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urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana

On-line version ISSN 2175-3369

urbe, Rev. Bras. Gest. Urbana vol.4 no.1 Curitiba Jan./June 2012

https://doi.org/10.1590/S2175-33692012000100002 

ARTIGOS CIENTÍFICOS

 

Impactos ambientais da mobilidade urbana: cinco categorias de medidas mitigadoras1

 

Environmental impacts of urban mobility: five categories of mitigating measures

 

 

Rafael BarczakI; Fábio DuarteII

IArquiteto e urbanista, Mestre em Gestão Urbana pela PUCPR, foi chefe da Divisão de Transportes em São José dos Pinhais, PR - Brasil, e-mail: rafaelbarczak@hotmail.com
IIUrbanista, Doutor em Comunicações, professor do Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR/CCET), Curitiba, PR - Brasil, e-mail: duarte.fabio@pucpr.br

 

 


RESUMO

Desde 1970, a emissão de CO2 no setor industrial cresceu 65% em todo o mundo, contra 120% no de transportes – e 80% da energia utilizada para a mobilidade área urbana têm origem na queima de combustíveis fósseis. Assim, a motorização da mobilidade urbana é um dos principais emissores de gases de efeito estufa. Para analisar este cenário, este artigo toma como base a produção científica internacional produzida do Protocolo de Kyoto (1997) à conferência de Copenhague (2008) para levantar quais principais medidas para a redução do impacto ambiental, especialmente das emissões de CO2. Argumenta-se aqui que são cinco os grupos de medidas a partir da discussão de textos técnicos de órgãos internacionais e produção científica, sendo: econômico-fiscais e financeiras; regulatórias; informação e comunicação; planejamento urbano; e tecnológicas.

Palavras-chave: Mobilidade urbana. Impactos ambientais. Medidas mitigadoras.


ABSTRACT

Since 1970, in a world level emission of CO2 in industry has increased 65 percent; during the same period, it increased up to 120 percent in the transportation sector. And 80 percent of the energy used in urban mobility comes from fossil fuels. The motorization of urban mobility has therefore become one of the main sources of greenhouse gases. We propose here an analysis of this scenario based on papers published by international scientific journals between 1997 (Kyoto Protocol) and 2008 (Copenhage Conference), trying to map which are the main mitigating actions which have been advanced by the scientific community and technical reports by international agencies. We argue here that these actions could be grouped in five categories: financial and economical; regulatory; information and communication; urban planning; and technological.

Keywords: Urban mobility. Environmental impacts. Mitigating measures.


 

 

Introdução

Os padrões atuais de mobilidade urbana, marcada por uma crescente motorização individual, têm elevados custos sociais, econômicos e ambientais. Apesar disso, ações que priorizam a redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE) na mobilidade urbana não fazem parte da política efetiva na maioria dos países – mesmo que cada vez mais presentes nos discursos políticos de países desenvolvidos.

Na comunidade científica parece haver um consenso de que a redução dos deslocamentos motorizados e o estabelecimento de mudanças a favor de modais ambientalmente corretos, a destacar o transporte público e os não motorizados (TNM), constituiriam as estratégias fundamentais para a redução no consumo energético e na mitigação das emissões de GEE.

Fischer et al. (2007) e Halsnaes et al. (2007) colocam que a introdução de combustíveis e tecnologias limpas e os melhoramentos na eficiência energética poderiam ser considerados medidas estruturais, ou building blocks, pois lançam as bases para uma alteração nos processos de produção e consumo final de energia, apresentando grande potencial de redução nas emissões de CO2 nos transportes.

No entanto, Litman (2008c) ressalta que a maioria das estratégias de mitigação das emissões relacionadas à mobilidade urbana concentra-se em medidas tecnológicas. E não é de se estranhar o aumento de investimentos de empresas automotivas com presença global no desenvolvimento de motores mais eficientes que utilizam energia "limpa": trata-se de alternativas para manter o mercado crescente da motorização individual, em especial em países em desenvolvimento, antevendo possíveis restrições que serão impostas pelos países desenvolvidos.

O mesmo pode ser visto quanto se trata de planejamento urbano, cujo modelo de espalhamento urbano (urban sprawl), que formou a paisagem automobilística dos Estados Unidos, tornou-se corrente em todo mundo. E mesmo se menos poluentes os veículos, esta forma urbana aumenta as distâncias e o número de deslocamentos diários, principalmente em transporte motorizado individual, uma vez que a sua característica baixa densidade não torna economicamente viável o transporte público.

Desse modo, como apontam diversos autores, apenas a combinação de alternativas que vão do melhoramento tecnológico dos motores ao planejamento urbano e de transportes seria eficaz para ao mesmo tempo reduzir o impacto ambiental da motorização e aumentar a qualidade e eficiência dos transportes urbanos.

Quando esse conjunto de medidas é submetido a uma análise custo-efetividade, Wright e Fulton (2005) argumentam que aquelas relacionadas a mudanças no planejamento urbano e de transportes têm custos de redução, expressos em dólares americanos, na ordem de US$ 14 a US$ 66 por tonelada de CO2, ao passo que as baseadas sobretudo em combustíveis alternativos possuem custos de redução da ordem de US$ 148 a US$ 3.500 por tonelada de CO2.

