ligados a organismos internacionais reconhecem a importância das políticas industriais e de inovação como sustentáculo do rápido crescimento e de transformações estruturais, em especial nos países asiáticos (Organisation for Economic Co-operation and Development, 2022; Cherif; Hasanov, 2019). Mais recentemente, a pandemia de covid-19 também explicitou a importância dessas políticas para o aumento da resiliência dos países a choques adversos (United Nations Industrial Development Organization, 2022) e sua disseminação por diversos países, tanto os desenvolvidos quanto os em desenvolvimento, estimulando o acompanhamento mais sistemático de suas medidas e resultados (Evenett et al., 2024).

Em sentido amplo, a política industrial abrange

[...] government measures aimed at improving the competitiveness and capabilities of domestic firms and promoting structural transformation. Industrial policy involves a combination of strategic or selective interventions aimed at propelling specific activities or sectors, functional interventions intended at improving the workings of markets, and horizontal interventions directed at promoting specific activities across sectors (United Nations Industrial Development Organization, 2011, p. 34).

Os instrumentos caracterizam a forma infraestrutural da política industrial, ou seja, quais ações serão levadas a cabo para fazer com que alcance seus objetivos. Cabe destacar que essas ações podem ser explícitas ou implícitas (Rodrik, 2004). Quando as ações são explícitas, há uma estruturação formal e um comunicado à sociedade ou aos interessados sobre o que será feito e quais serão os instrumentos utilizados, ao passo que a adoção de uma política industrial implícita, como o nome sugere, não possui determinações diretas em formas de regulações ou normas.

A geração e difusão de inovações, quando decorrem de mudanças macroeconômicas positivas, tais como mudanças na política monetária e fiscal, mudanças estruturais nas estratégias educacionais e alterações na orientação diplomática, são consideradas políticas industriais de cunho implícito (Bittencourt; Rauen, 2021).

Esses fatores fazem com que um tipo de política não possa caminhar separadamente de outro, pois, se assim o for, o incentivo à inovação pode ser freado pelas debilidades macroeconômicas ou pela ausência de um incentivo explicito (Oqubay, 2020).

Inúmeros são os instrumentos utilizados por uma política industrial que se constrói explicitamente e, nesse sentido, é interessante verificar quais seriam esses incentivos, para entender de modo devido como funcionam e operam para fornecer os resultados esperados nos países que os aplicam.

As modernas políticas industriais apresentam, normalmente, incentivos e programas que afetem o lado da oferta na economia, mas não se podem descartar a possibilidade e o vigor que apresentam as políticas pelo lado da demanda (Andreoni; Frattini; Prodi, 2017). Enquanto os incentivos pelo lado da demanda são mais técnicos e envolvem normas e regulações que direcionam à inovação, os instrumentos pelo lado da oferta visam reduzir custos e aumentar a velocidade de difusão da inovação pretendida (Mazzucato, 2014).

Pelo lado da oferta, os principais instrumentos, segundo Bittencourt e Rauen (2021, p. 524), são: (i) subsídios e concessões diretas às empresas, como subvenção a P&D; (ii) crédito com taxas de juros subvencionadas; (iii) aquisição de parte do capital de empresas inovadoras nascentes; (iv) incentivos à pesquisa pública universitária e à ampliação da cooperação com o setor privado; e (v) bolsas de pesquisa e incentivos públicos ao treinamento de pessoal das firmas.

Já do lado da demanda, encontramos as ações públicas que buscam induzir a inovação e estimular as firmas a adotarem determinado padrão tecnológico, ampliando a demanda de determinado bem. As compras públicas, encomendas e regulações são os instrumentos mais comumente utilizados (Edler et al., 2013).

Por mais que a subdivisão seja possível, autores como Perez (2004) e Mazzucato (2014) defendem que a combinação de instrumentos pelo lado da oferta e pelo lado da demanda é mais efetiva para a promoção de tecnologias que seu uso isolado.

A capacidade de execução é outro fator relevante, de modo que os formuladores de políticas sempre tenham claro o grau de esforço necessário para determinado tipo de resultado pretendido (Ocampo, 2020). Os objetivos devem ser claros, e os instrumentos devem atingir os mais diversos ramos da estrutura produtiva, desde a produção até o desempenho exportador, capacidade inovativa e mudanças institucionais (Oqubay, 2020). Devem-se considerar também as possíveis contribuições que talentos internacionais, investimento estrangeiro e demais possibilidades oferecidas pelo mercado podem prover ao processo inovativo e dinamismo das firmas que estão sendo incentivadas localmente (Andreoni, 2016; Rodrik, 2011).

As políticas industriais do século XXI vêm acompanhadas de um quadro global completamente diferente. A realidade ambiental exige soluções que coordenem avanços econômicos e sociais com responsabilidade ambiental (Mathews, 2020). O desenvolvimento pretendido deve se desvincular das energias não renováveis e se valer da utilização cada vez mais intensa de recursos circulares, ou melhor, ambientalmente corretos (Aiginger; Rodrik, 2019).

O “esverdeamento” das economias, nesse sentido, não deve ser visto como um empecilho, mas sim como um novo motor de crescimento, justamente por representar uma janela de oportunidades que começa a ser desbravada neste século. Como defende Mathews (2020, p. 344):

A wider technoeconomic setting, as compared to the narrower economic setting of traditional industrial policy, it is the energy and resource choices made by industrializing countries that will come to be central. Indeed, they will determine the success or failure of the industrialization aspirations of the emergent giants like China and India, and following them, the late latecomers in Africa, Asia, and Latin America. The material and energy foundations of these industrialization strategies constitute the core of green growth industrial policies.

Dessa forma, as novas políticas industriais, que passam a ser compreendidas como políticas industriais verdes, quando procuram incentivar novas fontes de energia limpa e recursos circulares, estão mirando na janela de oportunidades abertas pelo novo quadro global, que leva as preocupações com o meio ambiente e o desenvolvimento sustentável para além do discurso, trazendo como vantagens ganhos ambientais, novas oportunidades de negócios, aprendizado e, acima de tudo, segurança energética para a promoção do crescimento econômico.

Diversos países, tanto desenvolvidos quanto em desenvolvimento, já se valem de estratégias que abarcam tecnologias sustentáveis, não só pela necessidade ambiental e pelas oportunidades observadas, mas sim pela garantia de segurança energética (Mathews, 2020). Dentre essas estratégias, as mudanças no setor automobilístico têm ganhado relevância nas políticas industriais levadas a cabo nos últimos anos.

As duas seções seguintes se desenvolvem a partir das seguintes questões de pesquisa: 1) Como se estruturam as articulações entre o setor público e o privado em prol da construção de arranjos institucionais que acelerem a transição, ou o “esverdeamento” das economias no que toca à transição para os veículos elétricos? 2) Qual a abrangência das políticas industriais para a mudança rumo aos veículos elétricos, em termos de abarcar instrumentos do lado tanto da oferta quanto da demanda?

3. POLÍTICAS INDUSTRIAIS PARA A PROMOÇÃO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS EM PAÍSES SELECIONADOS

As indústrias automotivas se adaptam à transição impulsionada pelas tecnologias ambientalmente corretas, incentivadas globalmente por políticas ambientais e esforços governamentais para sustentabilidade. Veículos híbridos e elétricos lideram essa mudança de paradigma, consolidando a movimentação do setor em direção à sustentabilidade e à adoção de alternativas mais limpas e viáveis para o futuro (Baran; Legey, 2011; International Electric Agency, 2022).

Os países selecionados para a análise são, além de Brasil, China, Estados Unidos (EUA), Coreia do Sul e Chile. O Quadro 1 resume as razões dessa seleção.

