EM BUSCA DO TEMPO PERDIDO: UMA ESTIMATIVA DO PRODUTO PERDIDO EM TRÂNSITO NO BRASIL* * Artigo apresentado ao evento Local Public Goods, Economic Rents and Development , realizado de 18 a 19 de novembro de 2014 no Instituto de Economia na cidade de Rio de Janeiro, RJ, Brasil

IN SEARCH OF LOST TIME: AN ESTIMATE OF THE PRODUCTION LOSSES IN TRAFFIC CONGESTION IN BRAZIL

Guilherme Szczerbacki Besserman Vianna Carlos Eduardo Frickmann Young Sobre os autores

Resumo:

Este artigo estima as perdas econômicas associadas a problemas de mobilidade urbana no Brasil por meio do cálculo da produção média desperdiçada em função do tempo de deslocamento ao trabalho, usando dados do Censo Demográfico de 2010. Os resultados são apresentados em valores absolutos e relativos (% do PIB) para estados, regiões metropolitanas (RMs) e municípios do Brasil, com ênfase na diferença de tempo gasto nas RMs e municípios do interior de cada estado. Os valores encontrados foram significativos, e a perda total estimada é de 1,8% do PIB. Caso o tempo de deslocamento nas RMs fosse igual ao dos municípios do interior, haveria uma redução de 27,6% (R$26,7 bilhões) das perdas totais, indicando que melhorias na mobilidade urbana podem trazer grandes retornos sociais.

Palavras-chave:
mobilidade; congestionamento; valoração ambiental; Brasil.

Abstract:

This article estimates economic losses associated with urban mobility problems in Brazil by calculating the average production loss due to commuting time to work, using data from the 2010 Demographic Census. The results are presented in absolute and relative values (% of GDP) for States, Metropolitan Regions (RMs) and municipalities in Brazil, with emphasis on the difference in time spent in RMs and municipalities and the interior of each state. The results were significant, and the total estimated loss is 1.8% of GDP. If the commuting time in the RMs were equal to those of municipalities in the interior, there would be a reduction of 27.6% (R$ 26.7 billion) of total losses, suggesting that improvements in urban mobility can bring great social returns.

Keywords:
mobility; traffic congestion; environmental valuation; Brazil

1. INTRODUÇÃO: DEFICIÊNCIAS DE TRANSPORTE NO BRASIL

Desde as manifestações de junho de 2013, a mobilidade urbana se afirma como um tema de maior espaço no cenário nacional. A rápida urbanização do país não foi acompanhada no mesmo ritmo por investimentos de infraestrutura necessários, levando a constantes aumentos nos congestionamentos de trânsito das grandes cidades e deterioração das condições dos serviços públicos de transportes. Esses problemas, junto com o aumento das passagens, foram o estopim para revoltas populares, chamando assim a atenção das autoridades responsáveis para a crise do planejamento urbano nas principais cidades brasileiras. Os problemas de congestionamento no Brasil possuem uma origem histórica: no período pós-Segunda Guerra Mundial, a infraestrutura passou a ser prioridade no país, de acordo com o modelo desenvolvimentista. No governo JK, a melhoria nos transportes era uma das metas de desenvolvimento nacional. Nesse período, os investimentos na área de transportes foram elevados e obtiveram resultados. Entretanto, devido à parceria com empresas automobilísticas do exterior estabelecidas no país como motores da industrialização, as melhorias na infraestrutura privilegiaram os transportes individuais, sendo a opção pelas "cidades do carro" claramente revelada pelo plano urbanístico de Brasília, ícone do desenvolvimentismo da época. Com o passar dos anos, as grandes cidades foram crescendo e, sem o investimento necessário em transporte público, os congestionamentos aumentaram progressivamente, até a situação atual, na qual o trânsito causa elevado prejuízo aos habitantes das grandes cidades do país.

