Ocurrencias de tránsito con motocicleta y su relación con la mortalidad

Resúmenes

This study characterizes traffic accidents involving motorcycles according to local conditions, data concerning the type of accident, date and time, and identifies among these variables those associated with the death of victims. This retrospective study uses data from traffic collision reports from 2004 and death records from the institute of forensic medicine. A total of 99.4% of the events occurred in urban areas, where illumination (87.4%), weather conditions (80.6%); and traffic signs (70.6%) were satisfactory. Collisions between motorcycles and cars or pickup trucks prevailed (55.5%), followed by motorcycle falls (18.0%). In relation to the type of collision, the highest percentage was observed in broadside collision category (35.2%). There were differences between the groups of fatalities and survivors in relation to the area and illumination in the collision’s site, in addition to the types of collision and impact. The conclusion is that local conditions and types of collision and impact stand out among the multiple variables defining the severity of accidents involving motorcycles.

Accidents, Traffic; Mortality; External Causes

Os objetivos deste estudo foram caracterizar as ocorrências de trânsito com motocicleta, segundo condições locais, dados relacionados ao tipo de acidente, data e hora, além de identificar, entre essas variáveis, aquelas que se associaram à morte das vítimas. Como método foi usado o estudo retrospectivo, utilizando dados dos Boletins de Ocorrência de Trânsito, referentes ao ano 2004, e os registros de óbito do Instituto Médico Legal. Tem-se como resultados que 99,4% das ocorrências aconteceram em área urbana, em locais onde as condições de luminosidade (87,4%), condição meteorológica (80,6%) e sinalização (70,6%) eram satisfatórias. Predominou a colisão de motocicleta com carro ou caminhonete (55,5%) e as quedas de motocicleta foram a seguir as mais frequentes (18,0%). No tipo de impacto, o maior percentual foi observado na categoria abalroamento transversal (35,2%). O grupo de mortos diferiu em relação aos sobreviventes quanto à área e luminosidade do local da ocorrência, além do tipo de acidente e impacto. Conclui-se que as condições locais, tipos de acidente e impacto destacam-se entre as múltiplas dimensões que envolvem a gravidade das ocorrências com motociclistas.

Acidentes de Trânsito; Mortalidade; Causas Externas

ARTÍCULO ORIGINALE

Ocurrencias de tránsito con motocicleta y su relación con la mortalidad¹

Nelson Luiz Batista de Oliveira^I; Regina Marcia Cardoso de Sousa^II

^IEnfermero, Doctor en Enfermería, Profesor Adjunto, Departamento de Enfermagem, Universidade Estadual de Maringá, PR, Brasil. E-mail: [e-mail]

^IIEnfermera, Doctor en Enfermería, Profesor Asociado, Escola de Enfermagem, Universidade de São Paulo, SP, Brasil. E-mail: [e-mail]

Correspondencia

RESUMEN

Se tuvo por objetivo caracterizar las ocurrencias de tránsito con motocicleta, según condiciones locales, datos relacionados al tipo de accidente, fecha y hora, además de identificar entre esas variables las que se asociaron con la muerte de las víctimas. Se trata de un estudio retrospectivo utilizando datos de los Boletines de Ocurrencia de Tránsito referentes al año de 2.004 y los registros de muerte del Instituto Médico Legal. El 99,4% de las ocurrencias sucedieron en área urbana, en locales donde las condiciones de luminosidad (87,4%), condición meteorológica (80,6%) y señalización (70,6%) eran satisfactorias. Predominó la colisión de motocicleta con automóvil o camioneta (55,5%) y las caídas de motocicleta fueron las más frecuentes (18,0%). En el tipo de impacto, el mayor porcentaje fue observado en la categoría colisión transversal (35,2%). El grupo de muertos difirió en relación a los sobreviventes en cuanto al área y luminosidad del local de la ocurrencia, además del tipo de accidente e impacto. Se concluye que las condiciones locales, tipos de accidente e impacto se destacan entre las múltiples dimensiones que envuelven la gravedad de las ocurrencias con motociclistas.