Ao percorrer a literatura atual sobre as medidas ligadas a transportes que visam à redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana, em especial a emissão de GEE, foi possível agrupá-las em cinco categorias. Esses grupos são também fruto do levantamento e da análise inconclusos de artigos científicos publicados de 1997 (Protocolo de Kyoto) a 2009 (Cúpula de Copenhague) em periódicos internacionais constantes na base ISI Web of Science.

Esses cinco grupos de medidas para a redução do impacto ambiental, especialmente na redução das emissões de GEE, são: medidas econômico-fiscais e financeiras; regulatórias; informação e comunicação; planejamento urbano e de transportes; e tecnológicas.

 

Medidas mitigadoras: cinco categorias

Medidas econômico-fiscais e financeiras

Um dos meios mais eficazes de promover uma mudança no comportamento da sociedade em relação à preservação do meio ambiente é o estabelecimento de instrumentos econômico-fiscais. Mediante a cobrança de tarifas, taxas ou emissão de certificados de poluição pode-se internalizar os custos de atividades degradantes, como também gerar receitas para os órgãos reguladores (LANFREDI, 2007; LUSTOSA; CANEPA; YOUNG, 2003).

A escolha da população por um determinado modo de deslocamento, dentre os disponíveis em uma localidade, tem forte relação com o custo financeiro envolvido – talvez até mais do que outros fatores, como tempo de deslocamento ou conforto. Ou seja, a escolha de um modal é uma decisão de orçamento, que envolve o valor do veículo ou da passagem de transporte público, tarifas de circulação ou preços de estacionamento. Assim, considerando-se que os deslocamentos motorizados individuais vêm se tornando relativamente baratos nos últimos anos, é de se esperar que esta seja a opção crescente nas cidades. Mas por gerarem altos custos externos ao meio ambiente e à sociedade, Breithaupt (2006) salienta que a melhor maneira de inibir seu crescimento é fazer com que os usuários do transporte individual paguem pelo total de custos externos que seus deslocamentos geram.

As principais medidas econômico-fiscais e financeiras aplicadas à mobilidade urbana seguem por duas vertentes: as que penalizam o usuário do transporte motorizado individual, e as que incentivam o usuário do transporte não motorizado ou transporte público. Entre as medidas que penalizam o transporte motorizado individual estão os impostos ou taxas sobre combustíveis, as taxas de registro e licenciamento de veículos, os impostos sobre a circulação de veículos, a taxação para circulação viária (como pedágio urbano), e as taxas de congestionamento e sobre estacionamentos públicos. Entre as medidas que incentivam o uso de transporte público estão os subsídios ou incentivos financeiros à infraestrutura e serviços, ou medidas como os certificados de emissão (BREITHAUPT, 2006; DALKMANN; BRANNIGAN, 2007; LITMAN, 2008a, b; RIBEIRO et al., 2007; SCHWAAB; THIELMANN, 2001; VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE, 2009; WORLD BUSINESS COUNCIL FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT – WBCSD, 2002, 2004).

Tomando como exemplo uma medida que já é adotada em diversas cidades do mundo, e sempre volta à pauta quanto se trata de grandes centros urbanos no Brasil, tem-se a cobrança de taxas para a circulação de veículos motorizados em determinados setores da cidade – com isso, potencialmente reduzindo o número de veículos que circulariam por esta região. O caso mais conhecido provavelmente seja o de Londres, que cobra pedágio urbano para a circulação em determinadas áreas da cidade.

Essa é uma das medidas que de fato podem contribuir para a redução das emissões de GEE na mobilidade, pois além de reduzir os congestionamentos e incrementar a velocidade do tráfego, podem estimular o uso de meios alternativos de transporte (DALKMANN; BRANNIGAN, 2007). Todavia, em determinadas situações ela pode penalizar alguns grupos sociais, ao restringir o acesso a serviços urbanos. Como colocam Dalkmann e Brannigan (2007, p. 26), "na medida em que se introduz ou aumenta a taxação nos centros urbanos, corre-se o risco de estimular uma dispersão urbana". Ou seja, inibidos de usar determinadas áreas centrais da cidade, com circulação ora taxada, os usuários usariam outras regiões, havendo, assim, apenas uma transferência do tráfego de uma região para outra. Isso poderia acarretar o aumento das distâncias de deslocamento e, consequentemente, do consumo de combustíveis.

Impostos sobre os combustíveis elevam o seu preço final, podendo resultar tanto na redução dos deslocamentos motorizados individuais (o que seria benéfico), como em um estímulo à substituição dos veículos em circulação por veículos energeticamente mais eficientes. Isto, se em uma primeira tomada, seria também benéfico pela redução da emissão dos GEE, não alteraria os padrões de deslocamentos, mantendo e agravando as outras externalidades negativas do transporte individual motorizado em larga escala – como os congestionamentos veiculares e as deseconomias a eles atreladas (VASCONCELLOS, 1998).

Uma resposta alternativa às taxas sobre combustíveis para a redução das emissões de GEE estaria na aplicação de impostos sobre o registro e a circulação de veículos. Mesmo com taxas diferenciais pela eficiência energética e redução de emissões dos veículos, ela incidiria em todos os veículos motorizados individuais, como meio de desestimular o seu uso.

