Magnitude e evolução temporal das lesões e mortes no trânsito no Brasil, 2001 a 2021Resumo
Objetivou-se analisar a tendência temporal do perfil das vítimas lesionadas e mortas no trânsito no Brasil, no período de 2001 a 2021. Foram analisados dados de acidentes de transporte terrestre (CID-10 códigos V01-V99) do Sistema de Informações Hospitalares e do Sistema de Informação sobre Mortalidade. Foram calculadas as taxas de internações e mortalidade, por sexo e faixa etária e a distribuição proporcional segundo raça/cor. A tendência temporal foi verificada pelo modelo de Prais-Winsten. As taxas de internação no Brasil aumentaram de 51,2 para 84,0 por 100.000 habitantes entre 2001 e 2021, com predominância masculina. Já as mortes aumentaram de 2001-2006 para 2007-2012, caindo depois. As maiores taxas foram entre homens. Para as internações, observa-se tendência significativa de crescimento nas séries de treze capitais e de queda em cinco. Para a mortalidade, nenhuma série mostrou tendência de crescimento e 11 séries exibiram tendência decrescente. Apesar dos dados indicarem que o país está avançando na prevenção das mortes no trânsito, nas internações ainda há muitas capitais com tendência crescente.
Palavras-chave:
Acidentes de transporte; Mortalidade; Morbidade; Tendência temporal
Abstract
This study aimed to analyze the temporal trend the profile road traffic accidental injuries and deaths in Brazil from 2001 to 2021, using data on hospitalizations and deaths. Data from land transport accidents (ICD-10 codes V01-V99) from the Hospital Information System and the Mortality Information System were analyzed. Hospitalization and mortality rates were calculated by gender and age group, and the proportional distribution by race/skin color was assessed. The temporal trend was verified using the Prais-Winsten model. Hospitalization rates in Brazil increased from 51.2 to 84.0 per 100,000 inhabitants from 2001 to 2021, with a male predominance. Deaths increased from 2001-2006 to 2007-2012 and then decreased. The highest rates were among men. For hospitalizations, there is a significant upward trend in thirteen capitals and a downward trend in five. Regarding mortality, no series showed an increasing trend, and 11 series showed a decreasing trend. Despite data indicating that the country is progressing in preventing traffic deaths, many capitals still have increasing hospitalization trends.
Key words:
Transport accidents; Mortality; Morbidity; Temporal trend
Resumen
Este estudio tuvo como objetivo analizar la tendencia temporal en el perfil de las víctimas de accidentes de tránsito lesionadas y fallecidas en Brasil de 2001 a 2021. Se analizaron datos sobre accidentes de transporte terrestre (códigos CIE-10 V01-V99) del Sistema de Información Hospitalaria y del Sistema de Información de Mortalidad. Se calcularon las tasas de hospitalización y mortalidad por sexo y grupo de edad, así como la distribución proporcional por raza/color. La tendencia temporal se verificó mediante el modelo de Prais-Winsten. Las tasas de hospitalización en Brasil aumentaron de 51,2 a 84,0 por 100.000 habitantes entre 2001 y 2021, con predominio masculino. Las muertes aumentaron de 2001-2006 a 2007-2012, disminuyendo posteriormente. Las tasas más altas se dieron entre los hombres. En cuanto a las hospitalizaciones, se observó una tendencia ascendente significativa en la serie para trece capitales y una tendencia descendente en cinco. En cuanto a la mortalidad, ninguna serie mostró una tendencia ascendente y 11 series mostraron una tendencia descendente. Si bien los datos indican que el país está avanzando en la prevención de muertes por accidentes de tránsito, las hospitalizaciones en muchas capitales aún muestran una tendencia al alza.
Palabras clave:
Accidentes de tránsito; Mortalidad; Morbilidad; Tendencia temporal
Introdução
A Organização Mundial de Saúde (OMS) estima que cerca de 1,19 milhão de vidas são interrompidas anualmente em consequência do trânsito, e ainda que entre 20 e 50 milhões de pessoas sofrem lesões não fatais, muitas delas incorrendo em alguma deficiência1.
Os Acidentes de Transporte Terrestre (ATT) estão entre as dez principais causas de morte em todo o mundo2. Estima-se que até 2030 será a sétima principal causa de morte, se nada for feito3.
