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Revista Brasileira de Epidemiologia

Print version ISSN 1415-790XOn-line version ISSN 1980-5497

Rev. bras. epidemiol. vol.20  supl.1 São Paulo May 2017

https://doi.org/10.1590/1980-5497201700050013 

ARTIGOS ORIGINAIS

Acidentes de transporte terrestre: estudo Carga Global de Doenças, Brasil e unidades federadas, 1990 e 2015

Roberto Marini LadeiraI 

Deborah Carvalho MaltaII 

Otaliba Libânio de Morais NetoIII 

Marli de Mesquita Silva MontenegroIV 

Adauto Martins Soares FilhoIV 

Cíntia Honório VasconcelosIV 

Meghan MooneyV 

Mohsen NaghaviV 

IFundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais - Belo Horizonte (MG), Brasil.

IIDepartamento de Enfermagem Materno-Infantil e Saúde Publica, Escola de Enfermagem, Universidade Federal de Minas Gerais - Belo Horizonte (MG), Brasil.

IIIDepartamento de Saúde Coletiva, Instituto de Patologia Tropical e Saúde Pública, Universidade Federal de Goiás - Goiânia (GO), Brasil.

IVDepartamento de Vigilância de Doenças e Agravos não Transmissíveis e Promoção à Saúde, Secretaria de Vigilância em Saúde, Ministério da Saúde - Brasília (DF), Brasil.

VInstitute for Health Metrics and Evaluation - Seattle, Estados Unidos.


RESUMO:

Objetivo:

Descrever a carga global dos acidentes de transporte terrestres no Brasil e Unidades Federadas, em 1990 e 2015.

Métodos:

Análise dos dados secundários das estimativas do estudo Carga Global de Doenças 2015. Utilizam-se as estimativas de taxas padronizadas de mortalidade e anos de vida perdidos por morte ou incapacidade, anos potenciais de vida perdidos por morte prematura, e anos de vida não saudáveis. O Sistema de Informações sobre Mortalidade foi a principal fonte de dados de óbitos. Houve a correção do sub-registro e ajustes por códigos garbage.

Resultados:

No ano de 2015 foram estimados 52.326 óbitos por acidentes de transportes terrestres no Brasil. De 1990 a 2015, as taxas de mortalidade diminuíram de 36,9 para 24,8/100 mil habitantes, redução de 32,8%. Tocantins e Piauí têm os maiores riscos de mortalidade entre as unidades federadas (UF), com 41,7 e 33,1/100 mil, respectivamente. Ambos também têm as maiores taxas de anos potenciais de vida perdidos por morte prematura.

Conclusão:

Os acidentes de transportes terrestres constituem um problema de saúde pública. Utilizar anos de vida perdidos ajustados por morte ou incapacidade nos estudos dessas causas é importante, pois não existem fontes para conhecer a magnitude da incapacidade nem o peso das mortes precoces. O estudo Carga Global de Doenças, ao atualizar os dados anualmente, poderá fornecer evidências para a formulação de políticas de segurança no trânsito e de atenção à saúde, orientadas para as necessidades das UF e de diferentes grupos de usuários do trânsito.

Palavras-chave: Acidentes de trânsito; Causas externas; Violência; Mortalidade; Anos de vida perdidos por incapacidade

ABSTRACT:

Objective:

To describe the global burden of disease due to road traffic accidents in Brazil and federated units in 1990 and 2015.

Methods:

This is an analysis of secondary data from the 2015 Global Burden of Disease study estimates. The following estimates were used: standardized mortality rates and years of life lost by death or disability, potential years of life lost due to premature death, and years of unhealthy living conditions. The Mortality Information System was the main source of death data. Underreporting and redistribution of ill-defined causes and nonspecific codes were corrected.

Results:

Around 52,326 deaths due to road traffic accidents were estimated in Brazil in 2015. From 1990 to 2015, mortality rates decreased from 36.9 to 24.8/100 thousand people, a reduction of 32.8%. Tocantins and Piauí have the highest mortality risks among the federated units (FU), with 41.7/100 and 33.1/100 thousand people, respectively. They both present the highest rates of potential years of life lost due to premature deaths.

Conclusion:

Road traffic accidents are a public health problem. Using death- or disability-adjusted life years in studies of these causes is important because there are still no sources to know the magnitude of sequelae, as well as the weight of early deaths. Since its data are updated every year, the Global Burden of Disease study may provide evidence to formulate traffic security and health attention policies, which are guided to the needs of the federated units and of different groups of traffic users.

