Un país de espaldas al mar Los frustrados intentos de crear una marina mercante argentina durante la Primera Guerra Mundial

A Country Turned Away from the Sea The Frustrated Attempts to Create an Argentine Merchant Navy during the First World War

Um País rejeitado pelo mar As tentativas frustradas de criar uma marinha mercante argentina durante a Primeira Guerra Mundial

RESUMEN

El objetivo de este artículo es analizar cómo la ausencia de una marina mercante nacional repercutió en la Argentina durante la Primera Guerra Mundial, así como examinar de qué modo las autoridades de gobierno, empresarios, diversos actores políticos y ciertos altos mandos de la Armada Argentina comprendieron ese problema, cómo se posicionaron frente a él y qué respuestas ofrecieron para solucionarlo. La idea de crear una flota mercante estatal no era nueva, pero fue la Gran Guerra y sus impactos en el ámbito marítimo los que otorgaron nueva relevancia a esa cuestión de larga data. Entre 1914 y 1918 se desarrolló un intenso y dinámico debate –impulsado mediante artículos, conferencias y proyectos legislativos, entre otros– en torno a cómo debía crearse esa marina mercante y bajo qué principios debía organizarse. El estudio de esa discusión permitirá identificar las coincidencias y divergencias entre las principales propuestas. No obstante, ninguna de ellas logró prosperar. Se plantea como hipótesis que la explicación de ese desenlace radica en la confluencia de varios factores: el peso de los intereses extranjeros, la falta de decisión gubernamental, las limitaciones del entramado naval nacional y las restricciones impuestas por la coyuntura bélica y las potencias beligerantes.

PALABRAS CLAVE
Marina Mercante; Primera Guerra Mundial; Argentina

ABSTRACT

The aim of this article is to analyze how the absence of a national merchant fleet affected Argentina during the First World War, as well as to examine how government authorities, businessmen, various political actors, and certain high-ranking officers of the Argentine Navy understood this problem, how they positioned themselves in relation to it, and what responses they proposed to address it. The idea of creating a state-owned merchant fleet was not new, but the Great War and its impacts on maritime affairs brought renewed relevance to this long-standing issue. Between 1914 and 1918, an intense and dynamic debate unfolded—through articles, conferences, and legislative projects, among other means—regarding how such a fleet should be created and under which principles it should be organized. Studying this debate will allow for the identification of both the points of convergence and divergence among the main proposals. Nevertheless, none of them came to fruition. The hypothesis proposed is that the explanation for this outcome lies in the convergence of several factors: the weight of foreign interests, the lack of governmental resolve, the limitations of the national naval structure, and the constraints imposed by the wartime context and the belligerent powers.

KEYWORDS
Merchant Navy; First World War; Argentina

RESUMO

Este artigo tem como objetivo analisar de que forma a ausência de uma frota mercante nacional impactou a Argentina durante a Primeira Guerra Mundial, além de examinar a maneira como as autoridades governamentais, empresários, diversos atores políticos e alguns oficiais de alta patente da Marinha Argentina compreenderam essa problemática, se posicionaram em relação a ela, e quais respostas foram propostas para sua abordagem. A concepção de criar uma frota mercante estatal não era novidade, mas a Grande Guerra e seus impactos nos assuntos marítimos renovaram a relevância dessa questão de longa data. No período de 1914 a 1918, desenvolveu-se um intenso e dinâmico debate por meio de artigos, conferências e projetos legislativos, entre outros, sobre como tal frota deveria ser criada e sob quais princípios deveria ser organizada. O estudo desse debate permitirá a identificação dos pontos de convergência e divergência entre as principais propostas. Todavia, nenhuma delas foi concretizada. A hipótese sugerida é que a explicação para esse desfecho reside na convergência de vários fatores: a influência dos interesses estrangeiros, a falta de determinação governamental, as limitações da estrutura naval nacional e as restrições impostas pelo contexto de guerra e pelas potências beligerantes.

PALAVRAS-CHAVE
Marinha Mercante; Primeira Guerra Mundial; Argentina

INTRODUCCIÓN

La República Argentina no participó de la Primera Guerra Mundial –o Gran Guerra, como la denominaron sus contemporáneos– y mantuvo una estricta neutralidad a lo largo de todo el desarrollo de ese primer conflicto global y total del siglo XX. Sin embargo, ese no involucramiento bélico no eximió al país de experimentar múltiples impactos, tanto políticos, económicos, diplomáticos, culturales, sociales como militares. Uno de los factores que más afectó a la Argentina fue la intención de las dos principales potencias navales de la época –en primer lugar, Gran Bretaña y, en segundo, Alemania– de controlar el espacio marítimo internacional. Londres impuso un bloqueo naval que cerró los principales accesos europeos, mientras que Berlín intentó asfixiar económicamente a sus enemigos mediante el accionar de submarinos que operaban al límite de las convenciones internacionales vigentes. En ese contexto de disputa por el dominio de los mares, la Argentina se vio directamente perjudicada, ya que su balanza comercial dependía fundamentalmente de la exportación de productos agropecuarios, especialmente carnes y cereales, por vía de vapores mercantes de ultramar. La situación se agravó aún más debido a la ausencia de una marina mercante nacional, lo que obligaba al país a depender exclusivamente de buques extranjeros para transportar su producción hacia los mercados europeos, así como para ingresar capitales y abastecerse de bienes de consumo y equipamiento.¹

La bibliografía dedicada a los impactos de la Primera Guerra Mundial en la Argentina ya ha reseñado oportunamente varias de estas alteraciones en la economía nacional.² Sin embargo, la cuestión específica de la marina mercante en este contexto no ha sido abordada en profundidad. Es en ese vacío historiográfico donde se inscribe este artículo. Su propósito es analizar cómo la ausencia de una flota mercante repercutió en la Argentina durante la Gran Guerra, y de qué manera las autoridades de gobierno, diversos actores políticos y ciertos altos mandos de la Armada Argentina –actores clave dentro del pensamiento geopolítico, militar y naval de la época– comprendieron ese problema, cómo se posicionaron frente a él y qué respuestas ofrecieron para solucionarlo.

Si bien la idea de crear una flota mercante nacional no era nueva –venía gestándose desde el siglo XIX–, fue el conflicto mundial iniciado en 1914 y sus repercusiones en el ámbito marítimo los que acentuaron la necesidad de resolver ese problema de larga data. Durante aquellos años se desarrolló un intenso y dinámico debate, impulsado principalmente por autoridades de gobierno, empresarios, actores políticos y jerarquías navales, en torno a cómo debía crearse esa flota mercante y bajo qué principios debía organizarse. Este debate se expresó de múltiples formas: artículos, conferencias, discursos, memorias y proyectos legislativos, entre otros. Su análisis permitirá identificar los puntos en común y las divergencias entre las principales propuestas formuladas para resolver un problema considerado crítico. Sin embargo, pese al impulso que cobró el tema, los intentos de crear una marina mercante no llegaron a concretarse. Se plantea como hipótesis que la explicación de ese desenlace radica en la confluencia de varios factores: el peso de los intereses extranjeros, la falta de decisión gubernamental, las limitaciones del entramado naval nacional y las restricciones impuestas por la coyuntura bélica y las potencias beligerantes.

LAS PROPUESTAS DE PREGUERRA: UN BALANCE

Los intentos de establecer una marina mercante nacional se remontan prácticamente al surgimiento mismo de la Argentina como nación independiente y acompañaron su desarrollo histórico a lo largo del siglo XIX. Sin embargo, por diversas razones, esas iniciativas no lograron concretarse.³ En las décadas previas al estallido de la Primera Guerra Mundial, el asunto continuó siendo motivo de reflexión y debate. Varios proyectos se sometieron a consideración durante esos años.