Quadro 1
– Países selecionados

País	Características
China (International Electric Agency, 2021; Durden, 2022; Gala, 2022).	• Maior país produtor e consumidor de veículos eletrificados no mundo;
	• Vanguarda tecnológica de componentes necessários à produção desses veículos, obtidos por meio de uma infraestrutura de investimentos em pesquisa e desenvolvimento;
	• Grandes investimentos em infraestrutura de recarga e manutenção desse tipo de veículo.
EUA (Consoni et al., 2018)	• Maior mercado consumidor e segundo maior produtor de VE;
	• Os investimentos históricos dos Estados Unidos em pesquisa e desenvolvimento, aliados a políticas industriais voltadas à promoção de tecnologias híbridas e elétricas, tornam suas ações relevantes para estudos sobre o ressurgimento desses veículos no mercado global.
Coreia do Sul (2019)	• País de industrialização relativamente tardia, empreendida a partir de forte ação estatal;
	• Grandes investimentos no mercado de híbridos e elétricos na segunda metade da década de 2000, como produtor e consumidor de grande relevância;
	• Políticas de incentivo ao consumo dos VE por meio de um amplo pacote de medidas parafiscais inovador.
Chile (ENELX, 2022)	• Investimentos para transformar sua frota via poder de compra estatal no transporte público;
	• Mudanças nas legislações que incentivam a iniciativa privada a investir e isenções fiscais para fomentar o consumo.
Brasil (Cardoso; Costa; 2020) Consoni et al., 2018).	• País com vanguarda na produção de biocombustíveis;
	• Mercado interno relevante (maior da américa latina);
	• Histórico de políticas industriais que incentivem a incursão de tecnologias elétricas e híbridas na frota nacional desde 2012;
	• Tecnologia nacional que combina motores híbridos com o biocombustível nacional.

• Fonte: Elaboração própria.

Além dos países selecionados, há outros que também se destacam, tais como Alemanha, Noruega, Suécia, França, Inglaterra e Japão, pois apresentam várias ações e firmas de destaque no setor. Entretanto, esta pesquisa priorizou a diversidade de ações e mecanismos utilizados, de modo que os países selecionados garantem essa diversidade e permitem uma análise sistemática sobre como têm sido implementadas as políticas industriais e de inovação no setor de VE.

Nesse sentido, o objetivo desta seção é identificar e mostrar, de forma resumida, os principais esforços em forma de políticas industriais e de inovação em prol dos VE realizados pelos cinco países selecionados¹.

3.1. O CASO CHINÊS

O mercado de VE na China carrega consigo duas particularidades: a primeira está na produção, uma vez que o país é o maior produtor desse tipo de veículo no mundo, e a segunda pela liderança quanto ao uso desses veículos nas suas frotas (International Electric Agency, 2021).

O país detém mais de 40% da frota global de VE localmente, e seu objetivo é que até o ano de 2035, todos os veículos vendidos no mercado interno chinês sejam elétricos (United Nations Climate Change, 2022).

A China se vale de inúmeros instrumentos de fomento à produção e ao consumo, desde incentivos fiscais, passando pelos subsídios, até a promoção de infraestrutura para a recepção desse novo paradigma.

A janela de oportunidades aberta com o desenvolvimento de tecnologias que melhorem e reduzam o preço dos VE fez com que o país e sua estrutura de inovação se movimentassem rumo à liderança desses empreendimentos, que encontram justificativa tanto pela via da promoção de maior complexidade econômica, quanto pela via da sustentabilidade e melhoria da qualidade de vida nas cidades chinesas, que sofrem com a poluição do ar.

Dentro da longa história do setor automobilístico chinês, constituído historicamente de transferências tecnológicas, aparece em 2006 a primeira política industrial para o desenvolvimento de tecnologias portadoras de futuro e que careciam de representações no mundo. Esse objetivo, contido dentro do décimo primeiro plano quinquenal (2006-2010), foi o responsável por criar na China a ideia de que esta deveria ser a detentora do futuro do automóvel, visão ampliada no plano de política industrial conhecido como Made In China 2025, posto em vigor no ano de 2015 (State Council the People’s Republic of China, 2015).

Compared to FFVs (fossil fuel vehicles), EVs (Electric Vehicles) are better able to interface with computer-based technologies, such as AI, the mobile Internet, and cloud computing. This has induced an explosive development of ICT technology applications on the car platform, creating an opportunity for China to pursue catch-up development (Feng; Li, 2019, p. 5).

O plano de longo prazo, Made in China 2025, ganhou, no ano de 2017, diretrizes específicas para ampliar a participação do Estado no desenvolvimento dos VE. As diretrizes envolviam ações já em andamento relacionadas a joint ventures entre firmas chinesas e grandes firmas internacionais, com a intenção de criar um ecossistema de inovações cada vez mais propício dentro do país, de modo que as marcas que produzem localmente possam se beneficiar e continuarem sua expansão global, a exemplo de Chery, Geely e BYD, que a cada ano entram em mais mercados e ganham mais market share com veículos modernos e de qualidade equiparada à das montadoras globais (Feng; Li, 2019).

Destaque-se ainda o Administrative Regulations on New Energy Vehicle Production Enterprises and Product Access, instituído em 2017, que exclui híbridos leves das políticas de incentivo, de modo a limitar a concorrência japonesa e favorecer veículos a bateria, híbridos plug-in e modelos de células a combustível, únicos elegíveis para apoio governamental no mercado interno e exportador (China Association of Automobile Manufacturers, 2022).

Para ampliar a frota nacional, desde o ano de 2012, o governo instituiu subsídios ao consumo que seriam divididos entre a administração federal, estadual e municipal. A intenção é prover subsídios de até 50% do valor do automóvel (começaram a ser reduzidos em 2020) e, para além disso, se esperava como benefício correlato que surgissem novas firmas produtoras de VE, o que, de fato, ocorre com o lançamento da Kandi, Zotye, Beijing auto, JAC, ChangAn, dentre outras de menor relevância (Feng; Li, 2019).

Como desdobramento dos investimentos anteriores, o governo chinês lança, em 2021, o New Energy Automobile Industry Development Plan, com foco em ganhos de escala para aumentar o consumo e reduzir o preço final ao consumidor, principalmente o chinês. As metas são que ao menos 20% de todos os carros vendidos dentro da China sejam elétricos até 2025, e para 2035, 100% deles (China Association of Automobile Manufacturers, 2022, 2022).

O ecossistema de negócios favoráveis aos VE construído pelo governo chinês trouxe inúmeros investimentos ao setor, os quais redundaram em crescimento no depósito de patentes no país. Em 2019, as multinacionais instaladas no território requereram 16.758 pedidos de patentes relacionadas aos VE, e as firmas e joint ventures locais registraram 5.232 depósitos. Do total de pedidos, atrás de Toyota e General Motors, vem a chinesa BYD, com mais de 2.000 pedidos de registro, principalmente em patentes centrais à tecnologia, as quais visam à melhoria das baterias (Yang et al., 2013; Feng; Li, 2019).

O incentivo do governo chinês vai além de ações para fomentar produção e consumo. A transformação da infraestrutura urbana é necessária para que os postos de carregamento nos meios urbanos e nas rodovias do país ganhem escala. Em 2021, a China tinha mais de 2,2 milhões de postos de carregamento em todo o país, com intenção de elevar esse número a 20 milhões ainda em 2025 (Barontini, 2022).