Keywords: Accidents, traffic; External causes; Violence; Mortality; Disability-adjusted life years

INTRODUÇÃO

Os acidentes de transportes terrestres (ATT) foram responsáveis por 1,2 milhão de mortes em todo o mundo em 2012, acometendo principalmente jovens de 15 a 29 anos do sexo masculino1.

Segundo o estudo Carga Global de Doença (GBD), entre 1990 e 2013 houve um decréscimo nas taxas de anos de vida perdidos ajustados por morte ou incapacidade (DALYs) devido a lesões decorrentes de acidentes de transporte no mundo (-15,7%). Entretanto, essa redução ocorreu principalmente em países de alta renda, havendo aumento dessas taxas nos países de baixa e média renda2.

No Brasil, duas pesquisas populacionais mostraram que 2,5 e 3,1% da população com idade a partir de 18 anos apresentaram lesões causadas por acidente de trânsito em um período de 12 meses nos anos de 2008 e 2013, respectivamente3,4, com importantes desigualdades regionais. Com relação ao número de mortes, o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) registrou um aumento de 28.885 para 42.844 óbitos por ATT, entre 2000 e 2010, um acréscimo de 32,3%. Esse aumento foi observado nos ocupantes de veículos a motor e nos motociclistas, dado que houve redução das mortes de pedestres a partir de 20075. Em 2013 ocorreram 42.266 óbitos com taxa de mortalidade de 21/100 mil habitantes e 1,3 milhão de anos potenciais de vida perdidos em virtude do acometimento de faixas etárias mais jovens6.

Além da mortalidade elevada, os ATT exercem forte impacto sobre os serviços de saúde, bem como para a sociedade em geral. Estimativas de custos dos acidentes de trânsito para a sociedade brasileira realizadas pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) revelaram um valor de R$ 40 bilhões com acidentes em rodovias e R$ 10 bilhões nas áreas urbanas7. Em estudo realizado em serviços de emergência de capitais do Brasil, 25% dos atendimentos por causas externas foram devidos a acidentes de transporte8. Cerca de 15% das internações por causas externas em hospitais públicos do Brasil no período de 2002 a 2011 apresentaram como diagnóstico lesões causadas por ATT9. Ainda utilizando as internações hospitalares por ATT no Sistema Único de Saúde (SUS) no período de 2000 a 2013, foram identificadas 410.448 pessoas (23,5%) com diagnóstico sugestivo de sequelas físicas, com predomínio em homens, jovens de 20 a 29 anos, principalmente pedestres e motociclistas10. No entanto, poucos estudos abordaram de forma conjunta a carga de mortalidade e das sequelas e incapacidade decorrentes dos ATT na população brasileira nas últimas décadas.

O estudo GBD trouxe uma visão mais abrangente ao estimar, de forma comparável, para todos os países e regiões do mundo, a incidência e a prevalência desses agravos e os impactos na mortalidade e na ocorrência de incapacidades, utilizando o indicador Disability-Adjusted Life Years (DALY)11. Os primeiros estudos que utilizaram essa metodologia foram publicados a partir de 1996 e identificaram os acidentes e as violências entre as principais causas de morbimortalidade no mundo11,12,13,14. O GBD 2010 ampliou a análise para 291 doenças e lesões, abrangendo 187 países em 21 regiões do mundo15. Em 2015 foi publicada uma análise específica sobre os acidentes e as violências, utilizando os dados do GBD 20132. O GBD 2015 atualizou as estimativas e a análise de tendência no período de 1980 a 2015, em função do acréscimo de novos dados e da revisão dos métodos. Pela primeira vez foram incluídos dados subnacionais de diversos países, incluindo o Brasil, estando disponíveis os dados das 27 unidades federativas (UF), permitindo a comparação com os demais países16.

O objetivo deste estudo foi analisar os indicadores de mortalidade e DALY por ATT, entre 1990 e 2015, no Brasil e nas UF utilizando as estimativas produzidas pelo estudo GBD 2015.

MÉTODOS

Trata-se de estudo com base em análise de dados secundários estimados para o Brasil pelo estudo GBD 2015, mediante parceria entre o Instituto Métricas e Avaliação em Saúde (IHME), da Universidade de Washington, Ministério da Saúde e GBD Brasil17. Como a metodologia do GBD sofre atualização de procedimentos e princípios conceituais desde a primeira publicação15, a estimativa da carga da doença foi realizada de acordo com a metodologia desenvolvida pelo IHME, em 2015, com resultados acessados na sua página WEB17.