El 7 de agosto de 1889, el Congreso Nacional aprobó una ley que autorizaba al Poder Ejecutivo a celebrar un contrato con la empresa Miguel I. Bucassovich y Cía. para establecer una línea de navegación entre los puertos del Atlántico y del norte de Europa y los de la República Argentina. Entre sus disposiciones, la ley exigía que cada buque de la línea contara a bordo con dos oficiales y ocho cadetes argentinos, y que, en la medida de lo posible, una cuarta parte de la tripulación, incluido el médico, también fuera de nacionalidad argentina. Además, la empresa, que llevaría el nombre de “La Nacional Argentina”, debía transportar al menos 6.000 inmigrantes por año (Camaño, 1920, p. 95). Esta iniciativa no prosperó, como tampoco lo harían las propuestas siguientes.

Otros empresarios nacionales y extranjeros continuaron solicitando autorizaciones para establecer líneas de vapores entre la Argentina y Europa. En 1894, la empresa Cerda y Cía. presentó al gobierno un proyecto para establecer una línea de navegación que conectara Buenos Aires con Europa y Estados Unidos. Para llevarlo a cabo, solicitaban apoyo estatal, incluyendo una subvención mensual de 1.500 pesos oro sellado (o$s) por cada buque de la compañía, durante un período de 15 años. En 1898, la firma Spur, Lagos y Cía. propuso la creación de una línea de buques destinada a llevar pasajeros y transportar ganado, con la posibilidad de que las embarcaciones fueran adaptadas para uso militar en caso de guerra. El plan preveía que el gobierno se comprometiera, durante un periodo de quince años, a ocupar 2.500 toneladas de carga en cada viaje de regreso desde puertos europeos, o en su defecto, abonar el flete correspondiente. Además, la empresa quedaría exenta del pago de impuestos marítimos y fluviales por un plazo de dieciséis años. En 1898 se presentó también el proyecto de la firma Gardella y Cía., que proponía establecer una línea de navegación directa entre Buenos Aires, La Plata y Europa. En este caso, el gobierno garantizaría a la empresa una renta anual del 5 % sobre el capital invertido en la construcción de los buques, por un plazo de 10 años. Además, la compañía sería exonerada de todos los impuestos directos o indirectos que gravaran sus operaciones. Ya entrado el siglo XX, en 1908 la firma Oro y Cía. pidió autorización para establecer una compañía de navegación entre América y Europa, sobre la base de primas de 25 centavos oro por cada tonelada bruta y por cada mil millas navegadas. En 1910, la Sociedad Ítalo Argentina presentó una propuesta para establecer una línea de comunicación marítima entre Bahía Blanca y el Mediterráneo. El servicio se iniciaría con dos buques: uno bajo bandera argentina y el otro bajo bandera italiana. La empresa solicitaba la exención de derechos e impuestos marítimos, así como una subvención de 168.000 o$s (Camaño, 1920, p. 95).⁴

Luego de lo expuesto, se observa que, entre fines del siglo XIX y comienzos del XX, el interés por desarrollar una línea mercante estatal que conectara a la Argentina con los principales centros comerciales europeos fue persistente. Empresarios nacionales y extranjeros presentaron ante las autoridades diversos proyectos en reiteradas ocasiones. Si bien existían algunas diferencias puntuales entre cada iniciativa, todas compartían una característica común: la solicitud del apoyo financiero y logístico por parte del Estado. Los inversores esperaban del gobierno subvenciones económicas, exenciones impositivas y garantías de rentabilidad. Esto sugiere que los capitales privados consideraban inviable llevar adelante estos emprendimientos sin una fuerte intervención estatal. Sin embargo, la respuesta institucional fue limitada y la falta de decisión política evidente, ya que ninguno de los proyectos logró concretarse.

LA DIMENSIÓN MARÍTIMA DE LA GRAN GUERRA Y SUS EFECTOS EN ARGENTINA

A comienzos del siglo XX, Argentina ocupaba una posición destacada en el comercio internacional, siendo el tercer mayor exportador de cereales del mundo, solo superado por Estados Unidos y Rusia (Gerchunoff y Llach, 2005, p. 36-43). Además, abastecía casi por completo el consumo de carne del Reino Unido. Estas exportaciones se realizaban a través de una red de ferrocarriles que unía las zonas agrícolas con el puerto de Buenos Aires, desde donde zarpaban los buques hacia Europa. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial alteró profundamente los circuitos comerciales y financieros del país. Una de las primeras cuestiones fue la decisión de los beligerantes de suspender la convertibilidad a oro de sus monedas. En respuesta, el gobierno argentino decidió prohibir la salida de oro del país y cerró la Caja de Conversión, con el objetivo de proteger el sistema bancario. A pesar de ello, no se logró evitar una incipiente inflación. Otra consecuencia negativa fue la exigencia, por parte de varios bancos europeos, en especial los británicos, de la devolución de los préstamos previamente otorgados al gobierno argentino. A esto se sumó una fuerte disminución de las inversiones extranjeras directas, lo que impactó en sectores como la minería y la construcción ferroviaria. Asimismo, la guerra modificó los patrones de demanda en el mercado agropecuario internacional: los granos y cereales perdieron terreno frente a las carnes congeladas y enlatadas, que eran más rentables debido a su mayor valor por unidad de volumen. Todos estos cambios en el escenario internacional se reflejaron en la economía nacional, generando desequilibrios financieros y monetarios de gran magnitud (Belini; Badoza, 2014, p. 21-26).

Otro factor que impactó negativamente en la Argentina durante la Primera Guerra Mundial fue su fuerte dependencia de embarcaciones extranjeras.⁵ La mayoría de estas embarcaciones pertenecía a compañías de navegación de naciones beligerantes. Entre las navieras de los Imperios Centrales se destacaban la austríaca Società Anonima Unione Austriaca di Navigazione –también conocida como Austro-Americana– y varias firmas alemanas, como A. C. de Freitas & Co., Hamburg Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesellschaft –más conocida como Hamburg America Line o HAPAG–, Hamburg Südamerikanischen Dampfschiffahrts Gesellschaft –conocida como Hamburg Süd o Hamburgo Sudamericana– y Norddeutscher Lloyd. Por el lado de los Aliados, sobresalían las navieras británicas Royal Mail Steam Packet Company y Nelson Line, así como la francesa Société Générale de Transports Maritimes. Dentro de las compañías italianas, la más importante era la Navigazione Generale Italiana, que además controlaba otras firmas como La Veloce, Italia Società di Navigazione a Vapore –posteriormente renombrada Transoceanica Società Italiana di Navigazione– y el Lloyd Italiano. Otras dos compañías italianas que operaban en Argentina eran la Transatlantica Italiana Società Anonima di Navigazione y el Lloyd Sabaudo Società Anonima di Navigazione (Bonsor, 1983).