Os países de baixa e média renda acumulam 90% de todas as mortes no trânsito do mundo, apesar de registrarem apenas 54% da frota de veículos. Na comparação entre os países de alta e baixa e média renda, os últimos países registram mais que duas vezes as taxas de mortalidade de indivíduos por 100.000 habitantes3,4.
Entre 2015 e 2030, os impactos dos ATT na carga macroeconômica somarão 1,8 bilhão de dólares, para 166 dos 193 países signatários da Organização das Nações Unidas (ONU). O valor inclui perda de emprego devido, à mortalidade e morbidade, além de despesas com cuidados de saúde que poderiam ter sido utilizadas para poupanças ou investimento. As projeções equivalem a um imposto anual de 0,12% sobre o PIB (Produto Interno Bruto) global e uma carga média per capita de 231 dólares durante esse período, conforme estimativas de Chen et al.2.
No Brasil, os custos dos ATT em rodovias foram estimados em cerca de R$ 40 bilhões por ano, e os acidentes em áreas urbanas custaram em torno de R$ 10 bilhões. A perda de produção representa a maior parte desse valor, seguida pelos custos hospitalares, o que equivale de 1 a 3% do PIB. Portanto, há uma estreita relação entre segurança no trânsito e desenvolvimento econômico e social2,5,6.
Em 2019, foram registradas 31.945 mortes no trânsito do Brasil, sendo a taxa de 15,2 mortes por 100 mil habitantes uma das menores dos últimos cinco anos, segundo dados do Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (DATASUS)7. Contudo, proporcionalmente, o trânsito representa a terceira causa de mortes prematuras no país, onde os motociclistas (33%) e os pedestres (18%) somam mais da metade das vítimas, sendo os jovens do sexo masculino os mais vulneráveis. Nessa visão, as mortes no trânsito ficaram atrás apenas das doenças isquêmicas do coração e da violência interpessoal7.
No Brasil, atribuiu-se a redução de mortes e feridos à implementação da primeira versão do plano global da ONU - Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-20208. Após o início do plano, houve redução em 28% das mortes no Brasil e nas macrorregiões do país. Entretanto, a meta prevista nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável era de 50%7. Uma das ações estratégicas para a implantação desse plano no Brasil foi a criação do Programa Vida no Trânsito (PVT), em parceria com a OMS e a Fundação Bloomberg, como um trabalho intersetorial, coordenado pelo Ministério da Saúde, e que envolve instituições e órgãos ligados ao tema. Iniciou em 2010 nas cidades de Curitiba, Belo Horizonte, Campo Grande, Teresina e Palmas. Expandiu, e atualmente existe em quase todas as capitais e em cidades que aderiram a esta iniciativa.
Segundo Andrade e Antunes8, para cada pessoa que morre em um acidente em rodovia federal, há, pelo menos, doze outras, em média, que sofrem lesões não fatais. E as ocorrências não fatais, assim como as mortes, acarretam sofrimento psicológico e custos econômicos às vítimas, às suas famílias e à sociedade, sendo esses custos decorrentes de tratamento de saúde para a reabilitação e perdas de produtividade devido às sequelas permanentes e incapacitantes2,3.
Este artigo teve como objetivo analisar a tendência temporal do perfil das vítimas lesionadas e mortas no trânsito do Brasil, no período de 2001 a 2021.
Metodologia
Para a caracterização do perfil das vítimas e da evolução temporal das internações e das mortes por lesões no trânsito foram empregados dados de acidentes de transporte terrestre (CID-10 códigos V01-V99) oriundos do Sistema de Informações Hospitalares (SIH/MS) e do Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM/MS). Foram excluídos da análise dados relativos aos acidentes ferroviários (CID-10 códigos V05, V15, V25, V35, V45, V55, V65 e V75). A análise abrangeu a série histórica de 2001 a 2021, para as capitais brasileiras e o Distrito Federal, regiões e país como um todo.
A análise descritiva envolveu o cálculo de taxas de internações e óbitos, segundo sexo e faixa etária e da distribuição proporcional segundo raça/cor da pele. As taxas foram calculadas por 100.000 habitantes, utilizando como denominador as estimativas populacionais por sexo e faixa etária disponibilizadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), referentes ao período de 2001 a 2021.