O GBD utiliza diversas fontes em cada país, tais como: registro vital, autópsia verbal, vigilância de mortalidade, censos, pesquisas populacionais, dados hospitalares e dos institutos médico-legais2,17. No caso de causas externas também são utilizados registros da polícia e agentes dos órgãos de trânsito nas três esferas, como boletins de ocorrências de acidentes de trânsito. Estudos publicados de agências nacionais e pesquisas institucionais são utilizados, como o Inquérito Crime Trends da Organização das Nações Unidas (ONU)18 e do relatório da Organização Mundial de Saúde (OMS) sobre o status global da segurança no trânsito1,19. O GBD divulga as fontes utilizadas em cada país, estado ou outra unidade geográfica subnacional, utilizadas em cada ano20,21. Nos países que dispõem de registro vital de boa qualidade, os registros policiais são utilizados somente se os números de óbitos por lesões notificados nesses registros excedem os do registro vital. No Brasil, a principal fonte de informação utilizada para a análise da mortalidade foi a base de dados do SIM, do Ministério da Saúde22.

No cálculo das estimativas do GBD de causas externas, inicialmente é realizado o mapeamento de todas as fontes de dados para doenças e lesões. Em seguida, são feitos ajustes para códigos garbage, que são redistribuídos para outras causas definidas. Detalhes do agrupamento de causas usando as revisões CID-9 e CID-10 e os erros de classificação foram descritos previamente20. Finalmente, modelos estatísticos são usados e modelagens são realizadas para estimar dados por idade, sexo, país, ano e causa. Utiliza-se o DisMod-MR 2.1, ferramenta de meta-regressão para cálculo de estimativas simultâneas de incidência, prevalência, remissão, incapacidade e mortalidade16,23.

No estudo atual, utilizaram-se os seguintes indicadores: taxas de mortalidade e DALY, todas padronizadas por idade. O DALY é um índice composto pelos anos potenciais de vida perdidos por morte prematura (years of life lost - YLL) e o dano causado por doença, sequela ou deficiência, considerando diferentes níveis de gravidade de uma ou várias doenças ao mesmo tempo (years lost due to disability - YLD). Ao somar os anos de vida perdidos devido à mortalidade prematura e anos vividos com incapacidade causados por doenças, o DALY pretende expressar a carga global que a perda de saúde impõe aos países e às populações24,25.

Para classificar os ATT utilizou-se a Classificação Internacional de Doenças (CID): códigos 800-999 e E800-E849 da CID-9 e Capítulo XIX (códigos S00 a T98) e Capítulo XX (­códigos: V01-V89) da CID-102.

O projeto foi aprovado pelo Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade Federal de Minas Gerais (n. CAAE 62803316.7.0000.5149).

RESULTADOS

As mortes por causas externas foram responsáveis por 134.931 óbitos em 1990 e 168.018 em 2015, com o declínio da taxa de mortalidade de 105,1 para 81,2/100 mil habitantes, redução de 22,8% no período. Predominaram as mortes por violência interpessoal, seguidas por ATT, acidentes ou lesões não intencionais e suicídios. Entre os ATT, o maior risco foi observado nos pedestres e em ocupantes de veículo a motor (Tabela 1).

Tabela 1: Número de óbitos e taxa de mortalidade por 100 mil habitantes por causas externas e acidentes de transporte terrestre, com intervalo de incerteza 95%, Brasil, 1990 e 2015. 

Houve uma redução da taxa de mortalidade do grupo acidentes de transporte na ordem de 30,6% entre os anos de 1990 e 2015, sendo que para o subgrupo ATT a diminuição foi de 32,8%. Entre as vítimas categorizadas segundo o meio de transporte, observou-se maior redução entre pedestres (47,5%) e ocupantes de veículo a motor (41,6%). Entre motociclistas e ciclistas houve aumento de 49,9 e 33,9%, respectivamente. Entretanto, apesar dessas alterações ocorridas no Brasil entre 1990 e 2015, as taxas de mortalidade de pedestres (10,6/100 mil) e ocupantes de veículo a motor (6,9/100 mil) permaneceram em patamares superiores às de motociclistas (5,9/100 mil) e ciclistas (1,0/100 mil) (Tabela 1). As taxas de mortalidade por ATT foram 4 vezes maiores nos homens, sendo esse risco maior em todos os tipos de vítimas - 7,5 vezes em ocupantes de motocicleta e 3,4 vezes em ocupantes de veículos a motor (dados não mostrados).