La República Argentina carecía de una flota mercante propia para transportar su producción agropecuaria –base principal de su economía– justo en un momento en que las navieras internacionales enfrentaban la escasez de buques y cobraban tarifas extremadamente elevadas por sus servicios. Para ilustrar este aumento: en 1912, el costo del flete era de 6 chelines por tonelada, pero tras el estallido de la guerra se elevó a 35 libras esterlinas (£) en 1915 y a 45 £ en 1917. Esta suba se debió a varios factores. En primer lugar, a la escasez de barcos, ya que los gobiernos de las potencias beligerantes recurrieron frecuentemente a la requisición de buques civiles y comerciales, amparándose en la necesidad de sostener el esfuerzo bélico nacional. Embarcaciones de gran tonelaje, como transatlánticos, vapores correo, cargueros y mercantes, pasaron así a desempeñarse como transportes de tropas, cruceros auxiliares y buques logísticos. Otras embarcaciones menores, como pesqueros y yates recreativos, se reconvirtieron en barreminas, lanchas patrulleras e incluso unidades antisubmarinas (Halpern, 2016; Robinson, 2019). Otro factor fue el aumento en los precios del carbón, consecuencia de la decisión del gobierno británico –el mayor proveedor mundial de ese combustible– de declararlo material estratégico y prohibir su exportación a partir de mayo de 1915. Esto disparó los costos operativos de la navegación. Por último, también influyó el alza en los seguros de embarque, debido al alto riesgo que implicaba navegar durante el conflicto, en un contexto de disputa por el control de los mares (Desiderato, 2022, p. 40-41, 51-52, 63).⁶

Desde el comienzo de la guerra, Gran Bretaña implementó un bloqueo naval con el objetivo de interrumpir el comercio y la provisión de suministros militares a sus enemigos. Alemania respondió con una guerra submarina que se desarrolló en dos fases, orientada a asfixiar económicamente a Gran Bretaña y sus aliados. La primera fase comenzó en febrero de 1915, con la declaración de una zona de guerra en las costas británicas y la amenaza de hundir buques mercantes sin previo aviso. El éxito de esa primera campaña fue inmediato: entre marzo y mayo de ese año, se hundieron más de un centenar de buques, sumando alrededor de 255.000 toneladas. No obstante, la impunidad con la que operaban los submarinos terminó generando serios conflictos diplomáticos con países neutrales, entre ellos Estados Unidos, y por ello Alemania decidió suspender la campaña. La segunda ofensiva se lanzó en febrero de 1917 y, a diferencia de la anterior, se llevó a cabo sin restricciones. Entre abril y junio de ese año, más de cien sumergibles alemanes hundieron más de dos millones de toneladas, en una escalada que violó abiertamente las convenciones internacionales vigentes y contribuyó decisivamente a la entrada de Estados Unidos en la guerra por el bando de los Aliados (Desiderato, 2022, p. 45-46).

Como resultado del aumento en los costos de los fletes, carbón y seguros de embarque, sumado a la escasez de buques producto de las requisiciones, la actividad portuaria argentina descendió bruscamente. El movimiento total de todos los puertos –tanto de ultramar como de cabotaje– llegó a sumar 56.604.834 toneladas en 1913, pero luego experimentó fuertes caídas: 49.466.037 (1914), 43.065.723 (1915), 36.220.951 (1916) y 30.286.504 (1917) (Desiderato, 2022, p. 60-61). La prensa de la época reflejaba este panorama con crudeza, describiendo la paralización del puerto de Buenos Aires –el más importante del país– mostrando obreros desocupados, “carros para los que no [había] cargas”, “chatas con mercaderías [esperando] buques que cargar” y el “cuadro sombrío” que ofrecía el “desierto” muelle de pasajeros.⁷ Frente a este escenario, volvió a tomar fuerza una vieja propuesta: la creación de una marina mercante estatal que permitiera a la Argentina transportar su producción agropecuaria a los principales puertos europeos utilizando buques propios y a un costo significativamente menor.

LAS PROPUESTAS E INICIATIVAS DE LOS OFICIALES NAVALES

Durante los años de la Gran Guerra, muchos jefes y oficiales de la Armada Argentina se mostraron particularmente activos en el análisis y debate de los diversos impactos que, a su juicio, el conflicto generaba en el desarrollo normal de los asuntos nacionales. Estas reflexiones quedaron plasmadas en numerosos escritos, cuya riqueza intelectual les otorga un notable valor histórico e historiográfico. A través de ellos es posible identificar las principales corrientes de pensamiento dentro de la Marina, así como los debates que atravesaban a la Institución. Entre los temas que cobraron especial relevancia, destacó la necesidad de que la Argentina contara con una marina mercante propia.

El oficial Teodoro Caillet-Bois, reconocido por su vasta producción de obras y artículos especializados sobre historia marítima argentina, ostentaba el grado de capitán de fragata durante los años de la Primera Guerra Mundial. En ese periodo, dedicó parte de su labor intelectual a la redacción de diversos escritos, enfocados principalmente en el análisis de los servicios mercantes de otras naciones. Uno de sus informes abordaba en detalle la estructura de la marina mercante británica: sus tripulaciones, legislación, puertos y dependencias, así como el funcionamiento de los faros, aduanas y el servicio de guardacostas (Caillet-Bois, 1916a). En otro artículo, Caillet-Bois ofrecía un resumen de un folleto editado por el National Foreign Trade Council de los Estados Unidos. En él se destacaba la importancia estratégica de contar con una marina mercante nacional capaz de sostener de forma eficiente las comunicaciones y el comercio exterior, sin depender de buques ni fletes extranjeros, sobre todo en contexto de guerra, cuando el tráfico marítimo internacional solía sufrir severas interrupciones. Por la actualidad y relevancia del tema, Caillet-Bois alentaba a sus colegas a consultar el folleto, disponible en las bibliotecas del Centro Naval y del Ministerio de Marina (Caillet-Bois, 1916b).⁸

En 1916, la imprenta del Ministerio de Marina publicó Contribución al Estudio de la Defensa Naval, una obra del teniente de fragata Esteban Repetto. Si bien el autor no llegó a delinear un plan concreto sobre cómo organizar una marina mercante, consideraba que la cuestión constituía un pilar fundamental en el diseño de una política naval para el país y, en ese sentido, dejó en claro algunos principios e ideas. Para Repetto, contar con una marina mercante representaba una “necesidad ineludible”, ya que contribuiría decisivamente a la independencia económica de la Argentina. Concebía al tema como una “obra patriótica” y un “principio de estrategia económica”, al considerar que el mar era la vía esencial del comercio argentino: por él se exportaba la producción nacional y, al mismo tiempo, “venía el oro” que alimentaba la prosperidad del país (Repetto, 1916, p. 31-36).

Otro de los oficiales que advirtió tempranamente sobre la necesidad de que Argentina contara con una flota mercante propia fue Segundo Rosa Storni, destacado pensador naval argentino –posiblemente el más influyente de todos–, quien desarrolló una importante carrera en la Armada hasta su retiro con el grado de vicealmirante en 1935. Sus contribuciones más conocidas fueron las dos disertaciones que pronunció en el Instituto Popular de Conferencias del diario La Prensa, los días 8 y 12 de junio de 1916, mientras ostentaba el grado de capitán de fragata y la Primera Guerra Mundial se encontraba en pleno desarrollo.⁹ Las conferencias –“Razón de ser de los intereses argentinos: factores que facilitan u obstaculizan el desarrollo del poder naval de la Nación” y “Política Naval Argentina: problemas de la Defensa Nacional por el lado del mar”– tuvieron un fuerte impacto entre los círculos científicos, intelectuales y militares de la época. Versiones resumidas circularon en la prensa y, más tarde, fueron publicadas íntegramente en forma de libro. En sus conferencias, Storni reflexionó sobre una amplia variedad de temas: la importancia del mar para el desarrollo nacional, los desafíos estratégicos, geopolíticos y territoriales que implicaba la defensa de los espacios marítimos, así como también la Cuestión Malvinas y la presencia argentina en la Antártida. Además, abordó la necesidad de fomentar la industria naval, promover la pesca y la explotación de los recursos marítimos, y consolidar un poder naval sólido y eficiente como garantía de la soberanía nacional.¹⁰

Storni sostenía que Argentina constituía un centro de abastecimiento mundial, cuyo comercio exterior era casi exclusivamente marítimo. El intercambio con los países limítrofes, realizado por vía terrestre, representaba apenas una fracción mínima en comparación con el tráfico ultramarino. Según sus cálculos, alrededor del 90 % del comercio argentino con el mundo se realizaba por mar, lo que hacía imprescindible contar con una flota mercante de gran porte, capaz de operar en rutas de largo alcance (Storni, 1916, p. 32-38).