O período temporal foi dividido em três sexênios (2001-2006; 2007-2012; 2013-2018) e um triênio (2019-2021). Adicionalmente, foi realizada análise de tendência temporal (série estável, crescente e decrescente) empregando-se a técnica de Prais-Winsten. Para atender aos pressupostos dos modelos de Prais-Winsten, quando não foi verificada a Normalidade dos resíduos na série original, foi aplicada a transformação logarítmica ou a transformação raiz quadrada. Os dados foram organizados em planilhas Excel para cálculo das taxas e o ajuste do modelo foi implementado no software R versão 4.1.3.
Por se tratar de dados secundários de acesso público não foi necessária a apreciação ética, conforme Resolução 510/2016 do Conselho Nacional de Saúde.
Resultados
Observa-se que as taxas de internação para o país aumentaram ao longo dos anos analisados: passaram de 51,2 no primeiro período, para 84,0 internações por 100.000 no último período. As taxas masculinas preponderam, verificando-se quase quatro internações masculinas para cada internação feminina. Situação idêntica se observa para os dados regionais, ou seja, aumento do primeiro ao último período e predominância masculina. Na Região Norte sobressaem as taxas de Porto Velho, Rio Branco, Boa Vista, Macapá e Palmas (nos dois últimos períodos). No Nordeste, destacam-se São Luís, Teresina, Fortaleza, Natal e João Pessoa. No Sudeste, ao longo de todo o período em todas as capitais verifica-se que, em algum momento, as taxas superam as 100 internações por 100.000, seja para a população geral ou para a população masculina ou para ambas. Na região Sul, Porto Alegre exibe os mais elevados valores e no Centro-Oeste, Cuiabá, Goiânia e Brasília se destacam (Tabela 1).
No Brasil, as mortes por lesões no trânsito apresentaram aumento nas taxas do primeiro (2001-2006) para o segundo período analisado (2007-2012), e queda nos períodos seguintes (Tabela 2). Esse mesmo comportamento foi observado nas regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste. Contudo, nas regiões Norte e Nordeste as taxas de mortalidade foram crescentes ao longo dos três primeiros períodos analisados com queda somente no último. No sexo masculino elas variaram de 4,3 óbitos por 100.000 homens em Macapá, no período de 2007-2012, até 44,9 óbitos por 100.000 homens em Palmas, no período de 2001-2006. No sexo feminino as taxas variaram de 1,0 óbito por 100.000 mulheres em Natal, no período de 2019-2021 a 14,5 óbitos por 100.000 mulheres em Palmas, no período de 2001-2006.
A análise dos dados das internações segundo faixa etária mostra números elevados desde o grupo mais jovem (até 9 anos) até a última faixa considerada (60 anos ou mais). Contudo, os maiores valores são notados no grupo de 20 a 29 anos, em todos os períodos. Taxas acima de 100 internações por 100.000 habitantes são observadas em todas as regiões para a faixa de 20 aos 39 anos, no período 2013-2018. Ao analisar os dados segundo capital, taxas superiores a 100 são verificadas para determinadas faixas etárias e períodos temporais. Em alguns casos, ultrapassam as 300 internações por 100.000 (Gráfico 1a).
Taxa de internação (a) e de mortalidade (b) por lesões no trânsito, segundo faixa etária. Brasil, 2001-2021.
As faixas etárias que apresentaram as maiores taxas de mortalidade por lesões no trânsito no Brasil são as de 20 a 29 anos e 60 ou mais anos, nos três primeiros períodos analisados e as faixas de 20 a 29 anos e 30 a 39 anos no período de 2019-2021. As pessoas de 60 ou mais anos apresentaram a maior taxa entre 2001 e 2006, seguidas pelas de 20 a 29 anos. Nos dois períodos seguintes a situação se inverte e a faixa etária de 20 a 29 anos mostra as maiores taxas, seguida da faixa etária de 60 ou mais anos. Em relação às regiões, observou-se a menor taxa de mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Sudeste para as crianças de até 9 anos (1,1 óbitos por 100.000) no período de 2019-2021 e a maior na região Centro-Oeste para pessoas de 60 ou mais anos (37,3 óbitos por 100.000) no período de 2007-2012 (Gráfico 1b). Nessa última faixa etária, chamam atenção as taxas de Macapá (59,6) e Cuiabá (56,7 por 100.000 habitantes), no período de 2001-2006, e as de Palmas nas faixas etárias de 20 a 29 anos (42,5), 30 a 39 anos (40,1), 40 a 59 anos (41,3) e 60 ou mais anos (43,4 por 100.000 habitantes) no mesmo período.