A taxa de mortalidade por ATT apresentou redução em 26 das 27 UF do Brasil, ainda que de forma bastante heterogênea, com variação de 2,5 (Tocantins) a 52,3% (Distrito Federal). A única exceção foi o estado do Piauí, na região Nordeste, que apresentou um crescimento de 9,7%. Entretanto, ao examinar os intervalos de incerteza, nota-se que as mudanças foram significativas em apenas 13 estados (assinalados com * na Tabela 2).

Tabela 2: Taxa de mortalidade por acidente de transporte terrestre com intervalo de incerteza 95% em ambos os sexos, por unidades federativas e Brasil, 1990 e 2015. 

*Variação significativa das taxas.

As maiores taxas de mortalidade em 2015 foram dos estados das regiões Norte e Nordeste, com destaque para Tocantins (41,7/100 mil), Piauí e Maranhão (36,3/100 mil). Dos dez estados com maiores taxas de mortalidade por ATT, quatro são do Nordeste, três da região Norte, dois do Centro-Oeste e um da região Sul. As menores taxas foram de São Paulo (18,3/100 mil), Distrito Federal (18,9/100 mil) e Rio Grande do Sul (19,5/100 mil) (Tabela 2).

A análise das taxas de mortalidade específica por idade mostrou risco mais elevado para pessoas com 70 anos e mais para pedestres, ciclistas e ocupantes de veículo a motor. Já para motociclistas, o maior risco de morte foi no grupo de 15 a 49 anos de idade, porém, nessa faixa etária o risco também é alto para ocupantes de veículo a motor (Figura 1). O risco de morte de pedestre aumenta com a idade, enquanto o de motociclistas diminui nos grupos etários a partir de 35 anos.

Figura 1: Taxa* de mortalidade específica por idade, segundo tipos de acidentes de transporte terrestre, Brasil, 2015. 

Em relação à DALY por 100 mil habitantes, a Tabela 3 apresenta a distribuição dos seus componentes: YLL e YLD por ATT, para o Brasil e as UF. Para o Brasil, a taxa de DALY foi de 1.175,5/100 mil. Dezesseis UF apresentaram taxas mais elevadas do que a taxa do país. Os estados do Tocantins, Piauí e Maranhão apresentam as maiores taxas, enquanto as menores foram observadas no Amazonas, no Distrito Federal, em São Paulo e no Rio Grande do Sul. O principal componente dos DALY foram as YLL, responsáveis por mais de 90% do total, sendo menor que 94% em UF como São Paulo, Roraima, Rio de Janeiro e Distrito Federal, e superior a 96% em UF como Paraná, Piauí, Pará, Bahia, Alagoas, Sergipe, Amazonas, Pernambuco e Tocantins.

Tabela 3: Taxas* years of life lost, years lived with disability e disability-adjusted life year/100 mil habitantes por acidentes de transporte terrestre para ambos os sexos, com intervalo de incerteza 95%, Brasil e unidades federativas, 2015. 

*Taxas padronizadas por sexo e idade utilizando a população mundial. YLL: years of life lost; YLD: years lived with disability; DALY: disability-adjusted life year.

As taxas de DALY pelas principais causas externas (Quadro 1) apresentaram os acidentes em pedestres na primeira posição em 1990, passando para a segunda em 2015 - redução de 51,4% -, sendo superados pelas agressões com arma de fogo, que em 1990 ocupavam a segunda posição. Da mesma forma, ocupantes de veículo a motor caíram da terceira para a quarta posição - redução de 40,7%. Com tendência contrária, as taxas de DALY em motociclistas, que ocupavam a nona posição em 1990, passaram a ocupar a quinta posição em 2015 - aumento de 53,7%.

Quadro 1: Taxas de disability-adjusted life year/100 mil habitantes segundo principais causas externas, ambos os sexos, com intervalo de incerteza 95%, Brasil, 1990 e 2015. 

