Levantamento do perfil e avaliação da frota de veiculos de passeio brasileira visando racionalizar as emissões de dióxido de carbono

Brazilian passenger vehicle fleet profile survey and evaluation to rationalize carbon dioxide emissions

Levantamento do perfil e avaliação da frota de veiculos de passeio brasileira visando racionalizar as emissões de dióxido de carbono

Brazilian passenger vehicle fleet profile survey and evaluation to rationalize carbon dioxide emissions

Leonardo Eustáquio Guimarães^I; Francis Lee^II

^IDoutorando pelo Programa de Pós-Graduação em Ciências Ambientais da UFG. Universidade Federal de Goiás. Goiânia/GO - Brasil. [e-mail]

^IIDoutora em Economia Aplicada pela Universidade Federal de Viçosa (UFV). Professora Adjunto I da Universidade Federal de Goiás. Goiânia/GO - Brasil. [e-mail]

RESUMO

O objetivo deste trabalho foi levantar e avaliar a frota de veículos de passeio brasileira, com vinte anos ou mais de uso, movidos à gasolina, bem como quantificar suas emissões de dióxido de carbono. A intenção foi avaliar o investimento necessário para retirar esses veículos de circulação, confrontando-o com as emissões evitadas e com o valor de mercado dessas emissões. Pelos resultados encontrados as emissões fósseis de CO₂ evitadas, com a retirada de circulação destes veículos são de aproximadamente sete milhões e duzentos mil créditos de carbono.

Palavras-Chave: Aquecimento global. Efeito estufa. Dióxido de carbono. Emissões evitadas. Créditos de carbono.

ABSTRACT

The objective of this study was to collect and evaluate the fleet of passenger cars in Brazil, with twenty or more years of use, gasoline-powered, as well as quantifying their emissions of carbon dioxide. The intention was to evaluate the investment required to remove these vehicles from circulation, comparing it with the avoided emissions and the market value of these emissions.The results found the fossil CO₂ emissions avoided, with the removal of such vehicles are approximately seven million two hundred thousand carbon credits.

Keywords: Global warming. Greenhouse effect. Carbon dioxide. Avoided emissions. Carbon credits.

EMISSOES DE CO₂ DEVIDO AO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM VEÍCULOS LEVES

Uma grande parcela da emissão de gases de efeito estufa se deve à descarga dos veículos automotores. Assim, governos de vários países, demonstrando preocupação com o aumento da temperatura média do planeta nas últimas décadas, têm adotado medidas para controlar e minimizar a emissão desses gases. A Alemanha é um exemplo de país que adotou recompensa de natureza financeira para estimular a população a se desfazer de seus veículos com mais de nove anos de uso trocando-os por outros com até um ano (EURONEWS, 2009).

Segundo o CNT (2007) o Brasil é responsável pela emissão de 1,70 bilhões de toneladas de dióxido de carbono por ano e o setor de transportes responde por 9% destas emissões. Deste quantitativo 88,31% devem-se aos transportes rodoviários e 32,5 milhões de toneladas são produzidas pelos veículos leves.

Os principais gases de efeito estufa originados do consumo do combustível fóssil do tipo gasolina são o Dióxido de Carbono (CO₂), o Metano (CH₄), os Clorofluorcarbonetos (CFC´s) e o Óxido Nitroso (N₂O) (SZWARCFITER, 2004). Entre esses gases o CO₂ é considerado o principal responsável pelo efeito estufa (SZWARCFITER, 2004), sendo que sozinho ele responde por cerca de 64% do mesmo, quando considerados todos os gases de efeito estufa (MEIRA, 2002).

Ainda, segundo o relatório IPCC (2007), o dióxido de carbono responde por 97% das emissões de gases de efeito estufa, quando consideradas as emissões somente de fontes móveis. O CO₂ tem um efeito de alteração na temperatura superior ao metano por permanecer na atmosfera por um prazo muito superior (ALVIM, FERREIRA e VARGAS, 2008).