Descriptores: Accidentes de Tránsito; Mortalidad; Causas Externas.

Introducción

Con la incorporación de los vehículos automotores en la vida cotidiana de las comunidades, las ocurrencias de tránsito surgen como un importante problema social y económico, siendo que a partir de la segunda mitad del siglo XX, fueron responsables por una mortalidad extremadamente alta y también por incapacidades temporarias y permanentes, que acometen indistintamente naciones de todo el mundo⁽¹⁾.

Entre las ocurrencias de tránsito, se observa, en las últimas décadas, un aumento creciente en el número de víctimas envueltas en accidentes de motocicleta, vehículo que viene ganando, cada vez más, la aceptación y la aprobación de la población, por ser ágil, económico y de costo reducido⁽²⁾. Juntamente con ciclistas y pedestres, los motociclistas están muy expuestos y se destacan en las estadísticas de accidentes que provocan lesiones graves y muertes⁽³⁾.

Delante de los aspectos expuestos y considerando la importancia de las ocurrencias de tránsito con motocicleta para la ocurrencia de lesión y muerte tanto por su incidencia, como por los indicadores de gravedad y consecuencias, se pretendió por medio de este estudio, caracterizar las ocurrencias con motocicleta, según condiciones locales, datos relacionados al tipo accidente, fecha y hora, además de identificar entre esas variables las que se asociaron con la muerte de las víctimas.

El conocimiento de la realidad sobre las ocurrencias de tránsito con motocicleta y la mortalidad consecuente puede contribuir, no apenas para la elaboración de medidas y programas de prevención de daños y muertes, pero también, para implementar, fundamentar y desarrollar programas de asistencia a individuos envueltos en esas ocurrencias, además de ofrecer un diagnóstico real de la situación para realizar otros estudios que sirvan de referencia para el equipo multidisciplinar y para establecer conductas que tengan por objetivo disminuir ese evento en la población.

Método

Se trata de un estudio epidemiológico, descriptivo, analítico, retrospectivo con abordaje longitudinal⁽⁴⁾.

Maringá, localidad donde el estudio fue desarrollado, con una población estimada de 335.511 habitantes está situada al noreste de Paraná, siendo la tercera ciudad del estado. Actualmente posee una flota de 50.631 motocicletas y 122.963 automóviles.

Los datos, excepto los de mortalidad, fueron obtenidos de los Boletines de Ocurrencia de Accidente de Tránsito (BOAT) de la Policía Militar. Fueron consideradas las ocurrencias de tránsito envolviendo motocicletas, ocurridas en el municipio de Maringá (estado de Paraná), en el período del 1º de enero al 31 de diciembre de 2004.

En cada una de las ocurrencias atendidas por la Policía Militar, es emitido un BOAT con los datos de cada vehículo y de la ocurrencia y de sus respectivos ocupantes. De ese documento fueron extraídas las siguientes variables: fecha, hora y día de la semana de la ocurrencia, número y tipo de vehículos envueltos, área (urbana o rural), tipo de impacto y condiciones del local de la ocurrencia (luminosidad, condición meteorológica y señalización).

Los registros referentes al año de 2004 fueron retirados de los archivos y, mes a mes consultados cada uno de los informes. Cuando el registro indicaba accidente de motocicleta, las informaciones constantes del mismo eran, entonces, transcritas para el instrumento de recolección de datos específico, construido para esta finalidad. Todos los informes referentes al período de estudio fueron consultados y revisados dos veces para inclusión de todas las ocurrencias y confirmación de los datos.

La codificación del tipo de accidente fue establecida de acuerdo con informaciones de la CID-10 (V20 a V28)⁽⁵⁾. Las muertes en consecuencia del trauma, hasta seis meses después de la ocurrencia de tránsito, fueron identificadas por medio de la búsqueda de los registros del Instituto Médico Legal (IML).