Mesmo com os notórios problemas de mobilidade, a política atual não parece apontar em uma direção de melhoria na oferta pública de transportes, e apresenta um incentivo contínuo à compra de automóveis. De 2008 a 2013, perdurou uma política de redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) combinada com controle no preço do combustível, feito através da Petrobras, o que incentivava o uso do transporte individual em detrimento do transporte público. Em contraste com os preços dos automóveis, as tarifas de ônibus cresceram acima da inflação durante os primeiros anos do milênio. O preço da gasolina tem uma evolução parecida com a do IPCA. OGráfico 1 mostra que o preço das passagens de ônibus está subindo em um nível bem acima da inflação, ao contrário do custo dos transportes individuais (preço do automóvel e custo do combustível), o que incentiva a utilização destes.

Gráfico 1
Evolução das tarifas de ônibus urbano comparadas com IPCA, gasolina e veículo próprio (Brasil, 2000/2012)

Com relação a outros países, também se pode observar que os problemas de transporte no Brasil são altos. Em pesquisa de 2015, realizada por uma empresa especializada em serviço de GPS (Tom Tom, 2015), Rio de Janeiro (3º), Salvador (5º) e Recife (6º) foram classificadas entre as dez cidades com maior trânsito do mundo. Outras cidades, como Fortaleza (23º) e São Paulo (36º) também aparecem com desempenho ruim na pesquisa.

2. CONSEQUÊNCIAS DE SISTEMAS INEFICIENTES DE MOBILIDADE

O transporte é, naturalmente, um intermediário entre quaisquer ações que necessitem de movimentação no espaço público; por isso é um fator altamente relevante no tempo perdido para se deslocar. Dessa forma, a qualidade do transporte urbano proporciona diversas externalidades para quem vive em uma grande cidade. Entre elas, podemos citar aumento de produtividade, redução de fretes, redução da desigualdade social, maior facilidade no acesso a serviços públicos, diminuição (ou eliminação) da oferta de serviços de transporte ilegais, menor contaminação do ar, menor poluição sonora, redução do stress dos habitantes e diminuição da quantidade de acidentes. O aumento de produtividade ocorre com a diminuição do tempo dos trabalhadores para chegar ao seu serviço, permitindo assim que trabalhem por mais tempo, o que acarreta o aumento do produto total gerado por ele. Pela mesma lógica, verificamos a redução de custos em fretes pagos pelas empresas, transformando o desenvolvimento dos transportes em um estímulo para indústrias e provocando aumento no investimento do local (Haddad, 2006HADDAD, E. Transporte, eficiência e desigualdade regional: avaliação com um modelo CGE para o Brasil. Pesquisa e Planejamento Econômico , IPEA, v. 36, n. 3, dez. 2006.Disponível em: <Disponível em: http://www.ppe.ipea.gov.br/index.php/ppe/article/viewFile/57/31 >. Acesso em: 03 nov. 2013.
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). Também se observa uma relação entre a redução da desigualdade social e a melhoria na oferta de transportes públicos. Afinal, a população mais pobre é a que costuma morar nas periferias urbanas e, portanto, a que perde mais tempo com deslocamentos. Além disso, é a parcela da população que, proporcionalmente à sua renda, gasta mais com transportes (Pero e Mihessen, 2012). Ademais, com um bom sistema de transportes, o acesso a serviços públicos também tem melhorias, pois se torna possível um planejamento mais eficaz por parte do Estado para oferecer saúde, educação e segurança, sendo possível reduzir ainda mais as desigualdades (Gomide, 2006GOMIDE, A. de A. Mobilidade urbana, iniquidade e políticas sociais. Políticas Sociais - Acompanhamento e Análise , Brasília, v. 12, n. 1, p. 242-250, fev. 2006. Disponível em: <Disponível em: https://ipea.gov.br/agencia/images/stories/PDFs/politicas_sociais/bps_12_completo.pdf#page=244 >. Acesso em: 07 jan. 2016.
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). A oferta de transportes "públicos" ilegais, como vans, também iria diminuir com a maior eficiência do serviço prestado pelo Estado, diminuindo-se assim os empregos ilegais (Oliveira, 2013OLIVEIRA, R. R. Mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro: Causas e Impactos. Revista Econômica , Rio de Janeiro, v. 15, n. 2, 2013.). Com menos carros nas ruas, também é possível melhorar a saúde dos habitantes das grandes cidades, por três vias: diminuindo a emissão gases do efeito estufa, que, além de afetar os habitantes urbanos, causa danos ao meio ambiente; reduzindo a poluição sonora gerada pelos automóveis (Macknight e Young, 2009YOUNG, C. E. F.; MACKNIGHT, V. Custo da poluição gerada pelos ônibus urbanos na RMSP. Revista de Economia Mackenzie , v. 7, p. 24-36, 2009.Disponível em: <http://www.ie.ufrj.br/images/gema/Gema_Artigos/2006/MacKnight__Young_ANPEC_2006.pdf>. Acesso em: 30 nov. 2013.
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); e evitando o stress, e suas consequências, causado pelo longo tempo perdido no trânsito. Por último, é perceptível que uma melhoria na oferta de serviços públicos de transporte poderia contribuir para a diminuição da quantidade de acidentes de trânsito, especialmente de motos (pois esse meio de transporte é escolhido para fugir do tráfego de carros e é notoriamente mais perigoso). Essa redução beneficiaria, sobretudo, os jovens, que são os que mais sofrem danos com acidentes desse tipo. Em geral costuma-se pensar que uma rede pública eficiente de transportes é consequência de um país desenvolvido. Entretanto, as diversas externalidades decorrentes desse setor indicam que ele também pode ser causa. É o que pretendemos mostrar com os números a seguir.