Com relação à distribuição por raça/cor, observa-se predomínio das internações de pessoas brancas, no período 2008-2012, e de pessoas pardas nos períodos seguintes (Gráfico 2). No Norte e Nordeste destacam-se os pardos em todos os períodos. No Sul, os brancos exibem maiores percentuais. No Sudeste nos dois primeiros períodos há maior percentual de brancos, mas no último prevalecem os pardos. Já no Centro-Oeste observa-se igual percentual de brancos e pardos no primeiro período (2008-2012) e destaque para os pardos no segundo e terceiro períodos.
Distribuição proporcional das internações (a) e óbitos (b) por lesões no trânsito, segundo raça/cor da pele por Regiões. Brasil, 2001-2021.
Destaca-se o elevado percentual de internações com falta de informação sobre a variável cor da pele, especialmente em algumas capitais das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. No Sudeste, no período 2007-2012, esses percentuais são elevados em Vitória e Rio de Janeiro, com melhoria nos períodos seguintes. Deve-se notar, contudo, que no Rio de Janeiro persiste percentual importante de não informação sobre a raça/cor (36,1%). Já no Centro-Oeste os casos em que a cor da pele não foi registrada superam os 90%, no período de 2007-2012, em Cuiabá, Goiânia e Brasília. Há melhora nos períodos seguintes, contudo, esses percentuais permanecem elevados em Cuiabá e Brasília, 75,8% e 72,9% respectivamente (dados das capitais não apresentados).
No Brasil os óbitos por acidentes de transporte terrestre entre pessoas brancas apresentaram maior proporção nos períodos de 2001-2006 e 2007-2012, seguidas pelas de cor parda (Gráfico 2). Nos períodos de 2013-2018 e 2019-2021, essa relação se inverte levando à morte maior proporção de pessoas pardas. Nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste observa-se, ao longo dos períodos estudados, o aumento da proporção de óbitos por acidentes de transporte terrestre entre pessoas de raça/cor parda, e a diminuição dessa proporção naquelas com a raça/cor branca. Na região Sul aumentou a proporção de mortes por ATT de pessoas de raça/cor branca do primeiro para o segundo período, seguida de queda nos períodos subsequentes e a proporção de mortes na raça/cor parda aumentou em todos os períodos, enquanto na Região Sudeste, ao longo do tempo, diminuiu essa proporção entre pessoas brancas e aumentou nas pardas.
Fortaleza, Maceió, Vitória e Aracaju apresentaram proporções de óbitos por ATT sem informação quanto à raça/cor acima de 20,0%, no período de 2001-2006, chegando a 54,1% em Fortaleza. A ausência de informação sobre essa variável decresceu ao longo dos períodos analisados, contudo em Fortaleza ela permaneceu alta até o período de 2013-2018 (37,5%). No último período (2019-2021), Vitória, João Pessoa e Maceió foram as capitais que apresentaram as maiores proporções de registros sem informação sobre a raça/cor, respectivamente, 11,9%, 8,6% e 3,2%.
A aplicação do modelo de Prais-Winsten permitiu a classificação das séries temporais em crescentes (?), decrescentes (?) e estacionárias (--). Em relação às internações, observa-se tendência significativa de crescimento nas séries temporais de treze capitais: Porto Velho, Palmas, Teresina, Natal, João Pessoa, Recife, Aracaju, Belo Horizonte, Vitória, Curitiba, Campo Grande, Goiânia e Brasília. Enquanto em nove capitais as taxas encontram-se estáveis: Rio Branco, Manaus, Boa Vista, Belém, Macapá, Fortaleza, Salvador, São Paulo e Cuiabá. Séries significativamente decrescentes são observadas apenas em São Luís, Maceió, Rio de Janeiro, Florianópolis e Porto Alegre. Em relação aos óbitos, nenhuma capital apresentou tendência crescente significativa, enquanto onze séries apresentaram tendência decrescente significativa (Tabela 3).
Discussão
Neste artigo buscou-se apresentar o perfil das vítimas e a evolução temporal das internações e mortes por lesões no trânsito. Os dados mostram que as vítimas das lesões e dos óbitos que ocorrem no trânsito do nosso país são predominantemente do sexo masculino, com idade entre os 20-29 anos, com maior dispersão da distribuição dessa última variável nas internações. Os de raça/cor branca prevalecem inicialmente, mas, na sequência, os pardos passam a mostrar os maiores percentuais. Contudo, isso varia conforme a grande região do país, e não se aplica à região Sul, onde as pessoas brancas permanecem sendo as mais vitimizadas por lesões e mortes no trânsito.