Segundo a Empresa de Pesquisa Energética (2009), o setor de transportes é o maior responsável pela geração de poluentes lançados na atmosfera.

Para Meyer (2001) a emissão de gases de efeito estufa para cada idade de veículo está relacionada com a quilometragem média anual percorrida, o número de veículos em circulação e o fator de emissão. Por sua vez, o fator de emissão é função de diversas variáveis, entre elas o ano de fabricação, o estado de sucateamento e regulagem do veículo. A autora demonstra que a vida útil média da frota brasileira de veículos do tipo automóvel é de vinte anos. O Sindipeças (2008) considera a vida útil teórica de 20 anos para esses mesmos veículos.

Enfocando o ano de fabricação, uma das medidas mais eficazes adotadas para a contenção das emissões no Brasil foi estabelecida com a criação do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores/PROCONVE, regulamentada pela Resolução nº. 18/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente/CONAMA. Como resultado desse trabalho a Lei Federal nº. 8723 de 29 de outubro de 1993 definiu os limites de emissão para veículos leves e pesados (CETESB, 2009).

Segundo Szwarcfiter (2004), com a implantação do controle da emissão de poluentes a nível internacional, os automóveis sofreram uma evolução tecnológica no que se refere ao potencial poluente. Com isso, houve uma redução das emissões veiculares mesmo com o aumento da frota. Porém, com relação aos veículos fabricados antes da definição destes limites, é preciso adotar medidas para melhorar sua curva de sucateamento e, por conseqüência, diminuir a emissão total por essa parcela da frota.

Mesmo com os sucessivos recordes de vendas de veículos zero-quilômetro, a frota brasileira tem se renovado lentamente devido ao elevado número de carros antigos em uso. Percebe-se ainda que as vendas de carros novos estão concentradas nos grandes centros urbanos. Dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) mostram que 20 municípios brasileiros receberam metade de todos os automóveis vendidos no ano de 2008. A outra metade foi distribuída entre os mais de cinco mil municípios do País. As cidades que lideram as compras são São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba e Rio de Janeiro (SILVA, 2008).

O Proconve atua somente sobre veículos novos e, por conseqüência, não regulamenta os veículos existentes (mesmo considerando os veículos fabricados em conformidade com as normas do programa) que devido à manutenção inadequada, podem provocar um aumento significativo das emissões veiculares. É necessário, portanto, que se criem mecanismos para, em conjunto com o Proconve, limitar a emissão de poluentes por veículos leves usados (SZWARCFITER, 2004).

A tecnologia implantada para diminuição da emissão de poluentes (sistemas de controle das emissões) é composta principalmente pelos seguintes equipamentos: conversor catalítico, injeção eletrônica e sensor de oxigênio. No conversor catalítico as moléculas dos gases poluentes reagem entre si formando subprodutos mais inofensivos, como a água, anidrido carbônico e nitrogênio (SZWARCFITER, 2004). Já a injeção eletrônica e o sensor de oxigênio procuram assegurar uma queima completa do combustível, fator determinante para a limitação da emissão de poluentes.

De acordo com Szwarcfiter (2004), veículos com mau funcionamento do sistema de controle das emissões podem poluir, em alguns casos, mais do que veículos antigos, fabricados antes do estabelecimento do Proconve. Dessa forma, é necessária a implantação de programas de inspeção e manutenção veicular para automóveis existentes, como o modelo adotado em cidades como São Paulo, que já realizam a inspeção técnica veicular no ato da vistoria obrigatória do veículo.

Questão Científica e Justificativa

Neste trabalho levantou-se e avaliou-se a frota de veículos de passeio brasileira, com vinte anos ou mais de uso, movidos à gasolina, bem como se quantificou suas emissões de dióxido de carbono. Essas emissões foram quantificadas da data atual até o ano de 2050, ou seja, até o sucateamento de 99,9% da frota avaliada.

O objetivo foi avaliar o investimento necessário para retirar esses veículos de circulação, confrontando-o com as emissões evitadas e com o valor de mercado dessas emissões.