Em suma, a China, desde 1991, implementou mais de 28 programas, partindo somente do governo central, para incentivar e promover a mobilidade elétrica no país, sendo os eixos principais de atuação do Estado a implementação de projetos conjuntos entre Estado, empresas privadas e universidades; uso intenso do poder de compra estatal para fomentar setores desejados e implementação de projetos pilotos e ensaios reais em cidades escolhidas, para posterior ampliação em nível nacional (Consoni et al., 2018).

O Quadro 2 destaca as principais medidas de política industrial e de inovação adotadas pelo governo central de 1991 a 2022.

Quadro 2
– Políticas do governo central de fomento aos VE na China (1991-2022)

1991-1996	1991-1996: 8th and 9th Five-Year Gongguam Program for EV; Program-Mayor S&T Program for EV
1998	National Committee on EV Standard
1999	First Round of Deployment of Cleaner Vehicle
	9th Five-Year Gongguam Program for Cleaner Vehicle
2001	10th Five-Year 863 Program for EV; 863 Electric Fuel Cell Vehicles Project; Guidelines to high tech industries.
2004	General Policy of Automobile Industry + regulation for emissions
2006	863 Energy-Saving and New Energy Vehicles Project; decision to energy saving
	2006-2020: National Mid & Long-Term S&T Plan
2007	Entry Regulation of NEV
2008	Beijing Olympic Games Demonstration Project
	Commands on Implementing Law of Energy-Saving
2009	Ten Cities, Thousand Vehicles Program
	2009-2011: Automotive Readjustment and Revitalization Plan
	Entry Regulation of NEV Products
2010	Subsidy Standards for Private Purchase of New Energy Vehicle
	Plan to development emerging strategic industries
2011	2011-2015: 12th National Five-Year Plan
	Vehicle and Vessel Tax Law
	The Management Rules for Government Fleet Model Catalogue
	Workplan to ensure security for NEV demonstration and Adjusted subsidies to Fuel-Economy Vehicles
	Clean Production of Battery Industry
	Computational Standards of CAFE (Corporate Average Fuel Economy)
2012	NEV Industrial Innovation Program
	2012-2020: Energy-Saving and New Energy Automotive Industry Development Plan
2013	2013-2015: Four Ministries
	Second Round of Deployment Program
	CAFE for passenger car manufactures
2014	Standards of Electric Charging Station; Incentive for Construction of New Energy Vehicle Charging Facilities; Bill of Electricity Charging Price
	2014-2020: Strategic Plan for Development of Energy Industry
	Enforcing CAFE for Passengers Car Manufactures
2015	Preferential Vehicle and Vessel Tax Policies for Energy saving and New Energy Vehicles and Vessels and consumption tax for battery
	Third Round of Deployment Program and National Key R&D Program for EV; subsidies for buses
	Deployment of NEV for Commercial Transportation; Prize for Electricity Charging Stations
	2015-2020: Plan of Charging Infrastructure
	Made in China 2025
	Provisions on Administration of Newly Established Pure Electric Passenger Vehicle Enterprises
	Entry Regulations for Battery EV Manufacturers; Rules for recharging infrastructure in cities.
	Entry Regulations for Li-ion Battery Industry
2016	2016-2020:13th National Five-Year Plan
2017	Regulations on New Energy Vehicle Production Enterprises and Product Access; Fuel Economy Standards tightened to 4,6l/100 km
2019	Dual Credits policy, reinforcement 2017 plan
2020	NEV policy credits: 12% of NEV´s in total sales in 2020, to 18% in 2023. 25% of sales in 2025
	Ambition to 72% of share in urban areas sales in 2025; and a 100% in 2035.
	Ambition 80% of public transport electric in 2025; and 100% in 2035
2022	Ambition of sufficient charging infrastructure for 20 million of NEV´s in 2025. 60% of fast charges.

• Fonte: Consoni et al. (2018); Yang, Xu e Neuhäusler (2013); Barontini (2022).

3.2. O CASO ESTADUNIDENSE

Por meio principalmente do seu departamento de defesa, os Estados Unidos, desde a década de 1970, promovem e incentivam o desenvolvimento economicamente viável de tecnologias que não utilizem o petróleo como fonte de energia. O país se tornou o maior produtor global de etanol na década de 2010, superando o país ícone dessa tecnologia, o Brasil (United States, 2022).

Nesse interregno, os investimentos e desenvolvimentos coordenados com firmas nacionais permitiram que a Tesla, que até 2015 não tinha sequer 0,1% do market share global, por ter sido fundada em 2013, aparecesse em 2021 com 2% do market share global, comercializando somente VE. Outras firmas de grande porte que atuam no setor já possuem projetos ou produção exclusiva de veículos de nova energia, incluindo as novatas Rivian e Nikola e as consolidadas General Motors e Ford (International Organization of Motor Vehicle, 2022).

O país apresenta um impulso relevante pelo lado da demanda desses veículos, uma vez que a maioria das firmas de grande porte do país possui metas de descarbonização de suas frotas e todo o governo americano, incluindo os veículos do exército estadunidense, está passando por mudanças para se adaptar à mobilidade elétrica (International Electric Agency, 2021). Há também, assim como no caso chinês e sul coreano, incentivos fiscais e parafiscais, além de subsídios a famílias com determinadas faixas de renda.

Desde o final dos anos 1990, o estado da California aprovou a lei estadual que obrigava os revendedores a colocarem no mercado pelo menos 2% de seus veículos que tivessem motores de baixa ou zero emissões, reintroduzindo a mobilidade zero emissões no país, e fomentando diversas firmas e centros de pesquisa a viabilizarem projetos de veículos que atendessem tais características. Vale destacar que projetos que contavam com incentivos à promoção e viabilidade de VE existem no país desde 1968, mas com pouca dimensão, e resultados inexpressivos para a sua incursão no mercado de consumo em massa (Foner; Garraty, 2018).

Desde então, somam-se mais de 200 projetos de incentivo à produção e consumo dos veículos de baixa emissão, predominantemente os elétricos e híbridos. Ainda, de acordo com o National Conference of States Legislatures (NCLS), 47 estados americanos possuem atualmente políticas de incentivo ativas para a promoção de veículos híbridos e elétricos, sejam políticas de abatimento tarifário, promoção de infraestrutura ou subsídios (National Conference of State Legislatures, 2022).

Segundo informações do departamento de energia do país, são 44 os projetos do governo federal para incentivar e promover os veículos híbridos e elétricos em vigência. Os projetos variam do uso do poder de compra estatal na promoção de tais veículos a administração e transporte públicos, incluindo ônibus escolares; subsídios ao consumo, que podem chegar a 7.500 dólares, a depender do modelo do veículo; programas para a limpeza do ar das cidades; eficiência energética em portos e aeroportos; grupos de trabalho e estudo em universidades para a melhoria de tecnologias; fomento à regulação para a promoção comercial de infraestrutura para carregamento e manutenção; medidas tarifárias para importar peças e tecnologias que ajudem a fomentar os VE, dentre outras leis de menor expressão (United States, 2022).

As ações de incentivo do país o colocam na segunda posição dentre os maiores mercados em número de veículos em uso, com uma frota estimada de 2,32 milhões de veículos em dezembro de 2021 (International Electric Agency, 2022). Quanto ao número de carregadores, o número ultrapassa os 115 mil.

Além disso, o país promove um plano denominado FACT SHEET desde 2021, cujo macro objetivo é gerar empregos no país, sendo que uma das formas especificadas seria por meio da promoção de investimentos, regulações e subsídios para a instalação de pontos de recarga de veículos, de modo que o número salte para 500 mil carregadores até o fim da legislatura do presidente Biden (United States, 2021). Quanto aos objetivos de longo prazo, é uma pretensão estadunidense alcançar o patamar de zero emissões no setor de transportes até o ano de 2050 (International Electric Agency, 2021).