Em uma visão ao mesmo tempo oposta e complementar, Litman (2008a) ressalta que os impostos veiculares são taxas fixas e não fundamentadas na quantidade de deslocamentos realizados. Como os custos externos que os deslocamentos em automóveis geram, notadamente em acidentes e poluição, aumentam na medida em que aumentam as viagens, para o autor, essas taxas deveriam incidir sobre os veículos em função da quantidade deslocada (pay-as-you-drive pricing). Tal taxação criaria oportunidades para que os motoristas pudessem economizar financeiramente e, ao mesmo tempo, incentivos para uma redução dos deslocamentos motorizados, minimizando problemas relacionados ao tráfego, ao consumo energético e às emissões.

Para Litman (2008a, b), seriam as Win-Win Transportation Solutions. O autor ainda ressalta que as estratégias win-win podem reduzir entre 30% e 50% os custos gerados pelos deslocamentos motorizados.

O Quadro 1 exemplifica casos internacionais de aplicação de algumas das medidas anteriormente discutidas, salientando os objetivos e resultados potenciais em termos de redução no consumo energético e nas emissões de CO2. Neste quadro estão apresentados os nomes de cidades ou países que já adotaram cada uma das medidas, o nome delas, os objetivos e resultados esperados, e algumas das referências onde elas são discutidas.

Medidas regulatórias

As medidas regulatórias seguem o enfoque da política de comando e controle, tendo por objetivo fundamental a determinação de especificações, normas e padrões, visando à proibição ou restrição de atividades potencialmente poluidoras (BREITHAUPT, 2006; LUSTOSA; CANEPA; YOUNG, 2003).

Em se tratando de uma política de redução das emissões de CO2 na mobilidade urbana, essas medidas "direcionam tanto ao desestímulo de deslocamentos motorizados como ao impedimento completo de acesso a determinados meios de transporte" (DALKMANN; BRANNIGAN, 2007, p. 18). Entre as principais estão a regulação do consumo de combustíveis, o estabelecimento de padrões e limites de emissão para combustíveis e veículos, medidas de restrição física e de regulação de estacionamentos, de gestão e controle de tráfego e limites de velocidade, e de manutenção e inspeção veicular.

O estabelecimento de padrões de eficiência (Fuel Efficiency Standards) são medidas de controle sobre combustíveis ou tecnologias veiculares que objetivam a introdução no mercado de tecnologias mais eficientes e com menor nível de emissão de poluentes (LITMAN, 2008b).

Em situações em que o estabelecimento de padrões de emissão para todos os tipos de veículos é difícil de ser implantado, em função dos elevados custos envolvidos, especialmente nos países em desenvolvimento, Kolke (2006) salienta que um programa de inspeção e manutenção veicular pode ser uma alternativa para melhorar a qualidade do ar e a segurança no trânsito. Segundo Vasconcellos (2006, p. 179), "a inspeção veicular é uma das medidas mais importantes para assegurar que os veículos estejam emitindo uma quantidade aceitável de poluentes".

Medidas de restrição física variam em termos de horários, duração e severidade na regulação, desde proibições temporárias ao tráfego motorizado, a exemplo das operações de rodízio de veículos, ao impedimento definitivo de acesso às áreas centrais por automóveis (Car-free Zones) (DALKMANN; BRANNIGAN, 2007; WBCSD, 2002). No caso dos rodízios, um efeito colateral que se observou em algumas cidades, como em São Paulo e Bogotá, foi a compra de um segundo veículo, com emplacamento diferente que permita que um deles sempre possa circular.

Não há estudos conclusivos sobre o tema, mas principalmente opinativos (SCARINGELLA, 2001); esse é um argumento que o próprio Detran (Departamento Estadual de Trânsito) utiliza para inibir a implantação de rodízios em algumas cidades no Brasil2. Além de manter a circulação constante, o segundo veículo traz ainda outros dois problemas: o primeiro é que normalmente o segundo veículo é mais simples, sem a eficiência energética e de emissões do primeiro; e o segundo é que, havendo a disponibilidade de outro veículo em casa, nos dias em que os dois carros estiverem liberados para circulação, isto se torna um incentivo para que outros usuários, outrora do transporte público, utilizem o carro.

Dalkmann e Brannigan (2007) ainda destacam a implantação de zonas de baixa emissão (Low Emission Zones), que restringem o acesso a certas áreas de veículos que não cumprem um determinado padrão de emissões.

Os carros parados em congestionamentos poluem muito mais do que circulando. Assim, medidas como a coordenação de semáforos compatíveis com o volume do tráfego, regulação de estacionamentos e a implantação de pistas exclusivas para veículos com maior capacidade de transporte de passageiros podem contribuir significativamente para uma redução nas emissões (DALKMANN; BRANNIGAN, 2007; VASCONCELLOS, 2006; VTPI, 2009).

O Quadro 2 apresenta exemplos de aplicação de algumas medidas regulatórias, salientando os objetivos e resultados potenciais em termos de incremento na qualidade do ar, contribuições para a melhoria das condições de mobilidade e possíveis efeitos diretos e indiretos na redução das emissões de CO2.

Medidas de informação e comunicação

A definição da importância das medidas de informação e comunicação poderia partir de uma consideração da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP):

Contribuir com ações que serão compartilhadas com a população, para mantê-la informada e gerar um processo de conscientização que levará a uma mudança gradual de comportamento e à co-participação democrática da sociedade na discussão dos problemas de trânsito (ANTP, 2003, p. 106).