En el contexto de la Gran Guerra, Storni advertía sobre las “graves consecuencias” derivadas de que la casi totalidad del tonelaje mercante estuviera en manos de una o dos potencias extranjeras, precisamente involucradas en una guerra marítima. Esto implicaba la “paralización o enorme encarecimiento del tráfico”, afectando directamente a los intereses argentinos. Continuar dependiendo de marinas mercantes extranjeras equivalía, según él, a perpetuar “nuestra eterna dependencia”. No obstante, construir una flota mercante nacional requería un grado de industrialización muy avanzado, que Argentina aún no había alcanzado. Esto no significaba renunciar a la empresa, pero sí asumir que era fundamental la intervención del Estado, tanto para estimular la construcción naval como para proteger a los armadores. A los constructores debía otorgárseles todo tipo de facilidades para el acceso a talleres de reparaciones, así como primas a los astilleros por tonelaje construido. La protección al armador debía orientarse en dos direcciones: mejorar el pago por millaje navegado y por carga transportada, y garantizar mejores condiciones salariales para las tripulaciones. Además, tanto constructores como armadores debían recibir beneficios impositivos, portuarios y administrativos para facilitar el crecimiento del sector (Storni, 1916, p. 68-73).

En resumen, las principales reflexiones de los oficiales de la Armada Argentina durante la Primera Guerra Mundial no se limitaban a cuestiones estrictamente militares. Compartían una preocupación común por la marcada dependencia del país respecto del transporte marítimo extranjero, una condición que interpretaban como una vulnerabilidad estratégica. En este contexto, entendían que la creación de una marina mercante argentina no respondía únicamente a motivos económicos, sino que era también una cuestión de soberanía y defensa nacional. Una flota mercante propia permitiría afrontar con mayor solidez escenarios críticos, como el de una guerra mundial, y garantizar el flujo de bienes y capitales necesario para sostener la prosperidad del país.

LOS PRINCIPALES PROYECTOS REMITIDOS AL GOBIERNO NACIONAL

En septiembre de 1914, el señor Héctor Quesada, en representación de un grupo de empresarios, propuso al gobierno nacional la creación de una flota mercante estatal de alto bordo, destinada principalmente a la navegación interoceánica. En términos generales, el proyecto contemplaba la constitución de una empresa denominada “Sociedad de navegación general transatlántica”, con un capital inicial de 10 millones o$s, de los cuales una parte sería aportada por el Estado. Los buques serían construidos a nuevo, específicamente diseñados para el transporte de cereales, carnes y frutas y, en caso de ser necesario, estarían en condiciones de operar como cruceros auxiliares de la flota de guerra. La mitad de la tripulación sería argentina y todas las embarcaciones navegarían bajo bandera nacional. La construcción de los primeros ocho buques se haría en un plazo de 24 meses. La propuesta de Quesada fue inicialmente aceptada por el gobierno, aunque se le solicitaron algunas modificaciones; específicamente, una participación mayor del Estado en el aporte de capital y, en consecuencia, en la conducción de la empresa, incluyendo la presidencia del directorio. Quesada accedió a estos requerimientos e incluso viajó a Europa a fines de 1914 para iniciar contactos con astilleros y firmas extranjeras, con el objetivo de avanzar con la construcción de los barcos. Sin embargo, a pesar de su disposición a cumplir con todas las condiciones impuestas, el gobierno argentino no dio continuidad a la iniciativa, que finalmente quedó trunca.¹¹

En agosto de 1915, el ministro de Marina, vicealmirante Juan Pablo Sáenz Valiente, escribió al presidente Victorino de la Plaza para informarle que su cartera venía estudiando posibles vías para “solucionar el grave problema” que representaba la creación de una marina mercante bajo pabellón nacional.¹² Sáenz Valiente recordaba que la cuestión del transporte marítimo se había vuelto prioritaria, debido a las serias dificultades provocadas por la Gran Guerra, que afectaba tanto la entrada como la salida de mercancías del país. Estas dificultades se debían, en gran medida, a que las flotas mercantes encargadas de esos traslados pertenecían a naciones beligerantes y habían sido duramente castigadas por el conflicto. En ese contexto, Sáenz Valiente informaba al mandatario que su ministerio tenía en preparación, desde hacía “algún tiempo”, un proyecto de creación de una “marina mercante de la reserva”.¹³

El proyecto fue presentado al Congreso Nacional el 5 de septiembre de 1916. Proponía la creación de una marina mercante, integrada por buques de ultramar de bandera nacional con un desplazamiento superior a las 4.000 toneladas, que cumplieran con una serie de condiciones. En primer lugar, tenían que ser construidos conforme a planos aprobados por el Ministerio de Marina. Aquellos buques ya construidos serían inspeccionados por los funcionarios de dicha cartera y adaptados según sus exigencias. Asimismo, las naves debían estar al mando de capitanes y oficiales argentinos nativos, egresados de la Escuela Naval Militar (y retirados o dados de baja del servicio de la Armada), de la Escuela de Pilotos o de institutos equivalentes en el extranjero. Además, las máquinas tenían que estar bajo la responsabilidad de un ingeniero argentino, nativo o naturalizado, y la tripulación debía estar compuesta, al menos, por un 30 % de argentinos nativos, y el porcentaje restante por argentinos naturalizados. En segundo lugar, el armador debía firmar un contrato con el Poder Ejecutivo en el que se estipulara el precio del arrendamiento en caso de movilización o guerra, así como la suma correspondiente al seguro de guerra mientras el buque estuviera arrendado. En tiempo de paz, el armador tenía que comprometerse, mediante contrato, a transportar cargas oficiales con una rebaja del 50 % sobre las tarifas ordinarias, siempre que dichas cargas no excedieran el 20 % de la capacidad total del barco y su destino fuera un puerto de escala. También se exigía que el armador declarara, al solicitar la inspección de la embarcación, su sometimiento a las leyes y reglamentos de la navegación de la República Argentina, con exclusión expresa de toda legislación extranjera, incluso si el armador fuera de otra nacionalidad.¹⁴

Por otra parte, los barcos de la “marina mercante de la reserva” estarían exentos, durante los primeros tres años, del pago de impuestos vinculados al uso de faros, sanidad, permanencia, muelle, manifiesto, privilegio postal, rol y otros cargos aplicables al buque (pero no a la carga). Luego de ese periodo, pagarían dichos gravámenes con una reducción del 50 %. También se los eximiría del pago de derechos de importación sobre materiales destinados a la conservación y operación de la nave. Estas embarcaciones usarían un distintivo de la marina mercante de la reserva, gozando de prioridad de atraque en todos los muelles de los puertos nacionales. La remuneración mensual de cada marinero argentino nativo se fijaba en 5 pesos moneda nacional (m$n), con un adicional de 20 m$n por cada cien millas navegadas. La patente de las embarcaciones tendría una vigencia de cinco años, con posibilidad de renovación a criterio del Ministerio de Marina.¹⁵

La propuesta impulsada por Juan Pablo Sáenz Valiente evidenciaba el ideal de conformar una marina mercante estrechamente regulada y controlada por el Estado, aunque sostenida mediante la colaboración de armadores privados a través de la provisión de notables beneficios fiscales. Pero si ese proyecto no prosperaba, Saénz Valiente señalaba al presidente De la Plaza que, en última instancia, existían otras dos alternativas. En primer lugar, se podrían obtener los fondos necesarios para la adquisición de una flota de transportes mediante una emisión de bonos de suscripción pública, cuyos intereses serían distribuidos proporcionalmente entre los gastos anuales cubiertos por la cooperación entre el Estado y el capital privado, garantizando al Estado un interés mínimo del 5 % sobre el tenedor del bono. En segundo lugar, Sáenz Valiente confiaba en que prosperara otro proyecto de creación de una marina mercante, elaborado por el diputado nacional Estanislao Zeballos –del cual el presidente ya tenía conocimiento–, presentado ante el Congreso Nacional en agosto de 1915 y que desde entonces se encontraba en evaluación.¹⁶ La propuesta de Zeballos era muy similar al proyecto de Sáenz Valiente. También contemplaba la participación del sector privado y la asignación de numerosas exenciones impositivas, pero establecía que la creación de la flota se financiaría mediante un desembolso de 15 millones m$n por parte del Poder Ejecutivo, provenientes de fondos públicos. Dado el elevado costo que ello implicaba para el erario, la iniciativa no prosperó (Camaño, 1920, p. 96-97).¹⁷