Além dos incentivos governamentais, é uma prática usual no país o incentivo por parte da iniciativa privada, que também tem sua parcela de contribuição para fomentar a produção e popularização de veículos zero emissões. Destacam-se as ações de Amazon, FedEx, Anheuser-Busch, UPS, Pepsi e Walmart, as quais, no total, compraram 100 mil unidades de caminhões elétricos leves para entregas urbanas da montadora Rivian, com a meta de neutralidade de carbono até 2040. A meta de neutralidade se repete para o caso da FedEx, já o caso da Anheuser-Busch incentiva um mercado ainda pouco explorado de modalidade verde, o hidrogênio verde, tendo encomendado 800 unidades desse tipo de veículo da empresa Nikola. Por sua vez, a UPS solicitou 10.000 caminhões leves elétricos e pretende ampliar essa frota assim que todos forem entregues. Enquanto isso, a Pepsi comprou 2.000 carros Tesla para a promoção da marca, vinculando-a à sustentabilidade, e, por fim, o Walmart pretende ter todas as etapas do seu processo de operação livre de emissões de carbono em 2040 (International Electric Agency, 2021).

Para dar a devida dimensão das ações realizadas pelo governo americano quanto a políticas industriais direcionadas ao setor, o Quadro 3 mostra todas as políticas encontradas na pesquisa, além de algumas ações estaduais que são importantes para caracterizar esse mercado em regiões onde ele tem maior proeminência.

Quadro 3
– Políticas federais e estaduais de fomento aos VE nos Estados Unidos (1991-2021)

	Federal
1976-1996	EV´s propulsion program
2007	Advanced Technology Manufacturing Loan Program (ATVM), Smart Grid Investment Grant (SGIG)
2009	Economic stimulus for auto industry; Charge Point América
2011	RAM plug in hybrid demonstration; GM Volt electric, demonstration.
2012-2025	Corporate Average Fuel Economy (CAFE), EV everywhere grand challenges; Workplace Charging Challenge (WCC)
2013-2025	Multi-state ZEV action plan
2014	Highway and Transportation Funding Act
2015-2016	FAST Act; Tax credits for the installation of urban and residential chargers; PL 114-94 (urban ZEV benefits)
2021-2026	Standard to reduce GHG for LDV 6,6% per year
2021	New CAFÉ (Corporate Average Fuel Economy) 500.000 charging state; 50% of share of EV´s in passenger cars sales at 2030
2021-2035	Fleet of federal government 100% ZEV
	Estadual
1992-2007	Zero/low emission vehicle, Project California, Clean air act.
2010	California Low Carbon Fuel Standards
2011	Tax credits and tariff exemptions (7 states) Clean Fuels program (9 states); Government land leases to promote chargers, tax exemptions for installing individual chargers.
2012
2012-2025	Target of 1.5 million ZEV stock by 2025 and 5 million by 2030. (California)
2018	Urban and tariff benefits for EVs (various states); ZEV Mandate: 22% of credit benefits in 10 states at 2025
2019	250000 charging points at 2025. California
2020	100% of ZEV buses at 2029 (California)
2021-2026	Bipartisian Clean Trucks agreement: 30% sales at 2030- 100% at 2050. (15 states); 100% of ZEV for sale in California and Massachusetts at 2035.
2021	Clean truck rules: 40-75% sales of ZEV heavy vehicles at 2035. Oregon, Washington, New Jersey, New York, and Massachusetts.

• Fonte: Consoni et al. (2018); International Electric Agency (2022).

3.3. O CASO SUL COREANO

A Coreia do Sul, consolidada como potência econômica no início do século XXI, alcança tal êxito por implementar desde o final da Guerra das Coreias amplas modernizações e reformas econômicas que, sob controle estatal, selecionam e coordenam firmas do país a explorar janelas de oportunidades abertas pela mudança tecnológica (Korean Statistical Information Service, 2022). Essa coordenação entre governo e firmas (denominadas chaebols) cria um cenário propício à inovação dentro dessa economia, que passa a ser um importante exportador de produtos de alta tecnologia.

No setor de transportes, observando a janela de oportunidades apresentada pelos motores elétricos, o governo sul coreano, junto a suas duas grandes firmas no setor (Kia e Hyundai), estabeleceu metas e objetivos que deveriam colocar o país na quarta posição quanto à produção desses veículos no final da década de 2010 (Lee; Mah, 2020).

Na década de 1990, inspirada por Japão e Estados Unidos, a Coreia criou setores de pesquisa sobre propulsão elétrica em seus centros de pesquisa. Contudo, sem priorizar o tema, nenhum projeto foi desenvolvido naquele período.

Em 2004, o governo lançou o primeiro projeto de P&D para mobilidade sustentável, a Green Car Research and Development Act. No mesmo ano, sob efeitos do incentivo, a Hyundai apresentou o primeiro protótipo do país. Entretanto, apenas em 2009, com a produção local de componentes viabilizada, o modelo chegou ao mercado (Hwang, 2015).

No mesmo ano, o governo anuncia seu plano de revitalização da indústria automotiva nacional, com o objetivo claro de ser uma das quatro principais produtoras de veículos “eco-friendly” do mundo até o ano de 2013. A mudança deveria ser pensada em duas frentes: uma para veículos de baixa velocidade, e outra para veículos maiores e de maior velocidade (Lee; Mah, 2020).

Em 2011, o governo sul coreano estabelece um novo e mais robusto plano para a promoção dos VE. O projeto coordenava, além do governo central, outros 45 institutos de pesquisa e empresas privadas. No mesmo ano também é criado o Center for Environmentally Friendly Vehicle (CEFV), cujo objetivo era injetar 90 milhões de dólares em projetos do setor de VE até o ano de 2021, que redundassem em potencial exportador ao país (Lee; Mah, 2020).

Em 2014, preparando-se para o encontro ambiental que viria em 2015, o país lança um novo pacote de políticas de incentivos à indústria e ao comércio de veículos híbridos e elétricos. A intenção era colocar nas ruas cerca de 200 mil veículos ambientalmente amigáveis em um prazo de dez anos (Subsidy for Vehicles 2015-2017). Essa meta se eleva em 2017, quando o governo inicia um projeto de longo prazo, que deveria promover a inserção de 350 mil VE e a instalação de 10 mil pontos de recarga públicos pelo país até o ano de 2022 (EVSE deployment) (International Electric Agency, 2022).

Em 2019, o governo investiu 14 bilhões de dólares em regiões em processo de desindustrialização, destinando 12 bilhões às empresas de autopeças e sistemas para VE, e o restante à reestruturação produtiva. Essas ações consolidaram a Coreia do Sul como líder em tecnologias de VE, especialmente baterias (Coreia do Sul, 2016).

Pelo lado da demanda, desde 2010, o governo incentiva a comercialização de VE com desoneração fiscal e subsídios. Nesse ano, destinou 63 milhões de dólares para reduzir preços ao consumidor (Green Car Roadmap). Em 2012, ofereceu subsídios de 12 mil dólares para 2500 unidades e reduções fiscais de até 750 dólares em impostos relacionados ao uso e licenciamento de carros elétricos (Asia-Pacific Economic Cooperation, 2017).

Além do governo central, os governos locais possuem suas linhas de crédito subsidiado para fomentar os elétricos, os quais, em alguns anos, foram maiores que os fornecidos pelo governo central (Electric Vehicle Association of Asia and Pacific, 2022). Além dos subsídios na compra, há também isenção de pedágios, gratuidade em estacionamentos, uso de faixas exclusivas, seguros com valores mais baixos e subsidiados (Coreia do Sul, 2019).