Um estudo ecológico com dados do Sistema de Informações Hospitalares, visando descrever as taxas de internações por acidentes de transporte terrestre no Brasil e estimar os gastos e tempo de permanência das hospitalizações, mostrou maior frequência de internação de indivíduos do sexo masculino (78,2%), na faixa etária de 20 a 39 anos (48,6%) e motociclistas (51,9%). A taxa de internação observada foi de 85,0 por 100.000 habitantes, com um custo estimado de R$ 231.469.333,13 e tempo médio de permanência de 6,3 dias9.
No presente estudo, verificou-se aumento gradativo das taxas de internação para o país, saindo de 51,2 internações por 100.000 habitantes no período 2001-2006 para 84 internações por 100.000 em 2019-2021, também com expressiva predominância masculina e de pessoas na faixa dos 20 aos 39 anos. Souza10 também mostrou crescimento das taxas de internação por acidentes de transporte no período de 2008 a 2019, que passou de 49,7 para 91,5 por 100.000. Segundo a autora, todos os grupos etários foram atingidos, mas o destaque foi para os homens e para a faixa dos 20 aos 29 anos de idade. Outro dado importante observado foi o aumento de 85% dessas taxas em ambos os sexos.
A maior carga de DALY (Disability-Adjusted Life Years, ou Anos de Vida Perdidos Ajustados por Incapacidade) por ATT, estimada em 70 milhões de anos perdidos em 2015, decorre do fato da morte prematura e das lesões incapacitantes acometerem, sobretudo, a população juvenil (faixa etária de 20 a 29)2.
No Brasil, a inserção da população juvenil no mundo do trabalho caracteriza-se pela precarização dos vínculos e dos direitos trabalhistas, o que impacta o DALY do país, conforme é possível compreender no estudo sobre juventude, trabalho e saúde a partir de dados da PNS 201911.
Em 2019, 93.600 entrevistados, na faixa etária de 20 a 29 anos e prioritariamente negros, declararam ter sofrido lesões corporais em decorrência de acidentes de trânsito, das quais 37,4% ocorreram em situações relacionadas ao trajeto para o trabalho (19%). Além disso, 49% desses jovens estavam em situação de informalidade trabalhista, sua renda média era de R$ 1.555,00 (inferior à da população em geral ocupada, que era de R$ 2.406,00). Uma parcela de 2,7% dos que responderam à PNS reportam ter algum tipo de sequela física permanente em decorrência de acidente de trânsito11.
Importa ressaltar que 60% dos acidentados respondentes da PNS 2019, informaram ter recebido o primeiro atendimento de saúde pelo setor público, seja via ambulatório de hospital, ou Unidade de Pronto Atendimento (UPA) ou outro tipo de emergência pública11.
A análise de tendência para as taxas de internação por lesões no trânsito mostrou cinco capitais com séries decrescentes (São Luís, Maceió, Rio de Janeiro, Florianópolis e Porto Alegre) e treze capitais com séries crescentes (Porto Velho, Palmas, Teresina, Natal, João Pessoa, Recife, Aracaju, Belo Horizonte, Vitória, Curitiba, Campo Grande, Goiânia e Brasília).
No que se refere à análise de tendências da mortalidade, verifica-se que nenhuma capital apresentou tendência de crescimento e em onze delas a tendência é decrescente (Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Aracaju, Vitória, Rio de Janeiro, Florianópolis, Cuiabá e Brasília). Embora esses dados mostrem que o país está avançando na prevenção das mortes no trânsito, nas internações ainda há muitas capitais com tendência crescente, o que indica que são necessários investimentos e intensificação das ações de prevenção para se alcançar a meta de redução em 50% desses óbitos até 2030, como preconizado pelos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) no Plano Global para a década de ação pela segurança no trânsito em sua versão atualizada para o período de 2021 a 20304.
A literatura especializada no campo da saúde pública tem destacado três principais condicionantes relacionados a problemas estruturais que explicariam a violência de trânsito no país: (i) dinamismo econômico, que proporcionou o aumento do poder aquisitivo da população, linhas de crédito de longo prazo para acesso a veículos automotores, inclusive a introdução da motocicleta como meio de transporte de passageiros e como instrumento de trabalho, todos contribuindo para o aumento da frota; (ii) atitudes ligadas à subjetividade, que se referem ao uso do álcool associado à direção veicular, o não uso de equipamentos de segurança dianteiros e traseiros, de capacetes e o desrespeito à sinalização; e (iii) adensamento das cidades, em especial ligada ao déficit da infraestrutura de construção, conservação e sinalização das vias adequadas ao planejamento do trânsito12,13.