Medidas de comunicação, informação e educação atuam, portanto, diretamente na mudança de hábitos e comportamento das pessoas, auxiliando na efetividade de outras medidas, mais rigorosas, que objetivam a mitigação de problemas relacionados aos atuais padrões de mobilidade – neste caso, as emissões de CO2.

Campanhas educativas e de sensibilização são medidas especialmente importantes para cidades de países em desenvolvimento, pelo baixo custo de implementação, alto impacto na divulgação dos assuntos relacionados ao transporte sustentável e, pela possibilidade de formação de alianças entre a população e os atores engajados na formulação das políticas públicas (PARDO, 2006).

Em se tratando de uma estratégia que visa à redução das emissões na mobilidade, Pardo (2006) ressalta que, para que tenham um efeito positivo, essas campanhas devem promover atividades múltiplas que estimulem as pessoas a utilizar meios alternativos de transporte, principalmente o transporte público e TNM.

Um dos exemplos mais citados para a promoção destes modais é fomentar eventos "Dias sem carro", restringindo o uso de veículos motorizados individuais nas cidades, ou em setores, por um dia ou durante um horário pré-definido para demonstrar a viabilidade das alternativas de transporte em um dia de trabalho típico (WRIGHT, 2006). Em Bogotá, no mesmo período em que o seu transporte público de massa estava sendo implantado, chamado Transmilenio, a cidade criou o dia sem carro, que hoje cobre dezenas de ruas em diversos bairros da cidade nos domingos. Além de criar áreas públicas de convívio, importante principalmente nas regiões desprovidas de parques e praças, há o incentivo ao deslocamento não motorizado.

Contrariamente ao planejamento tradicional, normativo, "cria-se aqui a necessidade da inclusão dos diversos atores para tornar possível a síntese do objeto planejado em sua completude" (BRASIL, 2006, p. 70), considerando as diferentes dimensões e pontos de vista do problema por meio de uma prática comunicativa de planejamento.

Em outras palavras, trata-se aqui de medidas de gerenciamento da mobilidade (mobility management) que, diferente das medidas de gestão das demandas de tráfego, de caráter mais restritivo e regulatório, incentivam a mudança na escolha dos deslocamentos por meio de ferramentas de informação, comunicação, motivação e organização, perfazendo o grupo de medidas com uma maior aceitação pela sociedade (SCHMITT, 2006).

Dentre as medidas de gerenciamento da mobilidade, destacam-se as estratégias que dão prioridade ao tráfego de veículos com maior número de ocupantes (High Occupant Vehicle priority), incentivando o uso do transporte coletivo e o uso compartilhado de veículos (Ridesharing; Carpooling; Vanpooling), de modo a diminuir a quantidade de veículos em circulação, melhorando as condições de tráfego e tornando o uso das vias mais eficiente (LITMAN, 2008b). Medida similar foi adotada em São Paulo, com a liberação das faixas exclusivas de ônibus para táxis ocupados. Além dessas medidas, as tecnologias de informação e comunicação também se destacam, tanto no gerenciamento da mobilidade urbana quanto na mudança de hábitos dos cidadãos.

Informação em tempo real via Internet, SMS, GPS ou outros meios de comunicação, sobre os serviços de transporte existentes, horários e melhores rotas, inclusive a existência de congestionamentos ou pontos de lentidão no tráfego, podem auxiliar na mudança das estratégias individuais de deslocamentos e tornar o transporte público mais desejável e eficiente (SAYEG; CHARLES, 2005).

É, por exemplo, o que menciona Schmitt (2006) em relação aos sistemas de informação aos usuários de transporte coletivo (SIU), cuja finalidade é fornecer informações relevantes e oportunas sobre os serviços de transporte público diretamente aos usuários, podendo tanto melhorar a eficiência dos serviços como constituir em importante ferramenta para a qualificação do transporte público.

Em estudo aplicado em área urbana específica da cidade de Porto Alegre, uma avaliação da satisfação dos entrevistados em relação ao transporte público evidenciou um grande potencial de mudança do modal automóvel para o modal transporte público, caso fosse implementado um SIU com uma maior disponibilidade de informações (SCHMITT, 2006).

Outro aspecto que vem sendo discutido dentre as medidas de informação e comunicação é a conscientização dos motoristas sobre como o seu comportamento afeta não só a qualidade do trânsito, como também pode contribuir para a redução das emissões de CO2, chegando a 25%, segundo Dalkmann e Brannigan (2007).

A chamada condução ecológica (Ecodriving) é um conjunto de estratégias que compreendem desde a manutenção correta e periódica dos veículos à alteração do comportamento do condutor, principalmente no que se refere à manutenção de velocidades constantes, situações de parada e aceleração desnecessárias e à minimização de viagens curtas (BREITHAUPT; EBERZ, 2005; DALKMANN; BRANNIGAN, 2007).

O Quadro 3 exemplifica alguns casos de melhores práticas na aplicação de instrumentos de comunicação e informação na mobilidade urbana e que podem contribuir para a redução das emissões de CO2 e prover outros benefícios locais.