Ainda, existem incentivos pela via das compras públicas, uma vez que 40% dos automóveis oficiais devem ser obrigatoriamente elétricos. No espaço urbano, o governo central prevê desde 2019 a compra compulsória de VE em cidades que tenham elevados níveis de poluição do ar. Os governos locais devem atingir metas de descarbonização dentro da frota existente e os moradores já são tarifados quando possuem veículos com emissões acima dos parâmetros determinados pelo governo, incentivando, assim, a migração aos elétricos de diversas formas (Coreia do Sul, 2019).

Ademais, desde 2019, o governo vem promovendo a instalação de pontos de recarga, e em 2020 chegou à marca de um ponto de carregamento para cada dois VE, número que deve aumentar para comportar os objetivos do país (Electric Vehicle Association of Asia and Pacific, 2022).

O Quadro 4 apresenta um histórico de todas as políticas industriais encontradas na pesquisa efetuada.

Quadro 4
– Políticas de Incentivo aos Veículos Elétricos na Coreia do Sul

1980	Soft Loan for Energy Saving Facilities & Tax Incentives
1988	Vehicle Energy Efficiency Labeling and Standard
1991	Low-interest Loans for Energy Service Companies (ESCO)
1995	Energy Efficiency Obligation
1996	High-efficiency Appliance Certification
2004	Green Car Research and Development law
2004	Republic of Korea - Methane to Markets Partnership - Presentation of Hyundai Ioniq
2006	Average Fuel Economy (AFE)
2011	CEFV - Environmentally Friendly Vehicle Center
2010	Green Car Roadmap
2013	Tire Efficiency Standards and Ratings
2015	Subsidy per vehicle
2016	EVSE deployment
2020	Korean New Deal 10 key projects – Eco-friendly mobility of the future
2020	Creation of national heat map
2020	Electric car plans for 2050 'net-zero' goal
2021	New Deal - Ecofriendly vehicles

• Fonte: IEA policies database (International Electric Agency, 2022).

3.4. O CASO CHILENO

O Chile, principal produtor de cobre no mundo, é um país que se beneficia enormemente do desenvolvimento e da elevação da produção dos VE e híbridos, uma vez que estes usam mais de dez vezes mais cobre e outros metais de produção chilena que um veículo a combustão. Essa elevação da demanda é entendida pelo Chile como uma oportunidade para o crescimento e desenvolvimento de sua economia (Chile, 2020a).

O país coordena, junto às firmas que atuam no país e aquelas que realizam atividades de importação, inúmeras ações que visam promover a eletrificação da sua frota e desenvolver setores correlatos que possam vir a agregar valor à indústria chilena, como, por exemplo, o desenvolvimento de componentes das baterias dos VE. Esse objetivo vem acompanhado de algumas legislações que visam facilitar o investimento no setor, principalmente aqueles responsáveis por promover a infraestrutura aos VE, dificultar o uso de veículos poluidores e facilitar a compra de veículos mais eficientes, principalmente os elétricos (Chile, 2022b).

Soma-se a essas ações o pioneirismo chileno na promoção, via compras públicas, da alteração do transporte público (RED regiones), que, até 2040, deve ser integralmente elétrico em todo o país, além de fomentar investimentos em redes de carregamento de alta potência, criando as bases para a incursão de VE no país (Chile, 2020b, 2022a).

O consumo de derivados do petróleo para alimentar a frota de veículos chilenos é uma das grandes fontes de emissões de gases estufa no país, sendo que, para mudar essa situação, passa a atuar de modo incisivo na promoção de estandartes de eficiência energética em diversos setores. O setor de transportes é um dos que mais recebe atenção e ações governamentais, o que se justifica, uma vez que é responsável por 25% das emissões.

Ao ratificar sua participação no acordo de Paris e lançar seu compromisso nacionalmente determinado para atingir o desenvolvimento sustentável, o Chile cria um mecanismo inovador de redução de tarifas de impostos àqueles veículos que atingirem determinados patamares de eficiência energética. Com a Lei 20780/2015, o país entende que os veículos leves e médios devem cumprir certos requisitos para que consigam determinada fatia do benefício fiscal.

Esse incentivo, em um país que importa todos os veículos que vende em seu território, demonstra às montadoras globais a vontade de descarbonizar sua frota, contando com a participação crescente de VE. Para além disso, o país se tornou membro de duas iniciativas globais para acelerar a introdução do VE em sua frota, sendo elas a EV30@30 e, para a cidade de Santiago, a Global EV Pilot City. Ambas as inciativas têm por objetivo ampliar a participação dos VE e híbridos em suas frotas, o que fez com que o Chile fosse, no ano de 2021, o segundo país no mundo com mais carregadores a cada dez veículos em operação (International Electric Agency, 2021; Chile, 2020b).

O governo, ainda em 2015, institui como lei regulamentos para a interoperabilidade dos sistemas de carregamento dos VE. Em 2018, é promulgada a Lei Geral dos Serviços Elétricos, mais moderna e robusta que a lei de 2015 (Chile, 2022b). Em 2020, o governo formaliza novas normas para a eficiência energética em diversos setores, dentre os quais cabe especial destaque aos veículos híbridos e elétricos. A Lei 21.305/2021 aprova um novo regulamento “para la fijación de estándares de eficiencia energética vehicular y las normas necesarias para su aplicación” (Chile, 2022a).

Deve-se destacar, ainda, que não se usa no país o instrumento de subsídios, pois o governo chileno entende que a economia de combustível e o baixo preço da energia frente ao custo do litro de combustível permitirão aos consumidores ver vantagem nos VE, uma vez que a estimativa do país é que tal investimento a mais na compra de um elétrico ou híbrido frente a um veículo convencional se pague em até 22 meses frente à economia de combustíveis.

Para o ano de 2050, a meta do país é ter 40% dos veículos leves de sua frota sob a plataforma elétrica e 100% do transporte público eletrificado.

De modo preliminar, há sinais de sucesso quanto à estratégia coordenada pelo governo chileno, uma vez que 142 instituições (que atuam nacionalmente) indicaram objetivos e projetos para auxiliar na promoção da eletro-mobilidade no país, projetos que vão desde reservar vagas em estacionamentos, passando pela instalação de carregadores, mudança na forma da geração de energia, descontos ao consumidor no momento da compra de VE, até a promoção de novas leis para incentivar esse mercado (Chile, 2022a).

O Quadro 5 sintetiza todas as políticas públicas voltadas à promoção da eletro-mobilidade no Chile.

Quadro 5
– Leis de fomento à mobilidade elétrica no Chile (2015-2022)

2016	Ley Nº107/2016 etiquetado de vehículos
2018	Ley Nº145/2018 Requisitos de seguridad y asistencia para VE
2018	Ley Nº21088/2018 Cambia la ley de tránsito e incluye VE
2018	RESOLUCION 2243 Estandariza los vehículos que conformarán la flota eléctrica de las ciudades
2018	Ley General de Servicios Eléctricos (seguridad jurídica para la empresa privada y los consumidores)
2019	Modifica la Ley n.º 212/1992 y normaliza la motorización eléctrica de los taxis
2019	Ordenanza municipal sobre carga y descarga em el área céntrica de Santiago (Nº 79) (Carga y descarga en cualquier horario en la ciudad de Santiago si se trata de un EV)
2020	Resolución 1555/2020 Los vehículos eléctricos e híbridos quedan exentos de las restricciones vehiculares (libres de rotación)
2020	Ley de Eficiencia Energética (estándares de eficiencia para VE y exenciones fiscales para los vehículos que alcancen un determinado nivel de los objetivos establecidos en la ley)
2020	Ley 20780 de exenciones tributarias, Ley 20920 de promoción de la venta de baterías, “RED Regiones”
2021	Certificado de Vivienda Sostenible CVS (Cada 49 viviendas debe tener un cargador eléctrico)
2021	Ley n.º 21.305/2021 normas energéticas y nuevas reglas para los importadores
2022	Ley Complementaria N° 43.177/2022, Métricas para la comercialización de VE en Chile y sanciones para vehículos de combustión
2022	Regulación de la interoperabilidad (primer paso hacia las redes inteligentes)

• Fonte: Plataforma de Electromovilidad (Chile, 2022b).