DISCUSSÃO

Ao comparar o Brasil com os demais países da América do Sul, o país apresenta a segunda maior taxa de DALY por ATT (1.230/100 mil habitantes), atrás apenas do Paraguai (1.270/100 mil habitantes) e com taxas mais elevadas do que países com piores indicadores socioeconômicos, como Equador e Bolívia. Na região, Peru, Chile, Colômbia e Argentina possuem as menores taxas de DALY - entre 615 e 700/100 mil habitantes17. Quando comparados os dados do Brasil com os países do grupo denominado BRICS - Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul -, o que se nota é uma relativa semelhança das taxas de DALY por acidentes de transporte entre os países - entre 1.010 e 1.230/100 mil habitantes -, com exceção da África do Sul, cuja taxa alcança 1.914/100 mil habitantes17. O principal componente de DALY por ATT no Brasil, na China e na Índia são as lesões em pedestres. Na Rússia e na África do Sul, as maiores taxas de DALY são devidas a lesões em ocupantes de veículo a motor. Nesse grupo de países, o Brasil apresenta a maior taxa de DALY em motociclistas - 358,2/100 mil habitantes.

Os BRICS apresentam taxas de DALY relativamente altas, que decresceram significativamente no Brasil e na Rússia no período de 1990 a 2013, enquanto as taxas da África do Sul, Índia e China não apresentaram mudanças significativas2. Entretanto, as taxas de mortalidade por acidentes de transporte entre os BRICS são mais elevadas até mesmo do que as de países de baixa renda26. Os BRICS experimentaram um crescimento econômico acelerado nos últimos anos, com aumento no tráfego de veículos, mas não investiram o suficiente em sistemas para aumentar a segurança das vias, acarretando em aumento de lesões e mortes26.

O Brasil apresentou importante redução na taxa de mortalidade por ATT entre 1990 e 2015. Entretanto, a redução não se deu de forma homogênea, ao observar os principais grupos de usuários do trânsito. Se por um lado houve redução das mortes de pedestres e de ocupantes de veículos, por outro houve aumento das mortes de motociclistas e, em menor escala, de ciclistas.

O aumento da morbimortalidade de motociclistas tem sido relatado em diversos estudos realizados no Brasil27,28,29,30. Entre as principais justificativas para esse aumento de mortes está a crescente utilização desse veículo para as mais variadas atividades, tanto no ambiente urbano como nas áreas rurais, com crescimento acentuado da frota, notadamente a partir de meados da década de 199031,32, com aumento de 1.400% na venda anual de motocicletas entre 1991 e 200831. A aquisição de motocicleta poderia estar relacionada a um período da economia do país, de 2004 a 2013, quando houve a saída de milhões de pessoas da faixa da pobreza, com ascensão social e econômica, podendo assim adquirir seu primeiro veículo, muitas vezes uma motocicleta30. Em relação à taxa de mortalidade por 10 mil veículos, entre 2003 e 2008 houve gradativo decréscimo até 6,7/10 mil habitantes, possivelmente em virtude do aumento de 85% no tamanho da frota32.

Apesar do aumento das taxas de mortalidade entre motociclistas, os pedestres e ocupantes de veículos a motor ainda mantiveram taxas mais elevadas. Esse achado contradiz outros estudos5,30, uma vez que o número de óbitos e a taxa de mortalidade em motociclistas nos últimos anos superaram as demais vítimas33. O estudo de Morais Neto et al.5, identificou que, no período entre 2000 e 2010, as taxas de mortalidade de motociclistas haviam superado as de ocupantes de veículos e de pedestres. Também, no estudo de Chandran et al.28, foi verificado um crescimento elevado na taxa de mortalidade de motociclistas e, ao final do período de análise (2008), estavam bem próximas (4,7/100 mil habitantes) das taxas de mortalidade de pedestres (5,4/100 mil habitantes). Andrade e Mello-Jorge6 identificaram, a partir de 2011, que as taxas de mortalidade por 100 mil habitantes entre motociclistas já haviam superado as de pedestres e ocupantes de veículos, situação mantida em 2012 e 2013. Essa divergência nas taxas de mortalidade de motociclistas, pedestres e ocupantes de veículos, comparando-se os dados do GBD e aqueles oriundos do SIM, pode ser devida ao processo de redistribuição dos óbitos e ajustes pelos códigos garbage utilizado no GBD. Esse procedimento, realizado mediante equações de regressão, redistribui para os outros grupos de vítima aqueles óbitos por acidentes de transporte em que a vítima não é identificada, podendo atribuir um peso maior aos pedestres. Como o percentual de óbitos com vítima não especificada é de aproximadamente 20% do total de ATT33, pode ser essa a origem da diferença encontrada.