3. PERDAS MONETÁRIAS EM FUNÇÃO DE PROBLEMAS DE TRANSPORTE NO BRASIL

O objetivo deste trabalho é apresentar uma estimativa do valor perdido devido às deficiências de mobilidade urbana brasileira. Para esse cálculo, iremos utilizar o método conhecido como produtividade marginal (Seroa da Motta, 1997MOTTA, R. S. Manual para valoração econômica de recursos ambientais . Rio de Janeiro: Sema/IPEA, 1997.). A escolha se justifica porque esse método permite calcular o custo econômico do aumento no tempo de viagem, também utilizado no trabalho de Young et al . (2014), aplicado ao estado do Rio de Janeiro. O presente trabalho aplica a mesma metodologia, mas tem como objeto todo o território nacional, estratificado por regiões, estados, principais regiões metropolitanas e capitais estaduais. Todos os cálculos foram baseados no censo demográfico de 2010, que é a base de dados mais próxima com todos os indicadores necessários para montar os resultados. Com base nos tempos de ida e volta ao trabalho, autodeclarados na pesquisa, pode-se obter as médias de tempos perdidos em função de deslocamentos, que, multiplicados pelas rendas médias dos trabalhadores, permitem o cálculo da perda monetária total e relativa de cada segmento geográfico. Apresentamos os resultados obtidos na Tabela 1.

Tabela 1
Tempo médio habitual de deslocamento diário do domicílio para o trabalho no Brasil, por capital, capital com RM, capital sem RM, região metropolitana, interior em 2010

Na Tabela 1 verificamos, como esperado, que o tempo de deslocamento médio nas urbes é maior do que nas regiões interioranas. Além disso, podemos observar que o tempo médio gasto por dia em deslocamentos é maior nas capitais do que nas periferias. Esse resultado provavelmente é fruto da maior concentração de atividades econômicas dentro das áreas mais centrais das regiões metropolitanas.

As Tabelas 2, 3, 4 e 5 mostram o tempo médio de deslocamento diário por região brasileira, estado, principais regiões metropolitanas e capitais estaduais.