Notadamente, há uma “relação direta” entre os dois primeiros indicadores (PIB per capita e as atitudes ligadas à subjetividade) e o número absoluto de lesionados e vítimas fatais por ATT pois eles compartilham do mesmo denominador (habitantes).
Por certo, a relação direta entre o PIB e as lesões ligadas ao comportamento originou a noção de diseases of affluence (doença da abundância), proposta de Van Beeck et al.14, para compreender a interdependência entre PIB e ATT no contexto europeu. A métrica aplicada pelos autores constatou que o crescimento econômico impulsionou o aumento da frota de veículos registrando uma associação positiva com mortes fatais por acidentes de trânsito, até meados de 1960. A partir de 1970, persistiu o crescimento econômico e verificou-se uma inversão da tendência da mortalidade, mesmo com o aumento da frota de veículos. Os autores atribuem a inversão da associação decorrente a um maior nível de desenvolvimento social que transformou crescimento econômico em segurança no trânsito, o que não aconteceu de forma homogênea entre os 21 países membros da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (sigla em inglês OECD), pois Grécia e Espanha mantiveram a associação positiva14.
A aplicação da noção de doenças de abundância no Brasil, constatou associação positiva nos anos de 2005 e 2010. Contudo, em 2015, último ano analisado pelos autores, a associação entre PIB e mortes por ATT tornou-se negativa15.
O presente estudo demostrou que a redução da taxa de mortalidade foi acompanhada pelo crescimento da taxa de morbidade. Acredita-se que a ampliação dos recursos humanos, políticos, técnicos e financeiros, em especial, do setor saúde promovidos pelo SUS, a exemplo da Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violência e do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU), resultaram na redução das mortes imediatas. Contudo, se desconhece a situação dos lesionados após alta hospitalar, pois muitas delas incorrem em alguma deficiência permanente1,9,16,17.
Merece destaque o elevado percentual de ausência de informação sobre a variável raça/cor nos dados das internações, principalmente nas capitais. Isso também ocorre, embora de modo menos acentuado, nas declarações de óbitos. O registro dessa informação no SIH/SUS teve início em 2008 e tem diminuído como informa um estudo relativo às condições sensíveis à atenção primária18. De acordo com esses autores, em 2008 havia 35,4% de todas as internações do Brasil sem informação sobre a raça/cor, percentual que cai para 23,3% em 2021. Para esse mesmo ano, eles destacam as diferenças regionais: o Sul (12,3%) e o Sudeste (19,3%) apresentam os menores valores, o que aponta para desigualdades de acesso aos serviços de saúde, da qualidade do cuidado em saúde, e da qualidade da informação em saúde. Tais resultados são corroborados pelo presente artigo.
O trânsito de pessoas, veículos e mercadorias constitui um sistema complexo que extrapola as ações do setor saúde. Entretanto, acredita-se que uma agenda política em prol de um Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito7 integrado à Política Nacional de Mobilidade Urbana19 à Política Nacional de Trânsito20, que priorize ações relativas ao fluxo de veículos e de mercadorias, a infraestrutura das vias e rodovias; a segurança dos veículos e dos equipamentos de segurança individual. As inaceitáveis e preveníveis 1,25 milhão de pessoas que morrem nas estradas do mundo a cada ano, bem como as seriamente feridas (estimadas entre 20-50 milhões)10, precisam ser objeto de amplas medidas de prevenção das lesões, sequelas e mortes provenientes das ocorrências no trânsito6.
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Financiamento
Este estudo faz parte da Pesquisa Avaliativa da Implementação da Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violência, apoiada pelo Ministério da Saúde, e do Termo de Cooperação Técnica entre a Fiocruz e a Fundação de Vigilância e Saúde do Estado do Amazonas - Rosemary Costa Pinto.
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Declaração de disponibilidade de dados
As fontes de dados utilizados na pesquisa estão indicadas no corpo do artigo.
As fontes de dados utilizados na pesquisa estão indicadas no corpo do artigo.
Fonte: Autores.
*Variável raça/cor somente foi inserida no SIH/MS a partir de 2008. Fonte: Autores.