3.5. O CASO BRASILEIRO

Desde a década de 1970, o país tenta promover um transporte que não utilize inteiramente a matriz fóssil. O programa de biocombustíveis brasileiro é um dos mais exitosos do mundo e, para além disso, a geração de energia brasileira como um todo se dá em fontes majoritariamente limpas, um diferencial que coloca o país em posição confortável frente aos objetivos do desenvolvimento sustentável propostos pelas Nações Unidas (United Nations Climate Change, 2022).

Ainda assim, o país optou, desde 2012, em seu programa de política industrial denominado Inovar Auto (Lei n° 12.715/2012), por tentar promover a mobilidade elétrica, garantindo incentivos fiscais a firmas que conseguissem avanços relevantes rumo a essas tecnologias e retirando parte dos impostos para facilitar a entrada desses produtos no mercado nacional. Essas ações continuam e ganham importância pós 2017, com a entrada em vigor de um novo programa de política industrial ao setor automotivo, o Rota-2030 (Lei nº13.755/2018; Brasil, 2018).

O Inovar Auto foi fomentado em um período caracterizado pela grande quantidade de produtos importados, na forma tanto de carros prontos quanto de autopeças, principalmente provenientes da indústria chinesa. O programa tinha por objetivo principal adensar a cadeia produtiva do setor automobilístico brasileiro, instituindo, para isso, um escopo tarifário que atingia firmas que não se enquadravam no programa (importadoras). Cabe destacar que essa barreira tarifária foi considerada uma barreira protecionista pela Organização Mundial do Comércio (OMC), pois a tarifa que recaía sobre o produto não enquadrado era de 30%, considerada abusiva.

Para evitar barreiras tarifárias, empresas nacionais deveriam realizar oito etapas de fabricação local em 80% dos veículos vendidos. Além disso, o governo ofereceu incentivos fiscais (redução de impostos) e financeiros (juros menores via BNDES) às montadoras, que precisavam cumprir metas de aumento da eficiência energética para garantir a isenção tarifária e obter 1% extra de abatimento no IPI (Brasil, 2012; Martello, 2012).

Embora não tivesse como objetivo os incentivos para a indústria se mover rumo à produção de veículos de nova energia, e mostrar preferência para o fortalecimento de competências já adquiridas, como o fomento à melhoria na eficiência dos motores flex que utilizam o biocombustível em sua plataforma, o Inovar Auto teve uma proposta tarifária que incentivou a introdução de veículos de nova energia importados na frota nacional, reduzindo tarifas que antes eram de 35% para zero (Brasil, 2012).

No início de 2017, o Inovar Auto se extingue enquanto projeto de política industrial e, apesar de ter tido resultados modestos no seu objetivo principal, de adensamento da cadeia produtiva do setor, os ganhos em eficiência energética foram exitosos, de modo que, ao final do programa, os veículos brasileiros eram 15% mais eficientes que suas versões semelhantes do ano base de 2012 (Nunes et al., 2016).

Devido à importância do setor automobilístico para a economia brasileira (20% do Produto Interno Bruto Industrial em 2021), mesmo frente a um cenário de crise econômica, iniciado em 2015, o governo tratou de criar um programa de incentivo que substituísse o Inovar-Auto. O Rota 2030: Mobilidade e Logistica, apoiado nas renúncias fiscais, tem como objetivo principal “[...] apoiar o desenvolvimento tecnológico, a competitividade, a inovação, a segurança veicular, a proteção ao meio ambiente, a eficiência energética e a qualidade de automóveis, de caminhões, de ônibus, de chassis com motor e de autopeças” (Brasil, 2018, p. 1).

Vale destacar que o programa deixa clara a preocupação do país com a mobilidade de baixo carbono e cita diversas vezes a importância de introduzir novos paradigmas tecnológicos dentro da sua frota, mas sem se esquecer da sua ampla liderança nas tecnologias do biocombustível, explícitos logo na primeira seção da sancionada lei.

A preferência pelo motor híbrido que leve consigo a plataforma de biocombustíveis brasileira, bem como o incentivo fiscal que mantém zerado o imposto para a importação de veículos de nova energia, explicitam a atenção do programa para com a sustentabilidade e os novos paradigmas da indústria, além de trazer, pela primeira vez, direcionamentos para a eletrificação das cadeias produtivas nacionais, mesmo que, incialmente, se valendo somente da plataforma híbrida.

Em adendo, por mais que o programa evidencie essa cláusula, até o início do ano de 2022, os veículos híbridos vendidos no Brasil eram importados e as fábricas nacionais permaneciam produzindo as versões à combustão, com exceção do Toyota Corolla híbrido flex, o qual, por apresentar resultados de P&D realizados no Brasil, teve lotes produzidos localmente (Moreira; Siqueira, 2019).

Adicionalmente, vale destacar a Lei 13.576/2017, ou RenovaBio (2016-2017). A proximidade temporal do RenovaBio e do Rota-2030 (2017-2018), ambos atrelados à questão da mobilidade de baixo carbono, e aos compromissos assumidos pelo Brasil nas negociações do Acordo de Paris (Cardoso; Costa, 2020), torna um pouco mais nítida a opção do país pela incursão na mobilidade de baixo carbono puxada pelos biocombustíveis.

O Quadro 6 sintetiza todas as ações realizadas no âmbito federal para o fomento aos veículos elétricos e aqueles de nova energia de 1986 até 2022.

Quadro 6
– Políticas de Incentivo aos veículos de nova energia no Brasil (1986-2022)

1986	Proconve
2002	Programa de Incentivo às Fontes Alternativas de Energia Elétrica - PROINFA/ FINEP - prog células a combustível
2005	Regulamentos sobre a obrigatoriedade do Biodiesel
2008	Programa de Etiquetagem Veicular
2007	Documento: Ações para energias renováveis no Brasil
2011	Fundo Clima BNDES
2012	Regulamentações ABNT para os VE
2012-2017	Inovar Auto
2013	Sustentação do Investimetno - BNDES/ INOVA ENERGIA
2015-2018	Redução de Impostos aos VE (Resolução 97) CAMEX
2016	Resolução CAMEX (reduz impostos sobre VE/ CT energia - FINEP
2017	Regulamentações da ANEEL para infraestrutura aos VE
2018	Rota 2030
2018	Resolução ANEEL - Resolução Normativa 819 sobre procedimentos e condições para realização de atividades de recarga de VE
2018	Instrumentos de Financiamento para Cidades com Eficiência Energética no Brasil (FinBRAZEEC) - Projetos de PeD da ANEEL
2006-2022	Projetos de pesquisa CNPq/CAPES/Agências estaduais

• Fonte: IEA policies database (International Electric Agency, 2022); Consoni et al. (2018).

4. SÍNTESE DAS AÇÕES REALIZADAS PELOS PAÍSES SELECIONADOS

O esforço para coordenar processos que atualmente envolvem diversos agentes, firmas e institutos de pesquisa, e que podem ser alterados por mudanças na situação macro ou microeconômica, exige resiliência e presteza dos agentes responsáveis pela implementação e manutenção da política industrial (Rodrik, 2011; United Nations Industrial Development Organization, 2011).