De posse dessa avaliação será possível subsidiar os órgãos governamentais em decisões que poderão gerar ações que efetivamente irão contribuir para a retirada dessa frota de circulação evitando-se as emissões.

PERFIL DA FROTA BRASILEIRA

O perfil da frota circulante brasileira de veículos de fabricação nacional é apresentado na Tabela 1, extraída de Sindipeças (2009). Segundo Silva (2008), os dados do Sindipeças são mais confiáveis que os do Denatran, pois leva em conta o sucateamento não previsto devido a acidentes e roubos. Por esta tabela é possível depreender que os veículos de passeio em 2008 representam 80,01% da frota total (se considerados os de passeio, comerciais, caminhões e ônibus). Nesta tabela é possível verificar ainda que esta frota passou de pouco mais de 56.000 veículos na década de sessenta para quase 22.250.000 de unidades em 2008.

Verifica-se, conforme os dados apresentados na Tabela 2, que os automóveis leves circulantes no Brasil têm idade média igual ao restante da frota, ou seja, nove anos.

Pela Tabela 3 é possível apurar o percentual de veículos movidos a gasolina referente ao período do início do PROALCOOL até o ano de 1990, objeto deste trabalho. Como não existem dados referentes a frota movida exclusivamente à gasolina, esses percentuais serão aplicados sobre a frota total fabricada por ano. Dessa forma, chegar-se-á à estimativa da frota à gasolina por ano, no período compreendido entre os anos de 1979 e 1990.

Álvares Jr. e Linke (2002) demonstram os fatores de emissão de CO₂ para veículos movidos a gasool (mistura de combustíveis utilizada no Brasil, composta por álcool anidro e gasolina) com fabricação anterior a 1992, que são:

• Emissão total 0,175 (kgCO

  ₂/km)

• Emissão fóssil 0,147(kgCO

  ₂/km)

Emissão fóssil é a emissão considerando apenas a gasolina da mistura. Já a emissão total considera as parcelas devido à gasolina e o álcool anidro.

Considerando as emissões da produção do combustível e as emissões próprias da combustão no carro, a redução das emissões de CO₂ é da ordem de 80 % quando utilizado um veículo flexpower movido a etanol, comparado com este mesmo veículo movido a gasolina pura (SOARES et al., 2009).

Para Wills (2008) a distância média percorrida anualmente por veículos com mais de onze anos é de 9.500 quilômetros. Multiplicando essa distância média percorrida por esses fatores de emissão será possível chegar à emissão total da frota considerada.

ANÁLISE DA FROTA BRASILEIRA: CURVA DE SUCATEAMENTO E EMISSÕES DE CO₂ ACUMULADAS

Inicialmente apurou-se o valor, ano a ano, da frota remanescente movida à gasolina, dos veículos de entrada dos maiores fabricantes nacionais, para o período de 1962 até 1990. Para a definição desse período considerou-se que a vida útil teórica média dos veículos de passeio é de 20 anos, conforme Meyer (2001) e Sindipeças (2008). comentárioVeículos de entrada são aqueles por onde o cliente começa sua trajetória como consumidor de um determinado modelo ou marca.

A seguir, foram traçadas curvas dos valores dos veículos zero quilômetro até o veículo mais antigo de um mesmo modelo, conforme dados constantes na tabela FIPE (2009). Foram considerados os seguintes modelos: Gol, Palio, Uno e Corsa Sedan. Dessa forma, cada uma dessas curvas representa a desvalorização desses veículos ao longo dos anos. Calculou-se também a média ponderada do valor destes veículos, considerando seus preços em agosto de 2009 e o número de unidades produzidas por modelo. Com estas curvas é possível calcular o valor de todos os veículos existentes no mercado para o período de 1962 até 1990. A Tabela 4 apresenta os modelos matemáticos adotados nestes cálculos.