El estudio fue aprobado por el Comité Permanente de Ética en Investigación Envolviendo Seres Humanos de la Universidad Estatal de Maringá, Parecer nº 354/2005. Para utilización de las fuentes de datos, se obtuvo la autorización del 4º Batallón de la Policía Militar y del IML.

Al término de la recolección, los datos fueron almacenados en dos bancos de datos computadorizados, construidos en la planilla de cálculo Excel^®, en uno de ellos la unidad de análisis fueron las ocurrencias de tránsito y los datos en él almacenados permitieron caracterizar las ocurrencias con motocicleta.; en el otro, esos mismos datos fueron digitados teniendo como unidad de análisis los motociclistas envueltos en esas ocurrencias y en esas informaciones fue incluida la variable dependiente de este estudio, la mortalidad.

En el análisis e interpretación de los resultados fueron utilizados el Programa Statistica 7.1^® y el Statistical Analisys System (SAS – 9.1)^®. Para comparar los grupos de individuos muertos y sobreviventes fue utilizado el análisis bivariado y la prueba de Chi-cuadrado. La prueba Exacta de Fisher (p) fue utilizada en los casos en que más de 20% de la frecuencia esperada de las tablas de contingencia fueron menores o iguales a cinco.

Resultados

Caracterización de las ocurrencias de tránsito registradas en el BOAT

En el año de 2004, fueron identificadas, a través de los registros del BOAT, un total de 1.951 ocurrencias de tránsito en la ciudad de Maringá, donde estuvieron envueltos 2.362 motociclistas, entre conductores y pasajeros. En ese total de ocurrencias hubo la participación de 2.052 motocicletas. El promedio diario de ocurrencias, independiente del tipo de vehículo envuelto, fue de 5,3 y el promedio mensual de 162.

El análisis de la distribución de las ocurrencias de tránsito con motocicleta, según características del local, mostró que la casi totalidad de las ocurrencias sucedió en área urbana (99,4%), la mayoría en condiciones de luminosidad adecuada (87,4%), buena condición meteorológica (80,6%) y en local en que la señalización de tránsito estaba presente (70,6%). La ausencia de informaciones sobre luminosidad del local fue observada en 3,7% de las ocurrencias, en cuanto a la condición meteorológica en el momento del accidente no hubo registro en 3,6% y en relación a la señalización, los casos sin información alcanzaron 6,8%. Por lo tanto, los registros indicaron 0,6% de las ocurrencias en las áreas rurales; 8,9% en locales con luminosidad inadecuada; en 15,8% las condiciones meteorológicas eran malas y en 22,5% había falta de señalización en el local de las ocurrencias con motocicletas.

La Tabla 1 presenta la distribución de los accidentes de tránsito, conforme el número de vehículos envueltos en cada ocurrencia.

De acuerdo con los datos de la Tabla 1, hubo predominio de dos vehículos envueltos (1.327) en las ocurrencias, lo que representa 68,0% del total. El número de vehículos envueltos en las ocurrencias varió de un a cinco.

En la Tabla 1, también está detallado el tipo de accidente e impacto. Al analizar los datos, se constata, que en cuanto al tipo de accidente hubo predominio de la categoría colisión de motocicleta con automóvil o camioneta, representando más de la mitad del total de las ocurrencias (55,5%). Caídas de motocicleta fueron en segundo lugar las más frecuentes, haciendo un total de 351 ocurrencias (18,0%). En la categoría colisión de motocicleta con vehículo no-motorizado (105 casos), la casi totalidad, 103 ocurrencias fueron con vehículo movido a pedal.

Considerando el tipo de impacto, el mayor porcentaje fue observado en la categoría colisión transversal (35,2%). La colisión lateral también fue un tipo de impacto frecuente (16,0%), destacándose después las caídas de motocicleta (18,0%).