Essas medidas vão desde movimentos para a reapropriação dos espaços públicos das vias durante os finais de semana, como o fechamento ao tráfego de dezenas de importantes avenidas em Bogotá, na Colômbia, até o levantamento da distribuição modal nas cidades brasileiras, feito pela ANTP, que pode servir como um parâmetro consolidado para eventuais políticas nacionais sobre transportes em grandes centros urbanos.

Medidas de planejamento e desenho urbano

A ocupação intensiva, e muitas vezes descontrolada, do solo urbano tem aumentado a pressão na demanda por recursos naturais e materiais, exercendo pressão cada vez maior sobre o meio físico natural circundante. Alguns autores colocam que o que se deve buscar é um padrão de desenvolvimento urbano sustentável, que implicaria no "reordenamento ecológico do território, a revisão das formas de assentamento, dos modos de produção e dos padrões de consumo" (LEFF, 2001, p. 287); ou, ainda, na "redistribuição espacial da pressão técnica de populações e atividades sobre a base de recursos ambientais urbanos" (ACSELRAD, 2001, p. 39).

O "novo urbanismo" (do inglês new urbanism ou neotraditional development) advoga estratégias de desenho urbano fundamentado nas tradicionais vizinhanças anteriores ao urbanismo moderno, com foco no pedestre. Ele é visto por alguns autores como um estágio para a sustentabilidade urbana e a contribuição para a redução do consumo de energia, aos baixos níveis de poluição e produção de lixo, a redução do uso do automóvel, a preservação dos ecossistemas e a orientação para ambientes de convivência e contato social (JABAREEN, 2006).

Esforços em resgatar formas urbanas mais compactas, que privilegiam o caminhar e o contato entre as pessoas, estão associados com a necessidade de construir o senso de comunidade nas cidades, reforçando a identidade local e o sentido de pertencimento da população como o primeiro passo para se alcançar a sustentabilidade (DAY, 2003; KENWORTHY, 2006). O problema do novo urbanismo é que as principais cidades que o adotaram estão no nordeste dos Estados Unidos e não possuem o adequado mix de residência, serviços e trabalho. Normalmente próximas a grandes centros urbanos, a vida em seu interior é aparentemente equilibrada; porém, por serem altamente dependentes de grandes centros, mantêm altos índices de motorização individual. Como coloca Newman (2006, p. 277), "os subúrbios de baixa densidade podem ser mais degradantes que áreas de alta densidade, pela extensão de solo perdido e a dependência em automóveis que implicam". Ou seja, se no interior dos assentamentos construídos sob os princípios do novo urbanismo há uma tentativa de criação de ambientes mais amigáveis ao transporte não motorizado, quando analisados em um contexto mais amplo, seus moradores continuam dependentes das grandes cidades para trabalho e serviços e, consequentemente, aumentam o tráfego nas rodovias regionais.

De qualquer modo, temos que a forma urbana reflete a infraestrutura de transporte e as tecnologias dominantes. Neste sentido, o desenho urbano pode diretamente influenciar na distribuição espacial das funções urbanas, estabelecendo uma densidade desejável para uma ocupação equilibrada. Medidas de planejamento urbano podem ser capazes de conter a dispersão e contribuir efetivamente para a redução das distâncias de deslocamento, incrementando a eficiência do transporte público e fazendo com que o caminhar e o pedalar sejam mais atrativos para as curtas distâncias a percorrer.

Para conter a expansão da cidade do automóvel e recuperar a qualidade de vida urbana, Moller (2006) defende que a cidade deve ser redesenhada à escala do pedestre, ou seja, fomentar a micromobilidade (distâncias curtas a pé ou em bicicleta) e minimizar a macromobilidade (grandes distâncias percorridas em automóveis).

Ewing et al. (2007) salientam cinco diferentes estratégias de desenho urbano que podem influenciar nas distâncias de deslocamento e na eleição de diferentes modais de transporte: os cinco "Ds", do inglês density, diversity, design, destination accessibitity, distance to transit, que, traduzidas ao português, fazem referência às estratégias de densidade, diversidade, características da rede viária, acessibilidade ao destino e distância ao transporte público, respectivamente.

A maioria dos serviços urbanos com relevância à questão ambiental, como o tratamento de águas, transporte e reciclagem de lixo requerem economias de escala e densidade. Em um estudo detalhado sobre a dependência do automóvel na mobilidade de 32 cidades de alta renda da América do Norte, Europa, Austrália e Ásia, posteriormente ampliado para 84 cidades considerando as demais regiões, Newman (1996, 2006) constatou que baixos níveis de dependência em automóveis em cidades asiáticas e europeias estavam diretamente associados a elevadas densidades populacionais, sugerindo a ideia de que "quanto mais próximas as pessoas vivem, menores são as distâncias de deslocamento e mais viável torna-se o transporte público" (NEWMAN, 2006, p. 281).

No entanto, Ewing et al. (2007) contrapõem-se aos estudos que generalizam o consumo de energia e emissões de CO2 nos transportes unicamente com base em padrões de densidade populacional; primeiramente porque um adensamento urbano pode significar uma concentração de viagens de um único tipo (para o trabalho, por exemplo, nos centros de negócios) e, consequentemente, incorrer em um aumento dos congestionamentos e à redução da velocidade das viagens, o que resultaria em uma menor economia de energia independente da redução das distâncias de deslocamento.