Tabela 2
Tempo médio habitual de deslocamento diário do domicílio para o trabalho, por região brasileira, em 2010
Tabela 3
Tempo médio habitual de deslocamento diário do domicílio para o trabalho, por estado, em 2010.
Tabela 4
Tempo médio habitual de deslocamento diário do domicílio para o trabalho por região metropolitana com população ocupada superior a 700.000 habitantes em 2010
Tabela 5
Tempo médio habitual de deslocamento diário do domicílio para o trabalho, por município com população ocupada superior a 500.000 habitantes, em 2010

Realizando os cálculos para encontrar os resultados de todo o Brasil, o tempo médio estimado de deslocamento diário para o trabalho foi de 63,08 minutos, com uma população de 86.353.839 indivíduos. Focando em áreas específicas, percebemos que o desempenho da região metropolitana do Rio de Janeiro foi pior que o do município, invertendo a relação média encontrada. Esse levantamento sugere uma maior desigualdade na região, visto que os mais pobres moram nas periferias e sofrem mais com os deslocamentos. Além disso, o tempo médio é semelhante ao da região metropolitana de São Paulo, sugerindo deficiências no transporte local. A análise por estado e por região geográfica não gera comparações satisfatórias, pois o resultado é diretamente afetado pelo grau de urbanização dos locais. Por exemplo, comparar o Rio de Janeiro, onde 73,8% dos habitantes vivem em áreas metropolitanas, com Sergipe, onde apenas 46% da população vivem em seu grande centro, não é necessariamente válido, visto que o problema de mobilidade afeta principalmente as áreas de grande concentração. Entretanto, podemos encontrar resultados ruins no Maranhão, onde apenas 30% vivem em suas regiões metropolitanas e o tempo médio encontrado é extremamente elevado. A média no Nordeste, onde a concentração urbana também é alta, é preocupante. Já no Amazonas, o tempo de deslocamento também chama a atenção, mas podemos atribuir esse número às especificidades geográficas da região (por exemplo, grande deslocamento fluvial e comunidades isoladas).

Ao centrar a análise nas capitais estaduais, percebem-se quadros deficitários em Recife e em Salvador. Os tempos médios de deslocamento nessas capitais nordestinas estão bem acima do esperado para o tamanho da população local. Dessa forma, percebe-se que os problemas de mobilidade urbana desses municípios são ainda piores do que a média nacional. Para todos os resultados, é importante ressaltar que os dados para uma região só incluem as viagens que começam ou terminam nela. Dessa forma, são desconsiderados os tempos de deslocamento de atividades que perpassam a área em questão, que são os maiores. Por isso, pode-se considerar que os resultados relacionados ao tempo médio perdido em trânsito são subestimados.

Nas Tabelas 6 a 10 podemos ver a perda relativa de cada região em termos monetários. Para tanto, foram utilizados os tempos médios apurados, aplicados à renda per capita da população em 2010, por área geográfica. Contudo, a literatura evidencia a importância da aplicação de um fator de redução no cálculo do custo da hora do trabalhador no trânsito. Será tomado como base o manual de análise custo-benefício de transporte adotado pela Província de Victoria, Austrália (VTPI, 2012), no qual o tempo gasto no transporte intermunicipal e no município de residência equivale a um valor entre 50% e 70% do rendimento percebido. Dessa forma, serão consideradas quatro possibilidades de cenário de cálculo: um com fator de ajuste de 50%, outro com fator de ajuste de 70%, um terceiro admitindo o valor do rendimento na íntegra como ajuste e um quarto considerando como desperdiçada a diferença de tempo perdido entre a região metropolitana e o interior do mesmo estado. No entanto, vale a pena ressaltar que a introdução de um fator de desconto é válida apenas para obter uma estimativa do valor perdido diretamente com o tempo perdido em trânsito. Para obter uma perda total de bem-estar, seria possível considerar 100% do tempo perdido (pois ele pode ser alocado de qualquer maneira pelo indivíduo), além de ser necessária a inclusão das diversas externalidades já citadas, que têm efeitos tanto em termos de bem-estar como em termos monetários. Portanto, os resultados encontrados subestimam enormemente as perdas totais decorrentes dos problemas de mobilidade em todo o país.