En cuanto a la hora en que ocurrió el accidente, los datos de la Tabla 2 muestran que la mayor concentración de ocurrencias se dio en el intervalo horario de la tarde entre 12:00h y 17h59min, seguida por el intervalo horario de la noche entre 18:00h y 23h59min (36,5% y 30,7%, respectivamente).

En los finales de semana, viernes y sábado, se observa que la frecuencia de las ocurrencias se elevó de forma expresiva, y prácticamente se equipararon (16,9% y 16,6%, respectivamente), sin embargo fue el domingo cuando la menor frecuencia de ocurrencias fue registrada (10,8%). En relación a los meses del año, los mayores porcentajes de ocurrencias fueron observados en marzo, agosto y octubre (9,3%, 10,1 y 9,7%, respectivamente).

Las muertes de motociclistas fueron registradas en 27 de las ocurrencias de tránsito con motocicleta, 1,4% del total. En dos ocurrencias hubo dos motociclistas muertos, totalizando así 29 víctimas fatales.

Comparación de los motociclistas muertos y sobreviventes, según características de las ocurrencias en las cuales estuvieron envueltos

En los próximos análisis, la unidad de estudio fue siempre los motociclistas (n= 2.362), mismo siendo las variables relacionadas a las características de las ocurrencias.

En la Tabla 3 se observa que los motociclistas muertos fueron proporcionalmente más frecuentes que los sobreviventes en la zona rural y en locales con luminosidad inadecuada y ausencia de señalización. Una asociación estadísticamente significativa fue, entretanto, alcanzada solamente en relación a las variables, área de la ocurrencia y luminosidad.

Los datos de la Tabla 4 muestran que las variables, tipo de accidente e impacto se asociaron a la ocurrencia de víctimas fatales.

El porcentaje de los motociclistas muertos superó el grupo de los sobreviventes en las colisiones con vehículos pesados, objeto fijo y entre motocicletas. En los atropellamientos y colisiones con vehículos no-motorizados no hubo muerte de motociclistas. En relación al tipo de impacto, la colisión frontal, colisión con objeto fijo y múltiples impactos fueron más frecuentes en el grupo de los motociclistas muertos.

Los resultados relacionados a la fecha y hora de las ocurrencias con y sin muertos mostraron que no hubo asociación estadísticamente significativa entre esas variables (Tabla 5). Sin embargo, vale destacar que en el grupo de muertos fueron más frecuentes las ocurrencias en la madrugada (20,7% frente a 7,2%), en los sábados (34,5% frente a 16,6%), y en los meses de agosto, marzo y mayo (20,8%, 17,2% y 17,2% frente a 9,8%, 9,2% y 7,6%, respectivamente).

Discusión

El número de vehículos en circulación, la desorganización del tránsito, la deficiencia de la fiscalización, las condiciones de los vehículos, las imprudencias de los usuarios y la impunidad de los infractores contribuyen significativamente para las ocurrencias de tránsito en la población de motociclistas⁽⁶⁾. Adicionalmente, las ocurrencias que envuelven motocicletas son, particularmente, las más peligrosas, porque cuando un vehículo choca con la motocicleta, los motociclistas son las víctimas que presentan mayor frecuencia de lesiones graves y muertes^(7-8).

En el año de 2.004, en la ciudad de Maringá, había una relación de 916,9 motocicletas por cada 10.000 habitantes. En ese año, se observó, por medio de los registros de la Policía Militar, que sucedieron, en Maringá, 1.951 ocurrencias de tránsito envolviendo motociclistas. Las muertes fueron registradas en 27 (1,4%) casos, en que fueron observadas 29 víctimas fatales. Entre los 29 muertos, 11 tuvieron la muerte constatada en el local del evento y 18 en el hospital. La mayoría de las muertes (68,9%) ocurrió en las primeras horas después el accidente.