Além da mistura de funções, uma diversidade estética e formal do ambiente construído, aliada a uma diversidade de grupos culturais e sociais, reforça a presença e o contato humano, satisfazendo os habitantes, aumentando a vitalidade da rua e encorajando o caminhar. Ao contrário, uma paisagem urbana monótona torna-se insegura para o pedestre e acaba por incrementar o uso do automóvel até mesmo para as distâncias mais curtas (JACOBS, 2000; JABAREEN, 2006).

Se o objetivo é construir espaços diversificados que encorajam a convivência e priorizam o transporte não motorizado (TNM), Mascaró (2005) argumenta que não há outra maneira de fazê-lo senão restringindo ao máximo os deslocamentos motorizados e isto apenas será possível com a redução do espaço destinado aos automóveis.

Essa restrição diz respeito não apenas às áreas de estacionamento, que consomem uma grande parcela do solo urbano (entre 10 m2 e 15 m2 por veículo durante mais de 20 horas diárias), mas ao ambiente de circulação, que deve reduzir ao máximo os conflitos entre os diferentes modos de transporte e o risco potencial de acidentes graves, principalmente com ciclistas e pedestres (PETERSEN, 2004; VASCONCELLOS, 2006).

Partindo da hipótese de que o desenho urbano tem mais sucesso quanto mais forte forem as conexões entre os nós de atividades humanas, Salingaros (1998) sugere que a conectividade permite às pessoas o alcance de qualquer ponto no espaço urbano por meio de múltiplos caminhos diferentes. Assim, o cruzamento de diferentes redes de diferentes escalas e capacidades operando simultaneamente permite uma conectividade múltipla entre as atividades, determinando a forma da estrutura urbana.

O desenvolvimento orientado ao transporte público (transit-oriented development – TOD), que prescreve a concentração da população e das atividades em áreas próximas aos serviços de transporte, facilmente percorridas a pé ou em bicicleta e bem servidas por múltiplos itinerários, permite uma concentração das demandas e a maximização da eficiência do transporte coletivo, reduzindo a necessidade de deslocamentos motorizados (CERVERO, 2005; JABAREEN, 2006; LITMAN, 2008d; LUND; CERVERO; WILSON, 2004; NEWMAN, 1996; PETERSEN, 2004).

De acordo com Litman (2008d), estratégias baseadas em TOD tipicamente aumentam de duas a cinco vezes a quantidade de passageiros do transporte público, enquanto reduzem entre 8% e 32% o número de viagens em automóveis, comparado ao planejamento do uso do solo convencional.

No entanto, reestruturar a cidade de modo a converter os deslocamentos em automóveis em favor do transporte público, e deste modo contribuir decisivamente para a redução das emissões de GEE, requer também o planejamento da infraestrutura e a garantia de qualidade dos serviços do transporte público (DALKMANN; BRANNIGAN, 2007).

Em outras palavras, a extensão da cobertura geográfica da rede de transportes, a expansão e a melhoria da operação dos serviços ao usuário, a integração modal e a opção por sistemas de transporte rápidos de alta capacidade (mass rapid transit – MRT, ou bus rapid transit - BRT) constituem a chave para tornar o transporte público atrativo, acessível, confiável e eficiente (DALKMANN; BRANNIGAN, 2007).

Medidas tecnológicas

A Agência Internacional de Energia (IEA, 2006a), em cooperação com o plano de ação do G8 sobre o futuro energético, publicou em 2006 o relatório Energy Technology Perspectives: Scenarios and Strategies to 2050. Esse relatório traz projeções que apontam a prevalência dos combustíveis fósseis como a matriz energética dominante para o ano de 2050, suprindo em torno de 70% das necessidades energéticas globais, bem como o aumento de 137% nas emissões de CO2 em relação aos níveis atuais.

O principal objetivo desse estudo foi elaborar conjuntos de cenários e estratégias, sob diferentes níveis de desenvolvimento tecnológico, para retroceder as emissões de CO2 abaixo dos níveis atuais até 2050, contemplando os setores de geração de energia, indústria, transportes e edifícios (IEA, 2006a).

As asserções desse relatório estão fundamentadas em duas diferentes perspectivas com significativa importância ao desenvolvimento tecnológico no setor de transportes: Accelerated Technology Scenarios (ACT, na sigla em inglês) e TECH Plus Scenario (IEA, 2006a). O primeiro cenário, mais realista, ilustra o grande potencial que as tecnologias existentes ou que estão em desenvolvimento e entrarão no mercado nos próximos 20 anos possuem para a redução do consumo global de combustíveis fósseis e para a redução das emissões de CO2 abaixo dos níveis atuais em 2050. Essas tecnologias focam principalmente a melhoria da eficiência energética nos setores de transporte, indústria e edifícios, além da substituição de fontes energéticas na geração de energia, e o amplo uso de biocombustíveis nos transportes (IEA, 2006a).

Apesar do reconhecimento de que os deslocamentos motorizados irão aumentar quase 150% até 2050, o melhoramento da eficiência energética, segundo o cenário ACT, contribuiria para uma redução de 50% no consumo energético dos automóveis neste período. Dessa forma, auxiliaria na redução de aproximadamente 17% das emissões de CO2 em relação ao estimado para o ano de 2050 no setor de transportes (IEA, 2006a).