No caso das políticas industriais verdes voltadas ao setor automotivo, mais especificamente aquelas que privilegiam a mudança de paradigma rumo à eletrificação das frotas, o que se observa é a aderência dos planos e metas dos países analisados com objetivos de longo prazo e metas claros, indicando um processo de “esverdeamento” das economias desses países (Mathews, 2020). Graças aos acordos assinados nas conferências ambientais e sintetizados nas Contribuições Nacionalmente Determinadas, esses países têm projetos de longo prazo (2030, 2050 e 2100) que delimitam porcentagens de geração e uso de energias alternativas e de descarbonização de frotas (United Nations Climate Change, 2022).

Nesse contexto, em relação à primeira pergunta de pesquisa, as articulações entre os setores público e privado em prol da construção de arranjos institucionais que aceleram a transição rumo a uma maior participação dos veículos elétricos nas frotas nacionais têm se mostrado bastante consistentes nos países analisados.

No longo prazo, o objetivo mais ambicioso é o chinês, pois a articulação entre governo, universidades, empresas públicas e privadas para continuar desenvolvendo tecnologias-chave para o setor apresenta importantes resultados. Pode-se citar o fato de a Build Your Dreams (BYD) passar a fornecer baterias à sua principal concorrente, a firma americana Tesla. Além disso, a conectividade embarcada nos VE chineses, somada à sua alta autonomia, faz com que a eficiência desses carros seja uma das mais premiadas e elogiadas do mundo.

Desde 1991, a China implementou mais de 28 programas, partindo somente do governo central, para incentivar e promover a mobilidade elétrica no país, sendo os eixos principais de atuação do Estado a implementação de projetos conjuntos entre Estado, empresas privadas e universidades; uso intenso do poder de compra estatal para fomentar setores desejados e implementação de projetos pilotos e ensaios reais em cidades escolhidas, para posterior ampliação em nível nacional (Consoni et al., 2018).

A liderança tecnológica que já demonstra seus frutos tende a continuar e se intensificar, dado o acúmulo de conhecimentos e as capacitações no setor, algo para que Rodrik (2015) e Mathews (2020) chamam a atenção quando citam a complexificação envolvendo produtos e tecnologias verdes, fatores que têm como consequência a abertura de postos de trabalho qualificados e de maior nível salarial.

Pelo lado da oferta, os esforços da China, na forma de investimentos em P&D que se convertem em produtos, além de mais numerosos e descentralizados quanto à fonte de suas inovações (firmas, laboratórios e joint-ventures), demonstram conversões em patentes que são chave ao desenvolvimento desse setor. Essas ações se assemelham ao que Rodrik (2015), Andreoni, Frattini e Prodi (2017) e Mathews (2020) propõem como formulação ideal a uma política industrial verde.

A estrutura produtiva chinesa, conhecida pela alta produtividade, mantém essa característica para os VE, uma vez que aqueles que saem do país ou são comercializados ali apresentam preço final ao consumidor menor que os fabricados em outras empresas, o que se soma ao fato de o país ser também o maior produtor mundial de tal tecnologia e, consequentemente, ter maior escala produtiva.

A abrangência do esforço estatal e a formação de arranjos institucionais consistentes para a transição rumo aos VE também foi verificada nos casos estadunidense e coreano. As políticas públicas americanas mostram aderência à causa das zero emissões desde a produção até o consumidor final, sendo, quando incluídas as ações estaduais, o país com mais casos de políticas de incentivo a esses veículos, mesmo que não sejam tão intensivas em recursos e coordenação quanto aquelas realizadas na China (International Electric Agency, 2022).

Seguindo seu modelo de industrialização com forte intervenção estatal, a Coreia do Sul também se destaca na instituição de programas consistentes e metas de longo prazo que apontam claramente para a mudança da sua frota, valendo-se, para isso, da forte interação entre governo, as principais empresas do ramo automobilístico e a área de C&T.

O caso chileno, apesar de um claro direcionamento estatal para a eletrificação da sua frota, tem ambições diferentes dos demais países analisados, dado que busca essencialmente aproveitar a janela de oportunidade aberta pela transição energética para o uso mais eficiente de seus recursos minerais. Como não há indústria automobilística instalada no país, as políticas públicas se restringem à sua participação na produção de componentes específicos e em políticas pelo lado da demanda.

O Brasil também se diferencia dos demais casos analisados, apesar de ter implementado planos de política industrial que previam uma maior participação de VE na sua frota, em especial o Rota 2030. O país figura como o que possui menos políticas de incentivos aos elétricos dentre os analisados. Por mais que o plano apresente vantagens fiscais a firmas que desenvolvam conteúdos nacionais rumo à eletrificação, a prática mostra que esse incentivo fiscal é parco e insuficiente para as empresas internalizarem suas produções.

Portanto, quando se considera a abrangência das políticas industriais em relação ao uso de instrumentos, tanto do lado da oferta quanto da demanda, a segunda pergunta de pesquisa deste artigo, a China é o grande destaque, pois, para além dos ganhos de escala produtiva, outra ação importante no caso chinês são os volumes de subsídios ao consumo, que constituem um grande esforço governamental de incentivo à demanda.

O objetivo de longo prazo é eletrificar toda a frota de ambos os países e mudar o paradigma do setor. Para isso, os subsídios se mostram ferramentas fundamentais para colocar os dois paradigmas em patamar de igualdade, até que a escala produtiva dos elétricos e os desenvolvimentos tecnológicos permitam a paridade dos preços sem a necessidade de tal mecanismo, que onera e causa ruídos por provir do orçamento público (Consoni et al., 2018).

A Coreia do Sul também lança mão de significativos volumes de subsídios ao consumo. Entretanto, além de instrumentos pelo lado de oferta e subsídios à demanda, há ainda um conjunto de benefícios não fiscais que oferecem vantagens frente aos veículos a combustão, como, por exemplo, o direito a vagas exclusivas em grandes centros comerciais, carregamento gratuito em pontos espalhados pelas cidades, uso de faixas exclusivas destinadas ao transporte público e alguns benefícios fiscais de menor monta, como a isenção de pedágios e impostos anuais. Somados, são instrumentos que auxiliam a percepção coletiva de que um VE pode ser vantajoso para além do benefício ambiental. Cabe destacar que isso ocorre também em regiões chinesas e em estados americanos e brasileiros. A questão é a forma como o governo sul coreano usa esse instrumento de modo generalizado em todo o território e com uso intenso em marketing para incutir essa percepção na sua população.

A curto prazo, pelo lado da demanda, o caso mais emblemático é o americano, ao colocar importância fundamental no poder de compra estatal como instrumento de uma política industrial verde para garantir escalas produtivas. Assim, por meio de seu poder de compra governamental e das empresas de grande porte, o país avança no consumo dos VE, utilizando instrumentos tanto do lado da demanda quanto da oferta, em linha com as proposições de Andreoni, Frattini e Prodi (2017) para as modernas políticas industriais.

O Chile também se destaca nesse quesito, uma vez que desde 2020, se valendo de seu poder de compra estatal, começa a mobilizar a transição dos veículos urbanos de grande porte, eletrificando grande parte da frota de ônibus das cidades de Santiago, Valparaiso e Arica.