En el presente estudio, el grupo de muertos difirió de los sobreviventes cuando analizada el área y la luminosidad en el local de la ocurrencia de tránsito, se observó que la mayor proporción de individuos muertos fue verificada en el área rural y en locales donde la luminosidad era inadecuada.

Algunos autores refieren que la gravedad de las víctimas, en el área rural, debe ser mayor que en las áreas urbanas, probablemente por las altas velocidades desarrolladas en esas localidades además de la ausencia de señalización y fiscalización⁽⁹⁾.

La iluminación de la vía es un factor importante relacionado con los accidentes de motocicleta. Datos de una investigación realizada, en China, mostraron que la iluminación está relacionada con accidentes fatales y la gravedad de las lesiones, sin embargo, en la presencia de buena iluminación, el autor encontró mayor proporción de accidentes fatales y lesiones más graves (44%), frente a ocurrencias en locales con iluminación deficiente (27%) y a la luz del día (21%)⁽¹⁰⁾.

Se presume, que en el actual estudio, las condiciones locales de la ocurrencia de tránsito contribuyeron más para la frecuencia que para la gravedad de los accidentes de motocicleta y que las condiciones locales desfavorables fueron motivo de cautela por parte de los conductores de vehículos. Además de eso, las condiciones adecuadas descritas en la gran mayoría de las ocurrencias pueden haber minimizado la influencia de las condiciones ambientales en las consecuencias de los accidentes. En este sentido vale recordar que Maringá es una ciudad con vías planificadas, que presenta buenas condiciones meteorológicas la mayor parte del año.

En relación al tipo de accidente, se observó, en el actual estudio, que la más frecuente fue la colisión con automóviles o camionetas seguido por las caídas. El impacto que predominó fue la colisión transversal, y la colisión lateral y la colisión trasera también se destacaron después las caídas. El tipo de accidente e impacto fueron asociados con la presencia de motociclistas muertos.

Más de la mitad de los accidentes fatales resultó de la colisión de dos vehículos, una motocicleta y otro vehículo, en movimiento, generalmente, automóviles de paseo o vehículos pesados. El principal factor de este tipo de ocurrencia es la dificultad del conductor de otros vehículos en percibir la aproximación de motocicletas y decidir adecuadamente el tiempo para evitar la colisión. La motocicleta tiene un área de frente pequeña y por esa razón dificulta, en parte, la visibilidad de los conductores de otros vehículos para notar su aproximación⁽¹¹⁾.

En este estudio, la frecuencia de muertos fue de forma expresiva más elevada en las colisiones con objeto fijo, vehículos pesados y colisión frontal.

Las colisiones frontales fueron responsables por un alto porcentaje de lesiones graves y muertes en un estudio realizado en California⁽¹¹⁾. La colisión con otro vehículo movido con motor u objeto fijo fueron asociados con un riesgo elevado de lesiones y muerte, generalmente debido a la velocidad excesiva, siendo correlacionados con un nivel de energía elevado⁽¹²⁾.

Además de la velocidad, el tamaño (masa) del vehículo envuelto también es responsable por una parcela significativa del valor de la energía transferida en el impacto, siendo esperadas, por lo tanto, mayores tasas de muertes entre motociclistas traumatizados en accidentes con vehículos pesados^(13-14).

Los resultados de este estudio no indicaron asociación entre fecha y hora de la ocurrencia y la presencia de motociclistas muertos, sin embargo cuando se compara el grupo de muertos y sobreviventes (Tabla 5) se nota un porcentaje expresivamente más elevado de muertos en el sábado y en la madrugada en relación a los sobreviventes.

En Francia, cuando fue analizada la distribución en la hora en que ocurrieron los accidentes, se concluye que hubo víctimas fatales en 10,7% de los eventos que acontecieron durante la noche. En los finales de semana esa proporción fue de 11,2%. Los autores refieren que accidentes durante la noche y, en finales de semana, resultan en una alta mortalidad⁽¹⁵⁾.