Uma visão mais otimista, e ambiciosa, é a definida pelo segundo cenário, TECH Plus Scenario, que resultaria nas emissões de CO2 sendo reduzidas em 16% abaixo dos níveis atuais até 2050, mediante o amplo uso de energia renovável e nuclear na geração de energia, e uma maior participação dos biocombustíveis e do hidrogênio na demanda final de energia no setor de transportes (IEA, 2006a).

Segundo esse enfoque, os transportes contribuiriam com 26% de redução das emissões de CO2 até 2050 considerando todos os setores da economia, sobretudo em virtude do incremento da participação de veículos movidos a células de hidrogênio na frota total de veículos (IEA, 2006a).

Em ambos os casos, os melhoramentos nas tecnologias veiculares existentes – o que inclui a redução do carregamento e peso do veículo, alterações no design e aerodinâmica e componentes internos como os sistemas de calefação e refrigeração – são as estratégias mais promissoras para incrementar a eficiência energética em curto prazo e auxiliar na redução das emissões de GEE (IEA, 2006a; RIBEIRO et al., 2007).

O Gráfico 1 ilustra a contribuição de diferentes medidas tecnológicas no aumento da eficiência energética em automóveis segundo o cenário ACT, ressaltando os motores híbridos e melhorias nos sistemas internos de combustão nos maiores ganhos (IEA, 2006a).

 

 

Alguns desses melhoramentos tecnológicos são polêmicos, pois, segundo alguns estudos, eles indicam uma melhor eficiência quando o veículo já está em funcionamento, não contabilizando o consumo energético e o consequente impacto ambiental durante sua produção. É o caso da mudança do aço para o alumínio. A diminuição do peso do veículo poderia lhe trazer melhor desempenho energético. Porém, conforme aponta a WBCSD (2004), se somente o alumínio fosse utilizado para a redução do peso de um veículo, até 45% da economia de energia que seria alcançada no ciclo de vida útil deste veículo seria perdida no processo de obtenção do material. Há alternativas, como afirmam Ribeiro et al. (2007), que apontam para o fato de que a substituição do aço convencional por ligas de aço de alta resistência pode reduzir o peso de um veículo entre 19% e 32%.

Contudo, uma grande quantidade de energia consumida pelos veículos e que usualmente não é contabilizada provém de sistemas internos, utilizados para incrementar o conforto dos usuários, como os sistemas de controle de temperatura (WBCSD, 2004). Sistemas de ar-condicionado podem contar por aproximadamente 50% do consumo energético de um veículo (IEA, 2006a) e, como Ribeiro et al. (2007) ressaltam, contribuindo nas emissões de GEE tanto diretamente, pelo uso de gás refrigerante, como indiretamente, pelo consumo de combustíveis fósseis.

Melhorias tecnológicas nestes sistemas incluem a utilização de gases refrigerantes com baixas emissões, um maior controle do fluxo de ar interno, a instalação de painéis solares nos veículos de modo a reduzir a demanda de energia elétrica pelos componentes internos e a utilização de películas refletivas nos vidros dos veículos (IEA, 2005, 2006a; WBCSD, 2004).

Tecnologias eletrônicas avançadas de combustão interna, como a injeção direta, o controle de válvulas e sistemas de transmissão automática, podem auxiliar na redução de 30% do tamanho dos motores, o significa uma redução no consumo de combustível e nas emissões de CO2 e outros poluentes locais (WBCSD, 2004).

A IEA (2006a, p. 253) afirma que "se estas tecnologias veiculares forem implementadas, 40% de economia em combustíveis nos veículos a gasolina podem ser alcançados a baixo custo até 2050".

Os veículos híbridos têm seu desenvolvimento tecnológico e produção comercial crescente e presente nas principais feiras automobilísticas internacionais. O alto custo da tecnologia ainda é a principal barreira para a sua expansão no mercado. Mas no longo prazo, veículos elétricos, por exemplo, além de poderem consumir energia menos impactante, ainda poderiam gerar energia para a rede – como exploram Mitchell, Borroni-Bird e Burns (2010). Os veículos urbanos seriam, então, reduzidos em tamanho, em impacto ambiental, e ainda participariam de uma rede de transporte público e de distribuição de energia.

Os veículos totalmente elétricos podem apresentar mais de 90% de eficiência energética, além de significar uma redução de mais de 50% nas emissões de CO2 em uma análise well-to-wheels ("do poço às rodas"), que considera o ciclo total da energia desde sua produção até a utilização no veículo, comparados aos veículos convencionais de combustão interna à gasolina (RIBEIRO et al., 2007).

A utilização de gás natural como combustível para veículos também é uma solução que vem sendo adotada amplamente. Em Nova Déli, toda a frota do transporte público circula com gás natural. Entretanto, embora o gás natural produza menores quantidades de CO2, o principal gás emitido é o metano (CH4) que, apesar de ser considerado um gás menos danoso à saúde humana que os gases de escape provenientes dos motores convencionais (LOBKOV et al., 2006), é o gás que apresenta maior participação no efeito estufa depois do CO2 (INTERGOVERNMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE – IPCC, 2007).

No Brasil, a grande disponibilidade de etanol a um custo de produção reduzido e a expansão do mercado de veículos flex, que permitem o uso tanto da gasolina como do etanol com uma mínima alteração do sistema interno, aliadas à instabilidade dos preços do petróleo, reacenderam a política do álcool no país, produto que, na década de 1980, chegou a responder por 90% dos combustíveis utilizados nos transportes (IEA, 2006b).