En junio de 1916, un nuevo proyecto ingresó al Congreso. Fue presentado por los diputados nacionales Tomás Le Bretón y Leopoldo Melo, de la Unión Cívica Radical. La iniciativa autorizaba al Ejecutivo a prohibir la venta, cesión o cualquier otra forma de transferencia de buques de bandera nacional, y, al mismo tiempo, facultaba al gobierno a expropiar aquellas embarcaciones que considerara indispensables para atender las necesidades del país mientras durara la Primera Guerra Mundial. Para tal fin, se preveía una inversión de 12 millones o$s destinada a la adquisición de transportes que podrían ser utilizados tanto para el traslado de personas y mercaderías como para funciones militares dentro de la Marina. Además, se contemplaba la asignación de primas a la navegación por hasta 5 millones o$s anuales, durante un periodo de 20 años. Los congresistas Melo y Le Bretón advertían que el objetivo era evitar que, en medio del conflicto, las empresas navieras que habían “vivido de nuestro esfuerzo […] puedan abandonarnos en las horas difíciles”.¹⁸ Y en efecto, su diagnóstico no era infundado: el tonelaje argentino dedicado al comercio ultramarino y de cabotaje se redujo considerablemente durante los años de la guerra, ya que muchas firmas, alentadas por los fabulosos precios que alcanzaron los vapores mercantes, aprovecharon el contexto bélico para desprenderse de numerosas unidades, vendiéndolos a precios elevados (Weinmann, 1994, p. 113). El proyecto de Melo y Le Bretón era sólido y, aunque llegó a ser tratado por la Comisión de Hacienda, terminó corriendo la misma suerte que el de Zeballos y otras iniciativas similares y quedó sin efecto.

Al mes siguiente de la presentación del proyecto Melo-Le Bretón, el diputado nacional Lauro Lagos presentó otra propuesta. Lagos fue un teniente de navío retirado de la Armada Argentina que adhirió tempranamente a la Unión Cívica Radical y ocupó diversos cargos en representación de ese partido. Su iniciativa proponía constituir una flota mercante estatal integrada inicialmente por diez buques de 10.000 toneladas y otros cuatro de 1.500 toneladas, cuya construcción sería encargada por el Poder Ejecutivo, siguiendo planos recomendados por el Ministerio de Marina. El financiamiento de este ambicioso plan provendría de un impuesto al 1 % sobre las exportaciones nacionales. La administración de la compañía estaría a cargo de una junta directiva compuesta por cinco miembros –un presidente y cuatro vocales–, la cual tendría la responsabilidad de elaborar un reglamento de funcionamiento que debería ser aprobado por el Ejecutivo. Entre sus funciones estarían: fijar tarifas de fletes y pasajes; establecer los itinerarios de los buques; instalar agencias en puertos marítimos y fluviales del país; nombrar y remover al personal embarcado y administrativo, y confeccionar el presupuesto anual, que debía ser remitido al Ministerio de Hacienda para su aprobación. Asimismo, la junta debía publicar semestralmente un balance general de actividades y enviarlo también al Ejecutivo para su revisión. El proyecto establecía que el 50 % del rendimiento generado por la explotación de la flota se destinaría a su funcionamiento –gastos administrativos, pago de salarios, gastos de navegación, manutención y conservación de los buques, reparaciones, construcción de muelles y depósitos, entre otros–, mientras que el otro 50 % se entregaría al Estado (Lagos, 1930, p. 253-256).

Los buques de la flota deberían llevar nombres históricos argentinos, estar inscriptos en la matrícula mercante argentina y navegar bajo bandera nacional. Sus tripulaciones deberían estar íntegramente formadas por ciudadanos argentinos nativos. Además, los buques tendrían prioridad para el transporte de cargas del gobierno nacional y, en caso de guerra, podrían ser utilizados como transportes militares. La propuesta de Lagos preveía exenciones del 50 % en patentes y derechos portuarios de carga y navegación, así como el acceso gratuito a los diques estatales para el carenado de los buques. El proyecto permitía la participación del sector privado, aunque bajo estrictas condiciones: las compañías interesadas no podrían vender sus buques ni cambiar de bandera sin previo consentimiento del gobierno nacional. Además, estas firmas debían tener radicado su directorio en la ciudad de Buenos Aires o en algún puerto argentino, incluir en su mesa directiva un representante del Poder Ejecutivo con voz y voto, y hacer constar en los títulos de propiedad de las embarcaciones la participación financiera del Estado (Lagos, 1930, p. 253-256). A diferencia de otros proyectos anteriores, la propuesta de Lagos poseía enfoques innovadores. Sin embargo, su iniciativa tampoco prosperó.

Otro proyecto presentado en 1916 fue el de los diputados conservadores José Arce, Miguel Padilla y Alfredo Rodríguez. Básicamente, su propuesta planteaba que la futura marina mercante debía ser financiada por el Estado, y que sus buques debían estar tripulados por personal proveniente de los cuadros de la Armada Argentina, de la Escuela Nacional de Pilotos o de institutos extranjeros, siempre que se tratara de argentinos nativos. Para ello, se preveía que el Poder Ejecutivo emitiera títulos de deuda por un monto de 15 millones o$s, con un interés de hasta el 5 %. El proyecto también contemplaba la concesión de primas, tarifas ferroviarias preferenciales y beneficios para el atraque en los muelles. La explotación de la línea mercante quedaba a criterio del gobierno, que además asumiría el compromiso de garantizar las rentas generales durante un periodo de diez años. La flota estaría compuesta, al menos, por cinco buques, que podían ser adquiridos directamente a astilleros o aportados por navieras de capital argentino y con sede exclusiva en el país. Una vez conformada la empresa, se establecería un directorio integrado por cinco miembros designados por el Poder Ejecutivo con acuerdo del Senado. Este directorio se regiría por estatutos similares a los del Banco de la Nación Argentina y estaría bajo supervisión del Poder Ejecutivo, por intermedio del Ministerio de Marina.¹⁹ Lamentablemente, este proyecto no fue ni siquiera despachado.