Varios estudios epidemiológicos, nacionales e internacionales^(4,10,16-17), usando diferentes metodologías muestran resultados semejantes y diferentes de los encontrados en ese estudio, cuando se analiza el período en que ocurrió el accidente. Los estudios internacionales evidencian el domingo por la alta frecuencia de ocurrencias de tránsito, difiriendo de las observaciones del actual estudio. Diferencias en las condiciones climáticas, en los hábitos poblacionales y en el uso de la motocicleta, deben ser responsables por esas discrepancias, siendo, por lo tanto de gran importancia los análisis regionales relacionados a fecha y hora de las ocurrencias cuando esos datos son relevantes para la planificación de acciones y para la gestión del sistema de salud.

En este estudio, los resultados evidenciaron que en la mayor parte de las ocurrencias (68,0%), hubo la participación de dos vehículos. La mortalidad fue similar cuando estuvieron envueltos uno, dos o más vehículos. Probablemente, la velocidad, tipo de impacto de los vehículos envueltos en una ocurrencia de tránsito tiene mayor destaque para el resultado de mortalidad en relación al número de vehículos envueltos.

Las fallas en la cobertura y en la calidad de las informaciones registradas en el BOAT, dificultaron la identificación de la realidad objetivo de este estudio. Fue elevada la frecuencia de ausencia de datos, o de llenado incompleto para algunas informaciones importantes tales como: uso del casco por el motociclista en el momento del accidente, condición de habilitación, velocidad del vehículo y consumo de alcohol por su conductor .

El BOAT no registraba la velocidad del vehículo. En cuanto al uso de alcohol por los conductores, la ausencia de información probablemente fue consecuencia del amparo legal que en la época del registro de los datos protegía al conductor de verificar su consumo de alcohol.

Sin embargo, es importante considerar que las fuentes de datos consultadas (BOAT y registros del IML) son considerados documentos legales y como tal merecen toda la atención, cautela y observación en cuanto al correcto y eficiente llenado.

Los resultados obtenidos, en esta investigación, confirmaron la importancia de las ocurrencias de tránsito envolviendo motocicletas y su relación con la mortalidad de motociclistas. Revelaron especificidades importantes, relacionadas al tipo de accidente, tipo de impacto y condiciones locales, que pueden contribuir para la elaboración e implementación de políticas y estrategias de reducción de los accidentes de motocicleta y programas de asistencia a los individuos envueltos en esas ocurrencias^(2-3).

Para finalizar los comentarios, vale resaltar que en la organización de los resultados presentados, estuvo siempre presente la inquietud, de que los mismos pudiesen colaborar significativamente en la elaboración de medidas para la prevención de la morbimortalidad por accidentes de motocicleta.

Conclusión

Los resultados encontrados reafirman en algunos aspectos las características de las ocurrencias de tránsito descritas en la literatura, sin embargo muestran también diferencias provenientes de las especificidades regionales relacionadas a las condiciones locales y al uso de la motocicleta. Las colisiones con objeto fijo, además de las colisiones frontales, con vehículos pesados, y los múltiples impactos se destacaron en las relaciones identificadas entre tipo de impacto, de accidente y mortalidad. La luminosidad inadecuada y las ocurrencias en el área rural fueron más observadas en el grupo de muertos cuando comparado al de sobreviventes.

Se espera que los resultados obtenidos sirvan de estímulo para la realización de otras investigaciones que puedan complementar y confirmar el conocimiento alcanzado.

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1

Paper extracted from Doctoral Dissertation "Fatores associados ao risco de lesões e óbito de motociclistas envolvidos em ocorrências de trânsito", presented to Programa de Pós-graduação em Enfermagem, Escola de Enfermagem, Universidade de São Paulo, SP, Brazil.

Fechas de Publicación

• Publicación en esta colección
  06 Mayo 2011
• Fecha del número
  Abr 2011

Histórico

• Acepto
  24 Mayo 2010
• Recibido
  27 Nov 2009