Como destacado acima, o caso brasileiro é o que menos se vale da ampla gama de instrumentos de política industrial, presentes nos casos chinês, estadunidense e coreano. Destaque-se, em especial, a dupla diretriz que aparece tanto no Inovar Auto como no Rota 2030. Ao tempo em que há estímulos fiscais à internalização da produção de VE, há também a isenção de impostos de importação a esses veículos, que tem se mostrado muito mais vantajosa que internalizar a produção. Pelo lado da demanda, até o ano de 2022, não havia por parte do governo federal brasileiro nenhuma política de compras públicas ou incentivo institucional para o consumo, para além da isenção tarifária na importação, ficando os estados da federação livres para adotar, caso lhes fosse conveniente, políticas de incentivo, porém nada sistematizado, padronizado ou de grande monta.

Os esforços engendrados pelos países selecionados para incentivar a produção e a incursão de veículos elétricos em suas frotas estão sintetizados no Quadro 7, o qual relaciona instrumentos de políticas industriais pelo lado da oferta e da demanda.

Quadro 7
– Comparativo entre os países selecionados e as ações realizadas ou pretendidas por cada um no curto e longo prazos

	Brasil		Chile		China		Coreia do Sul		Estados Unidos
	CP	LP	CP	LP	CP	LP	CP	LP	CP	LP
Isenção fiscal	X	Xº*	X	X	XX	XX	X	-	-	-
Fomento a P&D	Xº	Xº**	X	X	XX	XX	XX	XX	X	X
Subsídios (consumo)	-	-	-	-	XX	Xº***	XX	Xº	X	Xº
Promoção de Infraestrutura	-	-	X	X	X	XX	XX	X	X	X
Compra estatal	-	-	X	XX	X	X	-	X	XX	X
Legislação específica	X	-	XX	-	X	-	X	-	X	-
Benefícios não fiscais	Xº****	-	X	-	X	-	XX	-	Xº	-

• Legenda: Xº representa algo feito parcialmente. – Significa: não se aplica ou não há informações suficientes. XX simboliza o destaque das ações de um país em determinado item.
• Nota: *Previsão de que as isenções fiscais para os veículos de nova energia continuem somente para os participantes do Rota-2030; **Os benefícios fiscais em resultados de pesquisa e desenvolvimento serão disponibilizadas somente aos participantes do Rota-2030 (também no curto prazo); ***Os subsídios decaem de 2020 em diante; ****Benefícios não fiscais são aqueles que oferecem vantagens aos elétricos no espaço das cidades, permitindo o uso de faixas exclusivas, estacionamentos reservados, recarga gratuita, isenção em pedágios, dentre outros. A marcação em º para o Brasil e os Estados Unidos indica benefícios variáveis entre estados.
• Fonte: Elaboração própria.

Em suma, a estruturação das ações governamentais de apoio aos VE nos países selecionados, ao menos no longo prazo, aponta para a construção de um ferramental legislatório que garanta a mudança de paradigma. Apesar de diferenças, pode-se dizer que essa mudança tem sido coordenada pelos estados nacionais, que o fazem mediante o uso intensivo de instrumentos de política industrial e de inovação, cuja importância tem sido ressaltada por trabalhos tanto teóricos (Cimoli; Dosi; Stiglitz, 2009) quanto por parte de organismos internacionais (United Nations Industrial Development Organization, 2022; Evenett et al., 2024).

Para atingir essa mudança de paradigma, cada um dos países selecionados demonstra usar com mais intensidade os diversos instrumentos disponíveis, pelo lado tanto da oferta quanto da demanda. Alguns demonstram maior assertividade por meio de suas ações, outros menos, e os resultados podem ser apreendidos e aprendidos ao se observar a trajetória de cada um dos países com suas especificidades e restrições.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

As políticas industriais verdes, tais quais discutidas na seção referencial deste trabalho, se mostram fundamentais ao desenvolvimento das tecnologias responsáveis pela incursão e massificação dos VE no cotidiano das cidades ao redor do mundo. As ações de diversos governos que enxergaram na mobilidade elétrica o futuro do setor de transporte ainda na década de 1970 se mostraram fundamentais por terem realizado investimentos-chave em pesquisa e desenvolvimento, os quais permitiram o uso comercial dessa tecnologia.

Não se promoveu somente a capacidade de coordenação entre governos, firmas e centros de pesquisa, mas também o uso da máquina pública foi e é determinante para a promoção da infraestrutura necessária, tanto pela via do poder de compra estatal, importante para garantir ganhos de escala às firmas que produzem tais veículos, quanto pelos marcos regulatórios que incentivam investidores privados a tomarem as rédeas de alguns pontos importantes para dar impulso à popularização dos veículos zero emissões.

O custo ainda elevado dos automóveis eletrificados frente àqueles semelhantes à combustão interna tornam a ampla aceitação e massificação do consumo dificultosa, exigindo ações efetivas dos governos centrais para reduzir o custo de tais produtos, seja pela compra estatal, com intuito de garantir escalas produtivas, pela isenção fiscal, subsídios ao consumidor, ou por meio das vantagens em meio urbano, que se mostram atrativas, devido à dificuldade de mobilidade em grandes centros, e o acesso a faixas preferenciais e estacionamentos estrategicamente posicionados, os quais, em alguns casos, oferecem carregamento gratuito, fazendo com que os benefícios psicológico e financeiro sejam considerados para a aquisição de um produto normalmente mais caro.

Frente a essas considerações, é possível verificar que o objetivo desta pesquisa foi atingido. Após analisar as políticas industriais e de inovação adotadas no setor automobilístico rumo à mobilidade verde em países selecionados, foi possível também sistematizar, quanto ao volume de ações realizadas e sua efetividade, quais países selecionados estão mais adiantados na promoção da mobilidade elétrica.

Nesse sentido, dado o volume de instrumentos utilizados pelo lado da oferta dos VE e pelo lado da demanda desses produtos, dentre os países selecionados, o caso mais emblemático é o chinês, seguido em menor grau pelos esforços sul coreanos, que esbarram num mercado interno limitado e um impulso às exportações que se deparam com as escalas produtiva chinesa e estadunidense no setor.

Diferentemente dos casos chinês, sul coreano e estadunidense, o Brasil não possui mecanismos fiscais que vão além da isenção parcial de impostos, não há instrumentos de subsídios e muito menos linhas de crédito específicas aos VE, como existem também no Chile. Esses fatores, somados ao fato de que o custo do VE é muito superior que o de um modelo semelhante a combustão, faz com que o consumo desses veículos no país seja direcionado à população de alta renda, tornando ainda mais difícil a popularização desse tipo de tecnologia em terras brasileiras.

CLASSIFICAÇÃO JEL:

• 1
  Para um detalhamento maior, ver Pereira Neto (2023).
• Financiamento:
  Este artigo é fruto da dissertação de mestrado do primeiro autor, cujo título é “Políticas industriais de fomento aos veículos elétricos: histórico e perspectivas para Brasil, Chile, China, Coreia do Sul e Estados Unidos”. Salienta-se que houve financiamento, via concessão de bolsas de estudo, da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais (FAPEMIG). Vale acrescentar que a segunda autora é Bolsista Produtividade em Pesquisa do CNPQ.
• Disponibilidade de dados:
  O conjunto de dados de apoio aos resultados deste estudo foi publicado no próprio artigo.
• CLASSIFICAÇÃO JEL:
  O25; O14; Q58.

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Editado por

• Editor responsável:
  Marta dos Reis Castilho https://orcid.org/0000-0002-1483-4597
  Marília Basseti Marcato https://orcid.org/0000-0001-5014-3112
  Carolina GS Dias https://orcid.org/0000-0002-0478-8777

Disponibilidade de dados

O conjunto de dados de apoio aos resultados deste estudo foi publicado no próprio artigo.

Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  29 Set 2025
• Data do Fascículo
  2025

Histórico

• Recebido
  01 Mar 2024
• Aceito
  09 Jul 2025