En 1917 y 1918 ingresaron al Congreso otros dos proyectos. El primero fue presentado a la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados, con las firmas del entonces presidente Hipólito Yrigoyen y del diputado nacional Domingo Salaberry, ambos de la Unión Cívica Radical. Proponía la emisión de hasta 100 millones m$n –o su equivalente en oro sellado o en títulos de deuda, con un interés no mayor al 6 %–. Con esos fondos se planeaba constituir un Banco Agrícola Nacional, una Marina Mercante Nacional y fomentar la explotación de yacimientos petrolíferos en Comodoro Rivadavia. El proyecto era sumamente ambicioso, pero uno de sus problemas fundamentales era que abordaba cuestiones demasiado complejas sin definir con claridad los lineamientos específicos de cada área en particular (Camaño, 1920, p. 101). El otro proyecto fue presentado en 1918 por el diputado radical Valentín Vergara, y se inspiraba en la iniciativa que, años antes, habían propuesto los diputados Melo y Le Bretón. La principal novedad del proyecto de Vergara era que las embarcaciones matriculadas bajo bandera argentina no podrían ser transferidas a particulares o a sociedades sin domicilio legal en el país, ni cambiar de pabellón sin la conformidad del Poder Ejecutivo. El armador que infringiera esta disposición sería sancionado con una multa equivalente al valor de la embarcación vendida o con la confiscación de esta. La ley regiría hasta un año después de finalizada la guerra mundial, y podría prorrogarse por un periodo igual si el Poder Ejecutivo lo consideraba conveniente.²⁰

En resumen, los proyectos presentados ante el Congreso entre 1914 y 1918 contemplaban la creación de una marina mercante, a partir de la construcción de buques en astilleros propios. Para ello no sólo hacía falta un elevado capital, sino repuestos, partes y maquinarias que no se fabricaban en el país y que debido al contexto bélico se hacía difícil conseguir del exterior. Además, la construcción de los mercantes llevaría tiempo y la Argentina deseaba reactivar su tráfico marítimo con relativa rapidez. En este contexto, un último proyecto que cobró fuerza en algunos sectores, principalmente en los navales, fue la idea de adquirir algunos de los buques alemanes y austrohúngaros que por causa de la guerra se habían internado o refugiado en el país.

LOS BUQUES DE LAS POTENCIAS CENTRALES EN LA ARGENTINA

Durante los años de la Primera Guerra Mundial arribaron a la Argentina trece buques alemanes y seis austrohúngaros. Tres de ellos –el Holger, el Patagonia y el Seydlitz– fueron internados por el gobierno argentino por haber violado la neutralidad nacional, conforme a lo establecido en la Convención de La Haya. Los otros buques se refugiaron voluntariamente en el país, buscando resguardarse de los buques de guerra aliados que patrullaban el Atlántico Sur. Por esa permanencia en puerto, los refugiados debían abonar una serie de aranceles, que con el tiempo llegaron a pesar significativamente sobre las finanzas de las navieras propietarias.²¹

En ese contexto, las autoridades del Ministerio de Marina evaluaron la posibilidad de adquirir algunos de esos buques para conformar una marina mercante nacional. La principal ventaja era que las embarcaciones ya estaban construidas y podrían obtenerse a precios accesibles. Se especulaba que las navieras propietarias, afectadas por los altos costos de mantener esos barcos inactivos en los puertos argentinos durante años de guerra, estarían dispuestas a desprenderse de ellos.

Falto además de medios para exportar nuestros productos, la riqueza pública sufriría [un] golpe mortal que alcanzaría por igual a los intereses argentinos como a los de los millares de extranjeros que viven y progresan en nuestro territorio.

Desde el principio de la guerra se encuentran internados o refugiados en los puertos del país, 19 vapores pertenecientes a diversas compañías alemanas y austríacas; estos buques que representan un tonelaje aproximado de 60.000 toneladas podrían ser destinados al transporte de nuestra cosecha e importación de nuestros consumos para y de los países neutrales, siempre que las naciones beligerantes lo permitieran […].

Los países aliados deben quedar satisfechos si el Gobierno Argentino garantiza en forma que quedaría a convenirse, la absoluta seguridad de que los buques que cambiaran su bandera se dedicaran única y exclusivamente al transporte de granos y frutos del país para puertos neutrales y el de combustible, maquinarias y artículos de necesidad a nuestra explotación e industrias […].

El que suscribe [ministro de Marina Juan Pablo Sáenz Valiente], no abriga dudas de que las compañías navieras a las cuales pertenecen estos buques accederían al cambio de bandera en condiciones ventajosas a los intereses del Estado.²²

En efecto, las firmas dueñas de aquellos barcos enfrentaban serios problemas financieros a raíz del conflicto. La mayor parte de sus naves habían sido requisadas, hundidas o capturadas, y las pocas que se habían salvado de ese destino debían permanecer refugiadas en puertos neutrales, sin posibilidad de operar, acumulando importantes gastos en concepto de tasas portuarias. En ese contexto, la venta resultaba una opción atractiva: además de percibir una suma considerable –ya que el valor de los buques había aumentado significativamente durante la guerra–, las empresas dejarían de asumir los elevados costos de amarre.²³ Sin embargo, la operación no era tan sencilla. Para concretarla, el gobierno argentino necesitaba contar no solo con el consentimiento de Alemania y Austria-Hungría, sino también con la aprobación de Gran Bretaña, que debía autorizar el cambio de pabellón. De lo contrario, seguiría considerando a los buques como enemigos y los capturaría en cuanto se hicieran a la mar.

Para una nación en guerra, un buque operativo era un recurso estratégico, y Alemania no veía con buenos ojos la posibilidad de desprenderse de embarcaciones que eventualmente podría reutilizar en operaciones militares. Tampoco le resultaba conveniente que Argentina, país neutral, pero con fuertes lazos comerciales con Gran Bretaña, adquiriera esos buques y los destinara al comercio de carnes y cereales con los Aliados, o incluso los revendiera, como ya lo hacían empresas locales como la Sud Atlántica Compañía de Navegación, de Miguel Mihanovich.²⁴ Por su parte, Gran Bretaña también tenía sus razones para no dar curso al pedido argentino. Una vez terminada la guerra, los Aliados esperaban hacerse con los mercantes de las potencias centrales, como parte del pago en concepto de reparaciones de guerra. Para Gran Bretaña, era una forma de amortizar los cientos de miles de toneladas que había perdido a causa de las campañas submarinas alemanas.²⁵

Austria-Hungría también rechazó la propuesta, alegando que no podía autorizar la venta de buques pertenecientes a su flota mercante por razones políticas y económicas de peso. Pese a ello, Argentina insistió en las gestiones y llegó incluso a ofrecer empleo a todos los austríacos y húngaros desocupados en el país, si se autorizaba la operación, pero la propuesta no prosperó.²⁶ Eventualmente, los gobiernos de Alemania y Gran Bretaña se mostrarían de acuerdo con la operación, pero solo si se cumplían ciertas condiciones. Alemania exigía que los buques solo se usaran en el comercio de cabotaje –es decir, para la navegación entre puertos argentinos–, mientras que Gran Bretaña insistía en que los buques se emplearan solamente para navegar hacia puertos británicos o de las potencias aliadas.²⁷ Naturalmente, ambas condiciones resultaron inaceptables para la Argentina, que buscaba utilizar las embarcaciones para navegar hacia diversos destinos de Europa.²⁸

REFLEXIONES FINALES

Este artículo analizó los principales debates que surgieron en la Argentina durante la Primera Guerra Mundial en torno a la necesidad crítica de crear una flota mercante estatal, en un contexto en el que el país se encontraba profundamente afectado por la dimensión marítima del conflicto. Se exploraron las ideas propuestas por las autoridades gubernamentales, empresarios, algunos altos mandos de la Armada Argentina y actores de distintas fuerzas políticas, con el objetivo de comprender cómo se posicionaron frente a ese problema y qué respuestas ofrecieron para su solución. A la luz de lo examinado a lo largo del trabajo, es posible extraer algunas reflexiones.

Entre 1889 y 1914, se presentaron formalmente ante el gobierno nacional alrededor de seis propuestas para la creación de una marina mercante estatal, mientras que entre 1914 y 1918, en plena Primera Guerra Mundial, se registraron nueve iniciativas. Es decir, en apenas cuatro años se presentó un 50 % más de proyectos que en los veinticinco años anteriores. La razón parece clara: el estallido de la guerra y sus efectos sobre la actividad marítima de la Argentina otorgaron un renovado impulso a esa demanda de larga data de crear una marina mercante nacional.