Outra constatação foi que o comportamento das taxas apresentou variações entre os estados que compõem as regiões brasileiras. Apesar de ter havido redução da taxa de mortalidade em praticamente todas as UF - exceto o Piauí, na região Nordeste -, a magnitude da redução variou bastante, sendo mais acentuada nas UF das regiões Sul e Sudeste. Entretanto, o Distrito Federal apresentou a maior redução, mesmo resultado encontrado em estudo sobre tendência da mortalidade ATT nas UF5.

Diversos estudos apontaram aumento da mortalidade por ATT nos estados das regiões Norte e Nordeste, principalmente no risco entre motociclistas, com ênfase no Nordeste5,34. Em 2011, nessas mesmas regiões, as motocicletas já eram o principal veículo na frota total35. Morais Neto et al.4, utilizando dados da Pesquisa Nacional de Saúde, encontraram uma prevalência de ATT nos estados das regiões Norte e Nordeste maior do que os da região Sul, apresentando altos percentuais de motociclistas. A região Sudeste apresentou as menores taxas de mortalidade, semelhantes às encontradas no estudo de Andrade e Mello-Jorge6.

As limitações apresentadas no estudo são referentes à fonte de dados e às correções utilizadas, como redistribuição de códigos garbage. No Brasil, o SIM aumentou a captação de registros e melhorou a qualidade dos mesmos, mas em anos anteriores e ainda em alguns estados existem óbitos não captados, registros incompletos, elevada proporção de códigos garbage36,37,38. Portanto, é importante confrontar os dados do GBD com informações nacionais para aperfeiçoamento das estimativas.

CONCLUSÃO

Os esforços desenvolvidos nas três esferas de governo, o aperfeiçoamento das informações e a instituição de um arcabouço legal de abrangência nacional - o Código de Trânsito Brasileiro, que entrou em vigor em 1998 - com aprimoramento continuado são elementos fundamentais para o avanço do Brasil em diminuir o impacto social dos acidentes de trânsito. A legislação promoveu uma série de intervenções voltadas para a institucionalização do Sistema Nacional de Trânsito e para a promoção do aumento da segurança no trânsito.

No âmbito do setor saúde, com a publicação da Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências39 e do Projeto de Redução da Morbimortalidade por acidentes de trânsito40, foi estabelecida a diretriz principal de promoção da vida, dentro de uma visão complexa das situações que precisam ser enfrentadas.

A implementação do Projeto Vida no Trânsito, em 2010, inserido no contexto internacional de mobilização para o alcance da meta da Década de Ações para a Segurança no Trânsito 2011-2020 da ONU, também representou um avanço com a busca da construção de parcerias, qualificação das informações e realização das intervenções de forma articulada, intersetorial e integrada41.

Segundo o relatório da OMS sobre o status global da segurança no trânsito, de 20151, o Brasil se encontra em melhor situação entre os países mais populosos do mundo no que diz respeito a melhores práticas legislativas, pois possui legislação a respeito de uso de capacete, cinto de segurança e adequação do transporte veicular infantil, além de uma das legislações mais restritivas do mundo com relação à condução de veículos sob influência de bebida alcoólica.

Apesar dos avanços conquistados nos últimos anos, com redução das taxas de mortalidade e DALY, ainda há pela frente um imenso desafio no enfrentamento aos ATT no país, pela magnitude dos impactos negativos na saúde da população.

Finalmente, é importante frisar que os resultados do GBD são valiosos para a correta compreensão dos problemas de saúde do nosso país e constitui mais uma ferramenta de análise para a priorização de grupos de vítimas, UF e faixas etárias como alvos de políticas públicas que resultem em intervenções de segurança no trânsito e o necessário monitoramento dos resultados.

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Fonte de financiamento: Fundação Bill & Melinda Gates (GBD Global) e Ministério da Saúde (GBD 2015 Brasil - estados), por meio do Fundo Nacional de Saúde (Processo 25000192049 / 2014-14).

Recebido: 22 de Fevereiro de 2017; Aceito: 10 de Março de 2017

Autor correspondente: Roberto Marini Ladeira. Alameda Álvaro Celso, 100, sala 231, CEP: 30150-260, Belo Horizonte, MG, Brasil. E-mail: robemarini@gmail.com

Conflito de interesses: nada a declarar

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