Segundo Vasconcellos (2006), o atual estágio de utilização do etanol no Brasil é responsável pela redução das emissões de Pb e CO da gasolina e pela redução de 10% nas emissões totais de CO2 nos transportes.

Apesar de existir pouca discordância de que os veículos movidos a H2 venham a se desenvolver no futuro, as questões que vêm à tona na literatura científica dizem respeito principalmente a como o hidrogênio será obtido, no que concerne ao custo, consumo de energia e emissões de GEE. De acordo com Walsh e Kolke (2005), o H2 é o elemento químico em maior abundância no planeta, mas não é uma energia primária, requerendo, portanto, o consumo de uma determinada quantidade de energia, renovável ou não renovável, para obtê-lo a partir de fontes fósseis ou não fósseis. Como Lobkov et al. (2006, p. 118) acrescentam, "se o hidrogênio for gerado através da eletrólise da água o nível de poluição é zero, se o hidrogênio for gerado da reforma de hidrocarbonetos ou da gaseificação da biomassa haverá emissão de CO2".

Reduzir as emissões de CO2 abaixo dos níveis atuais até 2050 pode criar uma oportunidade para a estabilização da concentração atmosférica deste gás. Para tanto, será necessário que essas diferentes estratégias tecnológicas continuem na segunda metade do século XXI, especialmente para o setor de transportes, mas contando com o auxílio e concordância do setor público e privado, a intervenção de políticas adicionais e a cooperação mútua entre os países desenvolvidos e os países em desenvolvimento.

Os Quadros 4, 5 e 6 evidenciam estudos de caso destacados pela literatura científica de aplicação de algumas das principais tecnologias discutidas nesta seção.

 

Considerações finais

O setor de transportes é um dos principais emissores de gases poluentes. E a mobilidade urbana conhece nos últimos anos uma crescente motorização individual. Além de agravar o problema ambiental, com o excesso de emissão de gases de efeito estufa, a motorização privada consome espaço urbano tanto com vias para circulação de automóveis como com extensas áreas para estacionamento, que degradam a qualidade de vida urbana.

Neste artigo, nosso enfoque foi sobre os impactos ambientais da mobilidade urbana. Em especial, procuramos analisar algumas soluções que vêm sendo discutidas para a redução das emissões de GEE, mais especificamente o CO2, na mobilidade urbana. Apesar de serem várias as medidas propostas – várias delas inclusive adotadas em alguns países – foi possível reuni-las em cinco grupos de medidas mitigadoras dos impactos ambientais decorrentes da mobilidade urbana. Esses cinco grupos são de medidas econômico-fiscais e financeiras; regulatórias; de informação e comunicação; de planejamento urbano; e tecnológicas.

Não é segredo que nenhuma delas poderia sozinha resolver o problema. Para cada uma foram apontados seus pontos positivos, mas também seus eventuais reveses. Foi inevitável chegarmos à conclusão de que apenas a articulação de medidas de cada um dos grupos poderia, de fato, ser eficaz na redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana.

Porém, o que se constata é que durante certo tempo, principalmente nos anos 1990, as medidas regulatórias e econômico-fiscais e financeiras, que restringem o uso de automóveis em determinadas áreas ou penaliza financeiramente sua circulação (por exemplo), eram as mais comuns. Nos últimos anos, as medidas de informação e comunicação têm ganhado importância, exatamente quando as vendas de veículos cresceram – como uma tentativa de alertar a população de que esse indicador de saúde financeira (poder possuir um veículo) significa também a perda da qualidade de vida urbana. Finalmente, é bem mais recente a rapidez nos melhoramentos tecnológicos. Certamente, em função da crescente preocupação dos países ricos com os efeitos perversos para o meio ambiente da motorização e a combinada expansão do mercado de carros nos países emergentes e populosos (como China, Brasil e Índica, por exemplo), a indústria automobilística despertou para o problema: de um lado, deverá enfrentar pressões dos países onde estão suas matrizes; de outro, não pode perder o mercado gigantesco dos países em desenvolvimento.

O problema neste sentido é que as medidas tecnológicas visam somente ao melhoramento do desempenho dos veículos – mas, justamente, mantendo os veículos circulando. Quanto mais veículos, melhor; fato que inviabiliza qualquer programa de redução de impactos ambientais decorrentes da mobilidade urbana.

Assim, cabe retomar a óbvia conclusão de que apenas a combinação entre esses conjuntos de medidas, com destaque para as de planejamento urbano, pois alteram a distribuição e articulação das atividades na cidade, é que será capaz de favorecer uma mobilidade urbana de qualidade que tenha menos impactos negativos no meio ambiente.

 

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Recebido: 17/01/2011
Received: 01/17/ 2011

Aprovado: 05/07/2011
Approved: 07/05/2011

 

 

1 Os autores gostariam de expressar sua gratidão ao CNPq e à Fundação Araucária, pelo apoio à pesquisa que deu origem às discussões presentes neste artigo.
2 O Detran considerou a eventual compra de um segundo veículo como razão para descartar o rodízio de veículos em Brasília, como noticiado pelo site UOL. Ver ANDRADE, 2008.

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