Entre fines del siglo XIX y comienzos del XX, empresarios nacionales y extranjeros presentaron ante el gobierno argentino diversos proyectos cuyo propósito era desarrollar una línea mercante de ultramar que conectara al país con los principales centros comerciales internacionales. Más allá de algunas diferencias puntuales, todas estas propuestas compartían un rasgo común: la solicitud del apoyo financiero y logístico por parte del Estado. Esto sugiere que los capitales privados consideraban inviable llevar adelante estos emprendimientos sin una fuerte intervención estatal. Sin embargo, no pareció existir interés gubernamental, ya que ninguno de los proyectos prosperó. Algo similar ocurrió entre septiembre de 1914 y fines de 1918: pese a la diversidad de iniciativas presentadas por empresarios, ministros y legisladores, ninguna consiguió concretarse. Ninguno de los dos partidos políticos que fueron gobierno durante la Gran Guerra –Victorino de la Plaza, por el conservadurismo, e Hipólito Yrigoyen, por el radicalismo– logró materializar la creación de una flota mercante estatal.

Para algunos contemporáneos, la falta de acción política era evidente. Un autor que firmaba bajo el seudónimo Uno que ve que el tiempo corre, en un artículo publicado en 1916 en el Boletín del Centro Naval, señalaba que el asunto seguía “poco menos que abandonado por las autoridades nacionales”, quienes no habían “hecho nada” al respecto (1916, p. 324-327). Una explicación de esta aparente inacción gubernamental era la influencia de los intereses extranjeros, principales beneficiarios de que el país careciera de su propia línea mercante de ultramar. El empresario Héctor Quesada fue plenamente consciente de ello y lo dejó en claro ante el gobierno, al expresar su malestar por la falta de respuesta a su proyecto, pese a haberse mostrado dispuesto a cumplir todas las condiciones que se le impusieron.

No se me escapa que los representantes o agentes en esta de las diversas compañías de navegación que tienen hoy monopolizado el tráfico marítimo del Río de la Plata, se han de oponer en toda forma a la idea de crear la marina mercante nacional, argumentando que ella es innecesaria, desde que existen suficientes compañías, que, sin solicitar nada del país lo sirven ampliamente.²⁹

Los dichos de Quesada encuentran sustento en la actitud de algunos funcionarios de gobierno. Federico Álvarez de Toledo, político de la Unión Cívica Radical que se desempeñó como ministro de Marina entre octubre de 1916 y febrero de 1919, dejó en claro que no compartía la idea de crear una marina mercante estatal. En una de sus memorias ministeriales señaló que no consideraba conveniente “distraer [las] energías” del gobierno con estos problemas y que el Estado debería limitarse a estimular los capitales privados, ya que preveía que los precios de los fletes se estabilizarían una vez concluida la guerra (Álvarez de Toledo, 1918, p. 24).

Ahora bien, afirmar que la falta de acción política y la presión de intereses extranjeros explican por sí solas el fracaso en la creación de una marina mercante sería insuficiente. Lo analizado en este artículo muestra que la explicación es, en realidad, multicausal. La mayoría de los proyectos presentados durante los años de la Gran Guerra contemplaban, al igual que sus antecesores, la creación de esa flota mercante a partir de la construcción de buques en astilleros nacionales. Para ello hacía falta un elevado capital y una cantidad considerable de aparatos, elementos e insumos que no se fabricaban en el país y debían importarse. El contexto bélico dificultaba enormemente la compra de esos materiales en el exterior. Además, la construcción de los buques demandaba tiempo, y la Argentina deseaba reactivar su tráfico marítimo con relativa rapidez.

En ese contexto, cobró fuerza el proyecto impulsado por autoridades de la Armada de adquirir los buques alemanes y austrohúngaros internados o refugiados en puertos nacionales. De hecho, el gobierno, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores, inició negociaciones con los representantes de Alemania, Austria-Hungría y Gran Bretaña para concretar la compra de esas embarcaciones. Incluso fue insistente en sus gestiones, llegando a ofrecer condiciones sumamente favorables, como ocurrió con la legación austrohúngara. El problema, como se ha observado a lo largo del artículo, fue que las naciones propietarias de los buques –temerosas de que sus embarcaciones terminaran en manos enemigas o fueran utilizadas para comerciar con sus adversarios– impusieron condiciones difíciles de aceptar para la Argentina. Básicamente, se pretendía condicionar el uso de los barcos y restringir los destinos hacia los cuales podían navegar, limitando así su utilidad estratégica y comercial.

En síntesis, la Primera Guerra Mundial puso en evidencia las graves consecuencias que la ausencia de una marina mercante nacional generaba para un país como la Argentina, profundamente dependiente del comercio ultramarino. La confluencia de factores políticos, económicos, estructurales y externos explica por qué ninguna de las iniciativas logró prosperar, pese a la proliferación de proyectos y al reconocimiento generalizado de la necesidad de una flota mercante propia. El peso de los intereses extranjeros, la falta de decisión política, las limitaciones industriales y las condiciones impuestas por la coyuntura bélica y las potencias beligerantes obstaculizaron toda posibilidad de avanzar hacia ese objetivo.