Tabela 6
Impacto do custo do tempo de deslocamento em relação ao PIB, por região brasileira, em 2010
Tabela 7
Impacto do tempo de deslocamento no PIB, por estado, em 2010
Tabela 8
Impacto do tempo de deslocamento no PIB, por interior de cada estado, em 2010
Tabela 9
Impacto do tempo de deslocamento no PIB, por região metropolitana com população ocupada superior a 700.000 habitantes, em 2010
Tabela 10
Impacto do tempo de deslocamento no PIB, por capital estadual com população ocupada superior a 500.000 habitantes, em 2010

Para o Brasil, foi calculada uma perda total de 2,6% do PIB nacional (R$ 99 bilhões) no ano de 2010. Caso as regiões metropolitanas do país perdessem o mesmo tempo que o interior de seus devidos estados, poderíamos reduzir 27,6% (R$ 26,73 bilhões) das perdas totais, e o total perdido seria equivalente a 1,8% do PIB. Analisando essas tabelas, notamos que o Nordeste é onde as perdas relativas ao PIB são maiores. Nove dos onze estados da região (a mais pobre do país) estão entre aqueles com maior perda relativa, indicando relação entre pobreza e problemas de mobilidade, possivelmente ligados à baixa qualidade da oferta de transportes públicos. Os "intrusos" nessa lista são Rio de Janeiro e Goiás, estados que apresentam problemas de mobilidade maiores que o esperado para seu nível de desenvolvimento. Esses resultados mostram uma correlação evidente entre o nível de desenvolvimento de um local urbano e o nível de eficiência de seu sistema de transportes.

Por estado, percebemos novamente deficiência no Maranhão, que possui altas perdas, mesmo com uma baixa população urbana. Percebemos também que estados como São Paulo e Santa Catarina não demonstram resultados elevados, mesmo com alta densidade urbana. A existência de múltiplos polos de emprego ajuda a dispersar a população e reduzir os problemas de mobilidade. Novamente, os piores índices na região metropolitana do Rio de Janeiro em comparação com a capital mostram problemas na periferia do local (Baixada Fluminense). Esses resultados estão na contramão dos observados no resto do Brasil, o que mostra uma acentuada desigualdade na região (Young et al., 2014). Em suma, o que se observa é que as perdas monetárias decorrentes dos problemas de mobilidade são significativas. Evidentemente, em termos absolutos, as áreas mais ricas são as que têm perdas maiores. Entretanto, em termos relativos, as áreas mais pobres são as que mais sofrem, o que indica uma relação entre desigualdade de renda e mobilidade, além da perda direta de produção.

4. CONCLUSÃO

A partir do estudo, concluímos que o Brasil tem problemas evidentes de mobilidade urbana, conforme evidenciam os dados do Censo Demográfico de 2010. Pode-se notar uma relação importante entre o desenvolvimento e as perdas relativas com mobilidade, pois as metrópoles do Nordeste, que são as mais pobres do país, também são as que mais sofrem com esse tipo de problema. A RM do Rio de Janeiro se destaca como particularmente problemática, apesar dos índices de desenvolvimento altos em relação a outras áreas do país. Além da possibilidade de recuperação direta de R$ 26,73 bilhões de reais anuais, poderíamos avançar um passo na solução de diversos problemas no Brasil, caso houvesse melhoria na oferta de transporte público. Devido às particularidades dessa área, ocorrem diversas externalidades negativas para a população. Vale destacar que os resultados são subestimados e, mesmo assim, significativos, indicando que investimentos no setor poderiam trazer diversos benefícios para o país. Dessa forma, uma redução nos tempos médios de viagem com uma maior oferta de transporte público poderia, além do efeito direto e do aumento de produtividade, diminuir a emissão de gases de efeito estufa, melhorar as condições de planejamento urbano, reduzir a desigualdade social, entre outros benefícios. Portanto, seriam investimentos de alto retorno econômico e social para o Estado.

REFERÊNCIAS

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  • *
    Artigo apresentado ao evento Local Public Goods, Economic Rents and Development , realizado de 18 a 19 de novembro de 2014 no Instituto de Economia na cidade de Rio de Janeiro, RJ, Brasil
  • 2
    Por interior foi considerada a população que vive fora da área metropolitana.

Datas de Publicação

  • Publicação nesta coleção
    Sep-Dec 2015

Histórico

  • Recebido
    09 Nov 2015
  • Aceito
    15 Dez 2015
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