Nesses modelos y é o valor em reais, x a idade em anos e e o número de Euler. Verifica-se que o veículo que apresenta menor depreciação é o Corsa Sedan, que tem a menor potência exponencial. À partir das curvas do Gol, do Palio, do Uno e do Corsa Sedan calculou-se a média ponderada por quantidade de veículos e chegou-se a uma curva que representa a depreciação média desses quatro modelos. Aplicando a depreciação média ao valor do carro zero quilômetro é possível chegar a um valor médio para cada um desses modelos por ano de fabricação, conforme consta na Tabela 5.

Os valores das células sombreadas foram estimados através dos modelos matemáticos obtidos pelo ajuste exponencial das curvas de cada modelo e indicam os valores desses veículos para os anos não disponíveis na Tabela FIPE.

Para melhor visualização dos resultados a Figura 1 que se segue mostra os dados anteriores em formato gráfico.

A seguir obteve-se o preço médio do carro de passeio movido à gasolina produzido no Brasil, tentando encontrar o valor de um veículo que pudesse ser considerado o "veículo perfil/padrão" da frota. A metodologia adotada para tal procedimento consistiu em calcular a média ponderada do valor dos veículos mais vendidos no país, conforme citado por Quatro Rodas (2009), e mostrado na Tabela 6.

A ponderação na média obtida foi feita utilizando o percentual referente à coluna "Participação nas vendas". Com este calculo chegou-se a um veículo perfil brasileiro zero quilômetro no valor de R$ 33.958,52. De posse deste valor para o veículo zero quilômetro, combinado com a curva de depreciação já mostrada na Figura 1, chegou-se aos valores da Tabela 7. Essa tabela mostra os preços do veículo padrão/perfil para os anos de 1962 até 2009, para, assim, chegar a um valor único por ano de fabricação.

Para melhor visualização dos resultados da Tabela anterior, a Figura 2, que se segue, mostra esses dados em formato gráfico, onde se destaca a curva "veículo padrão", que representa a evolução do valor do veículo padrão ao longo do tempo. Essa curva representa a depreciação do veículo padrão se levada em conta a depreciação média ponderada calculada anteriormente, porém aplicada a todos os tipos de veículos, e não somente aos básicos.

Para avaliar a frota de veículos brasileiros é preciso calcular o número de veículos existentes, ou seja, quantificá-la. Antes deste fechamento foi necessário fazer o ajuste da frota excluindo os utilitários leves, os caminhões e os ônibus. Excluíram-se também os veículos a álcool. Assim, chegou-se ao número de veículos de passeio, à gasolina, produzidos no Brasil, com vinte anos ou mais, como se mostra na Tabela 8.

Após conhecer o número de veículos que compõem a frota e um valor que represente um veículo padrão para a frota, é possível chegar à avaliação estimada da frota de veículos brasileiros, à gasolina, com idade maior que 20 anos, conforme mostrado na Tabela 9 a seguir.

EMISSÕES DE CO2 DA FROTA BRASILEIRA A PARTIR DE 20 ANOS DE CIRCULAÇÃO

Para cálculo das emissões de CO₂ aplicou-se a metodologia de cálculo de Álvares Jr. e Linke (2002). Os autores apresentam duas formas diferentes de executar o inventário de emissões: as metodologias top-down e botton-up.

O método top-down utiliza a quantidade de combustível queimada pela frota para quantificar as emissões. É considerado mais preciso e, portanto, deve ser utilizado sempre que possível. Como não é possível mensurar a quantidade de combustível utilizada somente por essa frota, foi necessário o uso da metodologia botton-up, que utiliza a quilometragem média e os fatores de emissão para chegar aos gases emitidos pela frota.

Multiplicando o número de veículos (Tabela 8), a quilometragem média anual percorrida de 9500 quilômetros (Wills, 2008) e o fator de emissão de CO₂, foi possível calcular as emissões da frota investigada (Tabela 10).

Pela Tabela anterior percebe-se que a emissão total de CO₂ da frota estudada é de 927.318 toneladas de CO₂. Verifica-se que 73% das emissões estão relacionadas a veículos 1989 e 1990, que também representa 73% da frota.