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• DECLARACIÓN DE DISPONIBILIDAD DE DATOS:
  Todo el conjunto de datos que respalda los resultados de este estudio fue publicado en el propio artículo.
• 1
  Estas cuestiones se encuentran mejor desarrolladas a lo largo del artículo.
• 2
  Existen numerosos trabajos dedicados a analizar los impactos de la Primera Guerra Mundial en la Argentina. Por razones de espacio, resulta imposible mencionarlos en su totalidad. Sin ánimo de exclusividad, ver: Van der Karr (1974), Gravil (1977), Albert (1988), Siepe y Llairó (1992a, 1992b), Weinmann (1994), Pelosi (2004), Dehne (2009), Compagnon (2014), Belini y Badoza (2014), Rayes (2014), Dalla Fontana (2015), Tato (2017, 2022), Suriano (2017), Rinke (2017), Compagnon et al. (2018), Pires et al. (2021) y Desiderato (2022).
• 3
  Explicar y profundizar en estas cuestiones excede la cronología de este trabajo. Para más información ver Caillet-Bois (1929); A diferencia de Argentina, Brasil impulsó activamente el desarrollo de su marina mercante. Hacia fines del siglo XIX, ya contaba con una flota considerable y un importante conjunto de astilleros. En 1837 se fundó la Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor, encargada de operar a lo largo del litoral brasileño. En 1871, esta se dividió en otras dos grandes compañías: la Companhia Brasileira de Navegação y la Companhia Nacional de Navegação. Junto a estas empresas que recorrían toda la costa, existían numerosas firmas regionales, como la Baiana, la Pernambucana, la Amazonense, la Paraibana, entre otras. Otro hecho relevante fue la fundación de la Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, en 1890, una empresa estatal de gran envergadura que se convirtió en símbolo de la marina mercante nacional durante el siglo XX (Goularti Filho, 2017).
• 4
  ARCHIVO DEL DEPARTAMENTO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS NAVALES, Buenos Aires (DEHN), Buenos Aires. Proyecto de Ley elevado al Congreso sobre creación de Marina Mercante, 24 de julio de 1916. Fondo Sáenz Valiente, Caja 1.
• 5
  La inserción subordinada de la economía argentina en el mercado internacional determinó que el transporte del comercio exterior quedara, casi exclusivamente, en manos de buques de bandera extranjera, mientras que la participación argentina se limitó al tráfico de cabotaje. En consecuencia, la industria naval argentina se orientó desde sus inicios a la reparación y construcción de embarcaciones fluviales. Los primeros astilleros estatales –como los Talleres Navales de Marina (actual Tandanor), creados en 1879– estuvieron ligados desde el comienzo a la Armada Argentina y se ocupaban fundamentalmente del mantenimiento de sus buques (Frassa et al., 2011, p. p. 156-157).
• 6
  Los fletes para ultramar, La Nación, Buenos Aires, 27 de julio de 1919.
• 7
  La inactividad del puerto, PBT, Buenos Aires, 12 de septiembre de 1914; La paralización en el puerto, Fray Mocho, Buenos Aires, 6 de noviembre de 1914; Para un panorama general sobre la situación de los trabajadores marítimos –su vida y luchas obreras–, así como sus relaciones con las compañías de navegación argentinas –en especial con la Mihanovich– y con el Estado en el período, véase el trabajo de Laura Caruso (2016).
• 8
  El Ministerio de Marina fue una cartera de gobierno creada en 1898, por división del antiguo Ministerio de Guerra y Marina. Era el representante del Estado sobre las aguas navegables de la Nación. Sus funciones abarcaban la defensa del litoral marítimo y fluvial, la gestión de buques y personal naval, el control de la navegación y puertos, y la supervisión de actividades marítimas, hidrográficas y cartográficas.
• 9
  Otras obras de Storni son “Trabajos hidrográficos y límite argentino en el canal de Beagle” (1905), “Proyecto de Régimen de Mar Territorial” (1911) y “El Mar Territorial” (1926).
• 10
  Instituto Popular de Conferencias. Los intereses argentinos en el mar, La Prensa, Buenos Aires, 13 de junio de 1916.
• 11
  HONORABLE CONGRESO DE LA NACIÓN (HCDN), Buenos Aires. Quesada, Héctor C. - Solicita la concesión para organizar una flota mercante nacional de alto bordo, 31 de mayo de 1916. Archivo Parlamentario, Expedientes. Disponible en: https://apym.hcdn.gob.ar/uploads/expedientes/pdf/58-p-1916.pdf . Consultado el: 29 abril 2025.
• 12
  Juan Pablo Sáenz Valiente (1861-1925) fue la máxima autoridad de la Armada Argentina entre 1910 y 1916. Se desempeñó como ministro de Marina durante seis años consecutivos, a lo largo de los gobiernos de Figueroa Alcorta, Roque Sáenz Peña y Victorino de la Plaza. Se retiró con el grado de vicealmirante el 12 de septiembre de 1916.
• Victorino de la Plaza (1840-1919), político conservador, ejerció la presidencia de la República Argentina entre agosto de 1914 y octubre de 1916. Fue sucedido en el cargo por Hipólito Yrigoyen (1852-1933), principal líder de la Unión Cívica Radical (partido político de centro izquierda, fundado en 1891), quien gobernó hasta octubre de 1922 y sería más tarde reelegido para un nuevo mandato en 1928. Su segundo gobierno fue interrumpido por un golpe de Estado cívico-militar en septiembre de 1930.
• 13
  DEHN, Buenos Aires. Carta de Juan Pablo Sáenz Valiente a Victorino de la Plaza, 20 de agosto de 1915. Fondo Sáenz Valiente, Caja 4.
• 14
  HCDN, Buenos Aires. Mensaje y Proyecto de ley sobre creación de la Marina Mercante de reserva, 8 de septiembre de 1916. Archivo Parlamentario, Expedientes. Disponible en: https://apym.hcdn.gob.ar/uploads/expedientes/pdf/58-pe-1916.pdf . Consultado el: 29 abril 2025.
• 15
  Ibídem.
• 16
  DEHN, Buenos Aires. Carta de Juan Pablo Sáenz Valiente a Victorino de la Plaza, 20 de agosto de 1915. Fondo Sáenz Valiente, Caja 4.
• 17
  HCDN, Buenos Aires. Zeballos, Estanislao S. - Estimulando el desarrollo de la Navegación Marítima, 4 de agosto de 1915. Archivo Parlamentario, Expedientes.
• 18
  HCDN, Buenos Aires. Le Bretón y Melo, Leopoldo - Fomento y subsidios a la navegación, 12 de junio de 1916. Archivo Parlamentario, Expedientes. Disponible en: https://apym.hcdn.gob.ar/uploads/expedientes/pdf/75-d-1916.pdf . Consultado el: 29 abril 2025.
• 19
  HCDN, Buenos Aires. Arce, José - Creación de una marina mercante nacional, 16 de septiembre de 1916. Archivo Parlamentario, Expedientes. Disponible en: https://apym.hcdn.gob.ar/uploads/expedientes/pdf/242-d-1916.pdf . Consultado el: 29 abril 2025.
• 20
  HCDN, Buenos Aires. Vergara, Valentín - Cambio de pabellón de embarcaciones con matrícula Argentina, 9 de agosto de 1918. Archivo Parlamentario, Expedientes. Disponible en: https://apym.hcdn.gob.ar/uploads/expedientes/pdf/307-d-1918.pdf . Consultado el: 29 abril 2025.
• 21
  Für den Dampfer Sevilla, Argentinisches Tageblatt, Buenos Aires, 11 de febrero de 1916.
• 22
  ARCHIVO DEL MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Y CULTO (AMREC), Buenos Aires. Telegrama confidencial del Ministerio de Marina al Ministerio de Relaciones Exteriores, 1 de marzo de 1916. Primera Guerra Mundial, AH/0083/1.
• 23
  AMREC, Buenos Aires, Memorándum del Ministerio de Relaciones Exteriores, sin fecha. Primera Guerra Mundial, AH/0083/1.
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  Los vapores alemanes y austríacos, La Prensa, Buenos Aires, 18 de marzo de 1916; Vapores refugiados en puertos argentinos, La Nación, Buenos Aires, 18 de marzo de 1916; La escasez de bodegas, La Prensa, Buenos Aires, 22 de abril de 1916.
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  Transferencia de buques alemanes, La Nación, Buenos Aires, 9 de noviembre de 1918.
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  Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, numerosos miembros de la comunidad alemana y austrohúngara en la Argentina –especialmente personal técnico, administrativo y de oficina– perdieron sus empleos en empresas británicas, francesas, belgas e incluso en algunas firmas argentinas. Entre los factores que explican esta situación destacan los efectos económicos del conflicto y las tensiones y divisiones internas que la guerra suscitó en una sociedad marcada por una importante presencia de residentes europeos. Incluso algunas empresas alemanas se vieron forzadas a despedir trabajadores germanoparlantes, con el fin de reducir el riesgo de ser acusadas de germanofilia en los círculos empresariales porteños, mayoritariamente favorables a la causa de los Aliados (Newton, 1977, p. 38-42).
• 27
  AMREC, Buenos Aires. Memorándum del Ministerio de Relaciones Exteriores, 27 de octubre de 1916. Primera Guerra Mundial, AH/0083/1; AMREC, Buenos Aires. Telegrama cifrado n. 988, 14 de diciembre de 1916. Primera Guerra Mundial, AH/0083/1.
• 28
  La República Argentina recién contaría con una marina mercante nacional durante la Segunda Guerra Mundial. El 16 de octubre de 1941, durante la presidencia de Ramón S. Castillo, se creó la Flota Mercante del Estado (FME), a partir de la compra de 16 barcos italianos, franceses y daneses que permanecían bloqueados en el puerto de Buenos Aires a raíz del conflicto bélico.
• 29
  HCDN, Buenos Aires. Quesada, Héctor C. - Solicita la concesión para organizar una flota mercante nacional de alto bordo, 31 de mayo de 1916. Archivo Parlamentario, Expedientes. Disponible en: https://apym.hcdn.gob.ar/uploads/expedientes/pdf/58-p-1916.pdf . Consultado el: 29 abril 2025.

• Editor responsable:
  Ely Bergo de Carvalho

Disponibilidad de datos

Todo el conjunto de datos que respalda los resultados de este estudio fue publicado en el propio artículo.

Fechas de Publicación

• Publicación en esta colección
  03 Nov 2025
• Fecha del número
  2025

Histórico

• Recibido
  29 Abr 2025
• Revisado
  20 Ago 2025
• Acepto
  30 Jul 2025