Considerando a curva de sucateamento proposta por Borba (2008) foi possível chegar às emissões acumuladas dessa frota até o ano de 2050, caso ela continue em circulação, conforme mostrado na Figura 3. Assim calculam-se as emissões evitadas, já que em 2050 99,9% da frota vai estar sucateada, independente de um plano de sucateamento acelerado.

Aplicando a curva de sucateamento acima na frota existente é possível chegar às emissões acumuladas para um determinado período. A Tabela 11 mostra as emissões acumuladas por essa frota da data atual até o ano de 2050.

Considerando as emissões fósseis acumuladas para a frota por ano de fabricação e o custo da frota a ser sucateada chegou-se a Tabela 12, que representa o retorno de investimento referente aos créditos de carbono, levando em conta exclusivamente as emissões de CO₂ evitadas.

Créditos de carbono ou Redução Certificada de Emissões (RCE) são certificados emitidos quando ocorre a redução de emissão de gases do efeito estufa (GEE). Uma tonelada de dióxido de carbono (CO₂) ou equivalente corresponde a um crédito de carbono. Este crédito pode ser negociado no mercado internacional (INSTITUTO EDP, 2009)

Pode-se perceber que, sendo o fator de emissão e a quilometragem média percorrida constantes, o sucateamento se torna ainda mais atraente quando considerados os veículos mais antigos, que têm valor mais baixo. Para os veículos fabricados em 1990 o retorno representou 3,92% do investimento, enquanto para os de fabricação em 1962 o retorno representou 19,93%. Ou seja, quanto mais antigo o veículo, melhor o retorno no investimento caso seja adotado um plano de aceleração da retirada desses veículos pelos governos.

De forma análoga, pode-se determinar o valor a ser pago por veículo que garantirá o retorno de 100% do investimento realizado. Para tal, estão sendo consideradas as emissões acumuladas por um único veículo até 2050. Considerando a curva de sucateamento de Borba (2008) e as emissões acumuladas até 2050, a frota equivalente a ser considerada para um único veículo é de 7,24. Multiplicando esse valor pelo fator de emissão e pela quilometragem média percorrida, chegou-se a uma emissão evitada de 10.116 quilogramas de CO₂ por veículo sucateado, o que equivale a R$ 361,07 ao preço do índice Reuters de Redução Certificada de Emissões (RCE´s) em 07 de setembro de 2009.

CONCLUSÕES

O Brasil divulgou em 13 de novembro de 2009 seu compromisso de redução de emissões de dióxido de carbono e outros gases causadores de efeito estufa, o qual foi apresentado na Conferência do Clima da Organização das Nações Unidas, em Copenhague, Dinamarca, no mês dezembro. Trata-se de uma redução de 36,81% a 38,9% até o ano de 2020 em relação ao que poluiria se nada fosse feito.

O entendimento é que, para atingir estes quantitativos, todas as alternativas são importantes. Assim, considerando a proposta desse trabalho, com a retirada dos veículos de passeio de fabricação entre 1962 e 1990, as emissões fósseis evitadas de CO2 são de 7,2 milhões de toneladas, ou 7,2 milhões de créditos de carbono. A cotação para o crédito de carbono, pelo índice Reuters de RCE, em 07 de setembro de 2009, foi de € 13,52 (FIESC, 2009). Este quantitativo e esta cotação permite inferir o valor de € 97.341.343,09 para essas emissões evitadas, valor que equivale a R$ 256.981.145,76, considerando a cotação do Euro do dia 08 de setembro de 2009, de R$ 2,64 (BANCO DO BRASIL, 2009).

Além desses custos, outros fatores como falta de segurança de veículos antigos, custos com acidentes, seguros, internações, lucros cessantes não foram considerados no cálculo do valor para obter 100% de retorno financeiro. Há que se considerar ainda as poluições localizada e regional, que acarretam prejuízos à saúde da população.

Artigo recebido para publicação em 15/03/2010 e aceito para publicação em 09/11/2010

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Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  04 Abr 2011
• Data do Fascículo
  Dez 2010

Histórico

• Aceito
  09 Nov 2010
• Recebido
  15 Mar 2010